DE2009440C3 - Zug- und Stoßvorrichtung für eine Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßvorrichtung für eine Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einer derartigen bekannten Zug- und Stoßvorrichtung nach dem DT-Gbm 1 993 560 ist der Führungsanker an der vorderen Federdruckplatte unverschiebbar befestigt und in der hinteren Federdruckplatte längsbeweglich geführt. Der Verschiebeweg des Führungsankers in der hinteren Federdruckplatte entspricht somit dem gesamten Federweg, so daß die hintere Federdruckplatte eine große Fuhrungslänge aufweisen muß. wenn der Führungsanker bei voller Durch federung nicht überstehen solL In jedem FaH ist der Platzaufwand erheblich, was insbesondere für Triebfahrzeuge und Fahrzeuge mit kurzer Einbaulänge für die Zug- und Stoßvorrichtung von Nachteil ist. zuma! d&nn. wenn vorhandene Fahrzeuge nachträglich umge rüstet werden sollen.

Diesen Platzaufwand bei einer Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs genannten Art herabzusetzen ist die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Ausbildung nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs

1 gelöst .

Bei der erfindungsgemäßen Losung wird die Dicke der vorderen Federdruckplatte zum Schaffen der erforderlichen Führungslänge tür den Führungsanker mit herangezogen, weil die Führungslänge auf die vordere und die hintere Federdruckplatte verteilt wird. Hierdurch wird eine kleinere Baulänge für die Zug- und Stoßvorrichtung ermöglicht.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Die Erfindung ist in der Zeichnung an in lotrechten Längsschnitten gezeigten Ausführungsbeispielen dargestellt. Dabei zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Zug- und Stoßvorrichtung mit seitlich angeordneten Zuggliedern.

F i g. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einem

Zugbügcl und

F i g. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel mit seitlichen

Zuggliedern.

Die Zug- und Stoßvorrichtung nach V 1 g. 1 besteht im wesentlichen aus einer in einem Rahmen 1 eines Schienenfahrzeugs gelagerten Federeinnchtung 2 und einer einen Bolzen 3. ein Bolzenlager 4 und einen Kupplungssrhaft 5 aufweisenden Gelenkeinrichtung 6. Letztere ermöglicht das waagerechte und lotrechte Schwenken des eine nicht gezeichnete Mittelpufferkupplung tragenden Kupplungsschaftes 5. wobei der Bolzen 3 in Stoßrichtung auch federnd gelagert sein

kann. .

Die Federeinrichtung 2 weist am vorderen Ende eine vordere Federdruckplatte 7 und am hinteren Ende eine hintere Federdruckplatte 8 auf, zwischen denen sich aus im Querschnitt konischen Federelementen 9 bestehende Federpakete 10 und 11 befinden. Die Federelemente 9 bestehen aus mit je einer Lamelle verbundenen ringartigen Federkörpern aus Gummi. Sie werden in der Zug- und Stoßvorrichtung nicht allein infolge ihrer Wonischen Form in ihrer Lage festgelegt, sondern auch durch einen Führungsanker 12, der durch eine zentrale Ausnehmung jeder Lamelle hindurchgesteckt ist und in den Federdruckplatten 7 und 8 in Längsrichtung frei beweglich gelagert ist. An dem Führungsanker 12 ist etwa in der Mitte eine aus Blech gestanzte und in eine entsprechende konische Form gepreßte mittlere Federdruckplatte 13 angeschweißt.

Die hintere Federdruckplatte 8 und das Bolzenlager 4 weisen je zwei seitlich abstehende, gabelförmige Halterungen 14 bzw. 15 auf, zwischen denen die beiden Enden zweier Zugglieder 16 eingehängt sind, und zwar derart, daß diese an ihrem hinteren Ende in Zug- und Stoßrichtung, an ihrem vorderen Ende jedoch lediglich in Zugrichtung formschlüssig mit den Halterungen 14 und 15 verbunden sind, wozu an den Enden der Zugglieder 16 hammerkopfartige Anschläge 17 und im hin-

»eren Bereich der Zugglieder 16 außerdem ein Bund 18 vorgesehen sind.

Während des Betriebs auftretende und über den Kupplungsschaft 5 weitergeleitete Stöße (Pfeil 19) werden von der Gelenkeinrichtung 6 zunächst auf die vordere, in Stoßrichtung verschiebbare Feüerdruckplatte 7 und damit auf die Federpakete 10 und 11 übertragen. Der Stoß gelangt unter Zusammendrücken der beiden Federpakete auf die hintere Fedsrdruckplatte 8 und wird dort von einer Stoßanschlageinrichtung 21 und somit von d- m Rahmen 1 aufgefangen. Der die Federelemente 9 und die mittlere Federdruckplatte 13 tragende Führungsanker 12 wird während des Stoßvorgangs in zentrale Ausnehmungen 23 und 24 in den Federdruckplatten 7 und 8 hineingeschoben, und zwar jeweils etwa um einen gleichen Betrag, da die beiden Federpakete 10 und 11 gleich groß sind Ein Oberstehen des Führungsankers 12 über die Vorderfläche der vorderen Federdruckplatte 7 und über die Hinterfläche der hinteren FederdruckpJatte 8 wird auf Grund einer entsprechenden Dicke der Federdruckplatten 7 und 8 vermieden.

Die während des Betriebes auftretende Zugbelastung (Pfeil 20) wird über die Zugglieder 16 auf die hintere Federdruckplatte 8 und von dort auf die Federpakete 10 und 11 übertragen. Die hierdurch beanspruchte vordere Federdruckplatte 7 stützt sich hierbei gegen eine (um 90° versetzt gezeichnete) Zuganschlageinrichtung 22 und damit gegen den Rahmen 1 ab. Die Bewegung des Führungsankers 12 entspricht der bei der Stoßbelastung.

