DE3710757C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gabelhubwagen entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es sind Gabelhubwagen dieser Art bekannt, deren Fahrwerk im rückwärtigen Teil ein mit einem Elektromotor ange­ triebenes und mittels einer Deichsel lenkbares Antriebsrad sowie ein weiteres, in seitlichem Abstand vom Antriebsrad angeordnetes Stützrad trägt und im vorderen Teil zwei zueinander parallele, in seitlichem Abstand voneinander im wesentlichen horizontal nach vorne weisende Radarme aufweist, die an ihren freien Enden vorzugsweise als Tandemrollen ausgebildete Radarmrollen tragen. Bei un­ ebenheiten auf der Fahrunterlage ergibt sich bei Hubwagen mit starrem Fahrwerk das Problem, daß eines der vier Räder vom Boden abhebt und daß dadurch keine ausreichende Bodenhaftung des Antriebsrads mehr gewährleistet ist. Um diesen Nachteil zu vermeiden, wurde schon vorge­ schlagen, das rückwärtige Antriebsteil des Fahrwerks über eine Pendelverbindung mit dem vorderen Lastteil des Fahrwerks zu verbinden. Das Hubgerüst ist dort jedoch starr am vorderen Lastteil angeordnet, dessen Spurweite durch das Normmaß der Hubgabel festgelegt und relativ schmal ist. Dies hat wiederum den Nachteil, daß schon geringe Bodenunebenheiten zu großen Auslenkungen des Hubgerüsts führen, so daß vor allem leichte Güter beim Transport auf der Gabel verrutschen oder gar von dieser herunterfallen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Fahrwerk der bekannten Gabelhubwagen dahingehend zu verbessern, daß auch bei Bodenunebenheiten stets eine ausreichende Bodenhaftung des Antriebsrads gewährleistet ist und daß zudem die Unebenheiten beim Überfahren vom Fahrwerk weit­ gehend schwankungsfrei aufgenommen werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß alternativ mit den Merkmalen der Ansprüche 1, 2 bzw. 3 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Erfindungsgedankens ergeben sich aus den abhängigen An­ sprüchen.

Der Erfindung liegt der an sich bekannte Gedanke zugrunde, daß ein Niveauausgleich bei Bodenunebenheiten dadurch er­ zielt werden kann, daß die Radarmrollen eine gekoppelte Ausgleichsbewegung nach entgegengesetzten Richtungen unter Angleichung der auf sie momentan einwirkenden Achs­ lasten ausführen. Auf diese Weise wird auch erreicht, daß die Achslast auf das Antriebsrad und das Stützrad im rückwärtigen Teil des Fahrwerks ausgeglichen und somit über das Antriebsrad immer eine ausreichende Kraft auf die Fahrunterlage übertragen wird. Weiter werden etwaige Bodenwellen vom Fahrwerk unmittelbar aufgefangen und gedämpft, so daß ein Wanken und Schwanken des Hubgerüsts und der auf der Hubgabel befindlichen Last weitgehend vermieden wird.

Entsprechend einer erfindungsgemäßen Alternative tragen die Ausgleichshebel an ihrem einen Arm die Radarmrolle und erstrecken sich mit ihrem zweiten Arm nach rückwärts in den hohl ausge­ bildeten Radarm und liegen dort vorzugsweise mit einer Führungsrolle unter der Einwirkung der von der zugehörigen Radarmrolle übertragenen Achslast auf einer nach hinten ansteigenden Keilfläche eines längs des Radarms verschieb­ baren Keilkörpers auf. Die Keilkörper in den beiden Rad­ armen sind dabei zweckmäßig durch ein Umlenkgetriebe in Verschieberichtung miteinander verbunden.