Während bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 beide Federpakete 10 und 11 gleichermaßen bei Zug- und Stoßbelastung beansprucht werden, ist die Federung bei den Ausführungsbeispielen nach F i g. 2 und 3 in Stoßrichtung weicher als in Zugrichtiing, in der die Federwege kurzer sein können, was wegen der Stabilität des Eisenbahnzuges sogar oft erwünscht ist. Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 ist bei Zugbelastung lediglich das hintere Federpaket 11 und bei der Ausführung nach F i g. 3 unter Zugbelastung lediglich das vordere Federpaket 10 belastet, wogegen die Stoßbeiastung über jeweils beide Federpakete 10 und U übertragen wird.

Bei sonst gleicher Ausbildung der Gelenkeinrichtung 6, der Federdruckplatten 7 und 8 und des Führungsankers 12 wie gemäß F i g. 1 ist die mittlere Federdruckplatte 13a bzw. 136 nach F i g. 2 bzw. 3 stärker als nach F i g. 1 ausgebildet, und zwar deshalb, weil nach F i g. 2 bei Zugbelastung die mittlere Federdruckplatte 13a über ein Zwischenstück 30 an der (um 90° versetzt gezeichneten) Zuganschlageinrichtung 22 anliegt und nach F i g. 3 an der mittleren Federdruckplatte 136 zwei Zugglieder 31 angelenkt sind. In beiden Fällen wird also die mittlere Federdruckplatte 13a bzw. 13b bei Zugkräften zusätzlich beansprucht

Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 wird die Zugkraft nicht, wie nach F i g. 1 und 3, über beweglich angeordnete Zugglieder übertragen, sondern über ein Zugglied in Form eines Zugbügels 32, der mit dem Bo!- zenlager 4 ein gemeinsames Teil bildet und mit seinem hinteren Ende die hintere Federdruckplatte 8 bei Zugbelastung mitnimmt. Bei Druckbelastung wird die hintere Federdruckplatte 8 an einer (um 90° versetzt gezeichneten) Stoßanschlageinrichtung 33 abgestützt.

F i g. 3 zeigt eine gegenüber F i g. 1 und 2 abgewandelte Form der Federelemente. Der Querschnitt der Federdemente 9a ist nicht mehr insgesamt konisch, sondern weist neben einem konischen Querschnittsteil einen achssenkrechten, ebenen Teil auf. Dieser Formgebung liegt der Gedanke zugrunde, daß die Führung der Federelemente in Achsrichtung auf Grund von konischen Flächen bei Vorhandensein eines Führungsankers 12 nicht mehr die Bedeutung hat wie im Fall des Fehlens eines Führungsankers.

Schließlich ist bei einer ausreichenden Führung der Federelemente durch den Führungsanker 12 selbst bei erheblichen Stoßbelastungen auch eine völlig ebene Form der Federelemente möglich, wie sie in der oberen Hälfte der F i g. 3 dargestellt ist. Bei dieser Ausführung weisen die Federelemente 9b jeweils zwei Federkörperteile auf, die beiderseits an der Lamelle sitzen. Zwischen zwei angrenzenden Federelementen 96 ist jeweils eine lose Lamelle 35 vorgesehen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Zug- und Stoßvorrichtung für eine Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen, mit einer Federeinrichtung aus zwei hintereinander angeordneten, durch gestapelte Federelemente gebildeten Federpaketen, deren Federelemente jeweils aus einer eine zentrale Ausnehmung aufweisenden Lamelle mit einem daran befestigten ringartigen Fedeirkörper aus elastomerem Werkstoff bestehen, einer vorderen und einer hinteren Federdruckplatte sowie einer zwischen diesen angeordneten mittleren Federdruckplatte, wobei die an der Vorderfläche des vorderen Federpakets anliegende vordere Federdruckpiatte sich an einer vorderen Zuganschlageinrichtung und die an der Hinterfläche des hinteren Federpakets anliegende hintere Federdruckplatte sich an einer hinteren Stoßanschlageinrichtung im Rahmen des Schienenfahrzeugs abstützt, während die mittlere Federdruckplatte die beiden Federpakete voneinander trennt, einem zentralen Führungsanker für die beiden Federpakete, der in einer zentralen Ausnehmung der hinteren Federdruckplatte längsbeweglich geführt ist einer den Kupplungsschaft der Mittelpufferkupplung lagernden Gelenkeinrichtung, die sich zum Übertragen der Stoßkräfte auf die Federeinrichtung an der Vorderfläche der vorderen Federdruckplatte abstützt, und zum Übertragen der Zugkräfte auf die Federeinrichtung dienenden, seitlich der Federeinrichtung verlaufenden Zuggliedern, deren vordere Enden mit der Gelenkeinrichtung verbunden sind und deren hintere Enden an der unmittelbar hinter dem hintersten durch Zugkräfte beanspruchten Federpaket liegenden Federdruckplatte angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsanker (12) für die beiden Federpakete (10 und 11) auch in der vorderen Federdruckplatte (>') längsbeweglich geführt ist und daß die mittlere Federdruckplatte (11 bzw. 13a bzw. 136) unverschiebbar an dem Führuigsanker (12) befestigt ist.

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine solche Festlegung der Länge des Führungsankers (12) und der Dicke der vorderen und hinteren Federdruckplatte (7 und 8), daß bei vollbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung der Führungsanker (12) weder die Vorderfläche der vorderen Federdruckplatte (7) noch die Hinterfläche der hinteren Federdruckplatte (8) überragt.

3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Federdruckplatte (13 bzw. 13a bzw. 136) als am Führungsanker (12) angeschweißtes Blechteil ausgebildet ist.