Vorteilhafterweise ist an der unteren Innenfläche der Radarme mindestens eine Führungsschiene für an dem Keil­ körper gelagerte Führungsrollen angeordnet. Um zusätzlich eine Seitenführung zu gewährleisten, können auch zwei zueinander parallele, durch einen Zwischenraum voneinander getrennte Führungsschienen vorgesehen sein, deren nach oben weisende Oberfläche als Lauffläche für die Führungs­ rollen und deren einander zugewandte Seitenflächen als Seitenführung für den in den Zwischenraum eingreifenden Keilkörper ausgebildet sind.

Der sich nach rückwärts in den Radarm erstreckende zweite Arm der Ausgleichshebel kann unter der Einwirkung der von der zugehörigen Radarmrolle übertragenen Achslast auch auf einer alternativ nach hinten ansteigenden Kurvenfläche eines im unteren Bereich des Radarms um eine horizontale Querachse schwenkbaren Exzenterkörpers anliegen. Die Exzenterkörper der beiden Radarme können dabei über ein an einem ihrer Ausleger angreifendes Um­ lenkgetriebe so miteinander gekoppelt werden, daß die Radarmrollen die erwünschte Ausgleichsbewegung ausführen.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Umlenkgetriebe je eine am einen Ende mit dem zugehörigen Keilkörper bzw. Exzenterkörper ver­ bundene und am anderen Ende am einen Arm je eines auf einander gegenüberliegenden Seiten der Traverse ange­ ordneten, um eine vertikale Achse schwenkbaren zweiarmigen Umlenkhebels angelenkte Schubstange, sowie eine die bei­ den Umlenkhebel an je einem zweiten, gegenüber dem ersten abgewinkelten Arm miteinander verbundene Traversenstange auf. Die Umlenkhebel können dabei je einen gegen einen fahrgestellfesten Begrenzungsanschlag einwirkenden An­ schlagnocken aufweisen, dessen Schwenkbereich durch ein verstellbares Anschlagorgan einstellbar sein kann.

Um die an den Radarmrollen angreifenden Kräfte auszu­ gleichen, können die mit den Keilkörpern bzw. Exzenter­ körpern verbundenen Schubstangen auch über eine im mittleren Bereich der Traverse um eine vertikale Achse verschwenkbare Wippe gekoppelt werden.

Gemäß einer weiteren Lösungsalternative der Erfindung kann der Ausgleich der Achslast zwischen den beiden Radarmrollen auch dadurch erfolgen, daß die Aus­ gleichshebel mit ihrem sich nach rückwärts in den Radarm erstreckenden Arm auf der Kolbenstange eines am betreffen­ den Radarm angeordneten Hydrozylinders abstützen, wobei die Hydrozylinder in den beiden Radarmen zur Herstellung des Druckausgleichs durch eine Hydraulikleitung mitein­ ander verbunden sind.

Da der Fahrwerkrahmen eines Gabelhubwagens meist eine geringe Bodenfreiheit aufweist, kann es beim Überfahren von Unebenheiten, wie Türschwellen, Bodenwellen und Kuppen zu einem unerwünschten Bodenkontakt kommen. Um dies zu vermeiden, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß das vordere, die Ausgleichshebel und die Umlenkmechanik enthaltende Fahrwerkteil um eine im Bereich der Traverse angeordnete horizontale Querachse gegenüber dem rück­ wärtigen, das Hubgerüst und die Antriebsrolle tragenden Fahrwerkteil mit hydraulischen Mitteln unter Abheben der Querachse von der Fahrunterlage begrenzt verschwenk­ bar ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der in der Zeichnung in schematischer Weise dargestellten Aus­ führungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Fahrwerk eines Gabelhochhubwagens mit Niveau­ ausgleich in perspektivischer schematischer Darstellung;

Fig. 2 den Rahmen des vorderen Fahrwerkteils gemäß Fig. 1 in perspektivischer Darstellung;

Fig. 3 eine Seitenansicht des in einem Radarm des Fahr­ werkrahmens verschiebbaren Keilkörpers in ver­ größerter Darstellung;

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Keilkörper nach Fig. 3;

Fig. 5 ein Schema eines hydraulischen Niveauausgleichs im vorderen Fahrwerkteil eines Gabelhubwagens.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Fahrwerk eines Gabelhochhubwagens besteht im wesentlichen aus einem rückwärtigen, auf den Rädern 11 und 12 abgestützten Fahr­ werkteil 1 und einem mit diesem im Bereich einer Traverse 30 starr verbundenen und mit den als Tandemrollen ausge­ bildeten Radarmrollen 31 auf einer Fahrunterlage abstütz­ baren vorderen Fahrwerkteil 3. Weiter ist ein Hubgerüst 9 zur höhenverschiebbaren Aufnahme einer nicht darge­ stellten Hubgabel vorgesehen, dessen Profilstützen 90 mit dem Gehäuse 13 des rückwärtigen Fahrwerkteils starr verbunden sind.

Die am rückwärtigen Fahrwerkteil 1 angeordnete Antriebs­ rolle 11 ist mit Hilfe eines Elektromotors 10, der über eine in dem Gehäuse 13 befindliche Batterie gespeist wird, antreibbar und mit Hilfe einer nicht dargestellten Deichsel um eine vertikale Achse lenkbar. Am Deichsel­ kopf können ferner Betätigungsorgane für die ver­ schiedenen Funktionen des Gabelhubwagens angeordnet wer­ den. Das auf der gegenüberliegenden Seite des rückwärtigen Fahrwerkteils 1 angeordnete Stützrad 12 ist als Lenkrolle ausgebildet, die sich automatisch der jeweiligen Fahrt­ richtung des Gabelhubwagens anpaßt. Das Antriebsrad 11 und das Stützrad 12 sind zweckmäßig mit einem dicken elastischen Belag aus Hartgummi oder gummielastischem Kunststoff belegt. Die Spurweite zwischen dem Antriebs­ rad 11 und dem Stützrad 12 beträgt etwa das 1,2- bis 1,6-fache der durch das Normmaß der Hubgabel festgelegten Spurweite zwischen den Radarmrollen 31. Außerdem beträgt der Durchmesser des Antriebsrads 11 und des Stützrads 12 ein Mehrfaches des Durchmessers der Radarmrollen, so daß Bodenunebenheiten von den Rädern 11 und 12 leichter überwunden werden als von den Radarmrollen.

Der Rahmen des vorderen Fahrwerkteils 3 ist gabelförmig ausgebildet und besteht aus zwei horizontal nach vorne weisenden Radarmen 33, die in ihrem rückwärtigen Bereich durch die Traverse 30 starr miteinander verbunden sind. Die Radarme weisen dabei einen den Gabelzinken der nicht­ dargestellten Hubgabel entsprechenden Abstand voneinander auf und begrenzen mit ihrer Unterkante 34 die Bodenfrei­ heit zur Fahrunterlage auf wenige Zentimeter.

Am freien Ende der Radarme 33 befindet sich eine Lager­ gabel 35, in der je ein zweiarmiger Ausgleichshebel 36 um eine horizontale Achse 37 schwenkbar gelagert ist. In dem nach vorne weisenden Arm 38 ist die aus den beiden Rollen 32 bestehende Tandemrolle 31 um eine horizontale Querachse schwenkbar gelagert, während sich der rück­ wärtige Arm 39 bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungs­ beispiel mit einer Andrückrolle 40 von oben her auf der nach hinten ansteigenden Keilfläche 41 des Keilkörpers 42 abstützt. Die Keilkörper befinden sich im Hohlraum der als Vierkantrohre ausgebildeten Radarme 33 und sind dort mit vier Führungsrollen 43 auf Führungsschienen 44 abgestützt, die an der unteren Innenseite der Radarme 33 im Abstand voneinander angeordnet sind. Die Führungs­ schienen 44 dienen mit ihren einander zugewandten Seiten­ flächen 45 zugleich als Seitenführung für die Seitenwände des in den Zwischenraum zwischen den Führungsschienen eintauchenden Keilkörpers 42. Zur Herabsetzung der Reibung sind die vier Führungsrollen 43 mit Hilfe einer Kugel­ lagerung am Keilkörper 42 gelagert.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Keilkörper 42 in den beiden Radarmen 33 über ein Umlenkgestänge 45 so miteinander gekoppelt, daß die Keil­ körper in den Radarmen nach entgegengesetzten Richtungen verschoben werden und über die Keilfläche 41 und den Ausgleichshebel 36 eine nach entgegengesetzten Richtungen weisende Schwenkbewegung auf die Radarmrollen 31 über­ tragen. Das Umlenkgestänge besteht aus zwei Schubstangen 46, die mit ihrem einen Ende 47 in einer Schraubverbindung starr mit einem der Keilkörper 42 verbunden sind, von da aus durch den Hohlraum der Radarme hindurchgreifen und mit ihrem anderen, einen Gabelkopf 47 tragenden Ende an einem Arm 48 eines um eine vertikale Achse 49 schwenk­ bar am Fahrwerkrahmen gelagerten Umlenkhebels angelenkt sind. Die Umlenkhebel sind über eine Traversenstange 50, die mit ihren Enden an je einem zweiten, gegenüber dem ersten Hebelarm 48 um etwa 90° abgewinkelten Hebelarm 51 angelenkt ist, miteinander verbunden. Der Schwenk­ bereich der Umlenkhebel 5 und damit auch der Radarm­ rollen 31 kann über einen Anschlagnocken 52, der ein verstellbares Anschlagorgan 53 enthält, begrenzt werden.

Der Niveauausgleich im vorderen Fahrwerkteil funktioniert wie folgt: Bei vollkommen ebener Fahrunterlage ist die auf die beiden Radarmrollen wirkende Achslast bei etwa gleich geneigten Ausgleichshebeln 36 im wesentlichen gleich groß. Zugleich haben sowohl die Antriebsrolle 11 als auch die Stützrolle 12 eine ausreichende Bodenhaftung. Fährt nun eine der Radarmrollen 31 auf eine Schwelle auf, so tritt momentan eine erhöhte Achslast auf, die die betreffende Radarmrolle anhebt. Gleichzeitig drückt der rückwärtige Hebelarm 39 des Ausgleichshebels 36 gegen die Keilfläche 41 des zugehörigen Keilkörpers 42 und schiebt diesen um ein Stück weit nach rückwärts in den Radarm hinein. Diese Verschiebebewegung wird über das Umlenkgestänge auf den gegenüberliegenden Keilkörper 42 übertragen, der die Verschiebebewegung über die Keil­ fläche 41 in eine Schwenkbewegung des anderen Ausgleichs­ hebels 36 umsetzt, und zwar so, daß die zugehörige Rad­ armrolle 31 nach unten geschwenkt wird. Der Bewegungsaus­ gleich ist dann erreicht, wenn die Achslasten auf den beiden Radarmrollen 31 wieder etwa gleich groß sind. Solange also die Anschläge 52 nicht zur Wirkung kommen, werden Bodenunebenheiten durch den beschriebenen Aus­ gleichsmechanismus im vorderen Fahrwerkteil 3 vollkommen ausgeglichen. Gleichzeitig wird gewährleistet, daß die beiden Räder 11 und 12 im rückwärtigen Fahrwerkteil 1 immer eine ausreichende Bodenhaftung besitzen. Etwaige Unebenheiten werden nur über den rückwärtigen Fahrwerk­ bereich 1 auf das Hubgerüst und die Hublast übertragen. Wegen der großen Spurweite und dem großen Durchmesser der betreffenden Räder und der relativ großen elastischen Nachgiebigkeit ihrer Beläge werden diese Unebenheiten weitgehend schwankungsfrei vom Fahrwerk aufgenommen.

Claims (12)

1. Gabelhubwagen mit einem Fahrwerk, dessen rückwärtiges Teil ein motorisch angetriebenes und vorzugsweise mittels einer Deichsel lenkbares Antriebsrad sowie ein in seit­ lichem Abstand vom Antriebsrad angeordnetes Stützrad trägt und dessen vorderes Teil zwei zueinander paral­ lele, im seitlichen Abstand voneinander von einer Traverse aus im wesentlichen horizontal nach vorne weisende Radarme aufweist, die an ihren freien Enden vorzugsweise als Tandemrollen ausgebildete Radarmrollen tragen, und mit einem im Bereich zwischen dem rück­ wärtigen und dem vorderen Fahrwerkteil angeordneten, vorzugsweise mit dem rückwärtigen Fahrwerkteil starr verbundenen Hubgerüst, an dem eine die Radarme mit ihren Zinken übergreifende Hubgabel höhenverschiebbar ange­ ordnet ist, wobei an den freien Enden (35) der Radarme (33) die Radarmrollen (31) tragende, um horizontale Achsen (37) einander entgegenge­ setzt nach oben und unten verschwenkbare zweiarmig ausgebildete Ausgleichshebel (36) angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichshebel (36) an ihrem einen Arm (38) die Radarmrolle (31) tragen und mit ihrem Arm (39) sich nach rückwärts in den hohl ausgebildeten Radarm (33) erstrecken und dort vorzugsweise mit einer Andrückrolle (44) auf einer nach hinten ansteigenden Keilfläche (41) eines Keilkörpers (42) anliegen, und daß die Keilkörper (42) in den beiden Radarmen (33) durch ein Umlenkgetriebe oder -gestänge (45) in Verschieberichtung miteinander verbunden sind.

2. Gabelhubwagen mit einem Fahrwerk, dessen rückwärtiges Teil ein motorisch angetriebenes und vorzugsweise mittels einer Deichsel lenkbares Antriebsrad sowie ein in seit­ lichem Abstand vom Antriebsrad angeordnetes Stützrad trägt und dessen vorderes Teil zwei zueinander paral­ lele, im seitlichen Abstand voneinander von einer Traverse aus im wesentlichen horizontal nach vorne weisende Radarme aufweist, die an ihren freien Enden vorzugsweise als Tandemrollen ausgebildete Radarmrollen tragen, und mit einem im Bereich zwischen dem rück­ wärtigen und dem vorderen Fahrwerkteil angeordneten, vorzugsweise mit dem rückwärtigen Fahrwerkteil starr verbundenen Hubgerüst, an dem eine die Radarme mit ihren Zinken übergreifende Hubgabel höhenverschiebbar ange­ ordnet ist, wobei an den freien Enden (35) der Radarme (33) die Radarmrollen (31) tragende, um horizontale Achsen (37) einander entgegenge­ setzt nach oben und unten verschwenkbare zweiarmig ausgebildete Ausgleichshebel (36) angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichshebel (36) an ihrem einen Arm (38) die zugehörige Radarmrolle (31) tragen und mit ihrem zweiten Arm sich nach rückwärts in den hohl ausgebildeten Radarm (33) erstrecken und dort auf einer vorzugsweise nach hinten ansteigenden Kurvenfläche eines im unteren Bereich des Radarms (33) um eine horizontale Querachse schwenkbaren Exzenterkörpers anliegen, und daß die Exzenterkörper der beiden Radarme (33) über ein an einem ihrer Ausleger angreifenden Umlenkgetriebe oder -gestänge miteinander gekoppelt sind.

3. Gabelhubwagen mit einem Fahrwerk, dessen rückwärtiges Teil ein motorisch angetriebenes und vorzugsweise mittels einer Deichsel lenkbares Antriebsrad sowie ein in seit­ lichem Abstand vom Antriebsrad angeordnetes Stützrad trägt und dessen vorderes Teil zwei zueinander paral­ lele, im seitlichen Abstand voneinander von einer Traverse aus im wesentlichen horizontal nach vorne weisende Radarme aufweist, die an ihren freien Enden vorzugsweise als Tandemrollen ausgebildete Radarmrollen tragen, und mit einem im Bereich zwischen dem rück­ wärtigen und dem vorderen Fahrwerkteil angeordneten, vorzugsweise mit dem rückwärtigen Fahrwerkteil starr verbundenen Hubgerüst, an dem eine die Radarme mit ihren Zinken übergreifende Hubgabel höhenverschiebbar ange­ ordnet ist, wobei an den freien Enden (35) der Radarme (33) die Radarmrollen (31) tragende, um horizontale Achsen (37) einander entgegenge­ setzt nach oben und unten verschwenkbare zweiarmig ausgebildete Ausgleichshebel (36) angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichshebel (36) an ihrem einen Arm (38) die zugehörige Radarmrolle (31) tragen und mit ihrem zweiten Arm (39) sich nach rückwärts in den hohl ausgebildeten Radarm (33) erstrecken und dort gegen ein bewegliches Teil, vorzugsweise eine Kolbenstange (60), eines am betreffenden Radarm (33) angeordneten Hydrozylinders (61) anliegen, und daß die Hydrozylinder (61) in den beiden Radarmen (33) durch eine Hydraulikleitung (62) miteinander verbunden sind.

4. Gabelhubwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der unteren Innenseite der Radarme (33) mindestens eine Führungsschiene (44) für an dem Keilkörper (42) gelagerte Führungsrollen (43) angeordnet ist.

5. Gabelhubwagen nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei zueinander parallele, durch einen Zwischenraum voneinander getrennte Führungsschienen (44), deren nach oben weisende Oberfläche als Lauffläche für die Führungs­ rollen (43) und deren einander zugewandte Seitenflächen (45) als Seitenführung für den in den Zwischenraum ein­ greifenden Keilkörper (42) ausgebildet sind.

6. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkgetriebe oder -gestänge (45) je eine am einen Ende (47) mit dem zugehörigen Keilkörper (42) bzw. Exzenterkörper verbundene und am anderen Ende (Gabelkopf 47) am einen Arm (48) je eines auf einander gegenüberliegenden Seiten der Traverse (30) angeordneten, um eine vertikale Achse (49) schwenkbaren Umlenkhebels (5) angelenkte Schubstange (46) sowie eine die beiden Umlenkhebel (5) an je einem zweiten, gegenüber dem ersten Arm (48) abgewinkelten Arm (51) miteinander verbindende Traversenstange (50) aufweist.

7. Gabelhubwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkhebel (5) je einen gegen einen fahrgestell­ festen Begrenzungsanschlag (Traverse 30) einwirkenden Anschlagnocken (52) aufweisen.

8. Gabelhubwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkbereich der Umlenkhebel (5) durch je ein am Anschlagnocken (52) oder am Begrenzungsanschlag (Taverse 30) angeordnetes, verstellbares Anschlagorgan (53) einstellbar ist.

9. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkgetriebe oder -gestänge (45) je eine am einen Ende mit dem zugehörigen Keil­ körper (42) bzw. Exzenterkörper verbundene und am anderen Ende an je einem Arm einer im mittleren Bereich der Traverse um eine vertikale Achse verschwenkbaren Wippe angelenkte Schubstange (46) aufweist.

10. Gabelhubwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstangen (46) mit den zuge­ hörigen Keilkörpern (42) bzw. Exzenter-Körpern starr verbunden, vorzugsweise verschraubt und quer zu ihrer Längserstreckung elastisch verbiegbar sind.

11. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch durch gekennzeichnet, daß das vordere und das rückwärtige Fahrwerkteil (1, 3) starr miteinander verbunden sind.

12. Gabelhubwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Fahrwerkteil (3) um eine horizontale Querachse im Bereich der Traverse (30) gegenüber dem rückwärtigen, das Hubgerüst (9) tragenden Fahrwerkteil (1) mit hydraulischen Mitteln unter Anheben der Querachse von der Fahrunterlage begrenzt verschwenk­ bar ist.