DE1605173C3 - Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine gefederte Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge, bei welcher eine an ihrem vorderen Ende die Mittelpufferkupplung tragende Kupplungsstange an ihrem hinteren Ende über einen Querbolzen mit den freien Schenkelenden eines in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich im Fahrzeugrahmen gelagerten U-förmigen Zugankers gelenkig verbunden ist und die hintere Endfläche der Kupplungsstange eine Anschlagfläche bildet, die bei unbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung mit Abstand einer Gegenfläche an einem in Stoßrichtung über eine Hauptfeder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten und von dem Zuganker umfaßten Stoßteil gegenübersteht, wobei zwischen das Stoßteil und die Kupplungsstange parallel zur Fahrzeuglängsrichtung eine die Anschlagfläche von der Gegenfiäche abspreizende vorgespannte Spreizfederanordnung geschaltet ist und behStoßbeanspruchung die Anschlagfläche unter entsprechendem Beaufschlagen der Spreizfederanordnung an der Gegenfläche zur Anlage kommt.

Bei einer bekannten derartigen Zug- und Stoßvorrichtung (DE-AS 12 29 129) dient zum Abspreizen der Anschlagfläche der Kupplungsstange von der Gegenfläche des Stoßteils eine Spreizfeder, die mit ihrem rückwärtigen Ende an dem Stoßteil anliegt und sich nach vorn gegen ein in Fahrzeuglängsrichtung, verschieblich gelagertes, das vordere Ende des Stoßteiles übergreifendes Zwischenteil abstützt, das mit den hinteren Enden von in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Langlöchern, die von dem Querbolzen durchsetzt sind, gegen den letzteren drückt. Die Enden des Querbolzens greifen in weitere Langlöcher in den Schenkeln des in Fahrzeuglängsrichtung federnd verschieblichen U-förmigen Zugankers ein und liegen bei Vorhandensein des Abstandes zwischen der Anschlag- I fläche und der Gegenfläche an den vorderen Enden dieser weiteren Langlöcher unter Beaufschlagung durch die Spreizfeder an.

Mit dieser bekannten Zug- und Stoßvorrichtung wird zwar bereits erreicht, daß durch die Spreizfeder, bei plötzlich auftretenden Stoßbelastungen eine hämmernde Beanspruchung der Anschlagfläche und der Gegenfläche vermieden wird und zur Auslenkung der unbelasteten Mittelpufferkupplung aus der Mittelstellung durch den Abstand zwischen der Anschlagfläche und der Gegenfläche nur ein geringer Kraftaufwand erforderlich ist.

Nachteilig ist jedoch dabei, daß der Querbolzen zwischen den rückwärtigen Enden der Langlöcher im Zwischenteil und den vorderen Enden der Langlöcher in den Schenkeln des Zugankers federnd eingespannt ist.

Das führt zu einer unbefriedigenden Lagerung der Enden des Querbolzens, da für sie keine freie Beweglichkeit ohne Klemmkraft gegeben ist. Außerdem ist das Herausnehmen des Querbolzens nur möglich, wenn mindestens die auf das Zwischenteil wirkende

⁴S Spreizfeder in umständlicher Weise abgefangen wird. V. Entsprechende Schwierigkeiten ergeben sich auch bei Anbringung der Mittelpufferkupplung an der Zug- und Stoßvorrichtung. Nachteilig ist ferner der relativ große Durchmesser der Spreizfeder, der durch den Außenumfang des Zwischenteiles bestimmt ist. Solche Federn sind relativ kostspielig, und bei einem Bruch der Spreizfeder ist die Abspreizwirkung völlig aufgehoben. Dabei besteht ferner die Gefahr, daß Bruchstücke der Spreizfeder zwischen die Anschlagfläche und die Gegenfläche geraten und bei einer Stoßbeanspruchung diese Flächen beschädigt werden.

Auch ist es schwierig, die Spreizfeder zum Zwecke des Austausches auszubauen, da sie zwischen einem Anschlag des Stoßteils und dem Zwischenteil eingeschlossen ist und der Querbolzen demnach entfernt werden muß, um den Austausch der Spreizfeder vornehmen zu können. Zudem besteht die Gefahr, daß sich die Spreizfeder bei einer unter starker Belastung möglichen einseitigen Verformung an die Innenseite des

Zugankers anlegt, wodurch dessen Verschiebbarkeit beeinträchtigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs genannten Art zu

schaffen, bei der die vorstehend dargelegten Nachteile vermieden sind, wobei die Spreizfederanordnung platzsparend untergebracht sein und einen geringen Montageaufwand erfordern soll.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als Spreizfederanordnung mehrere zueinander parallele Spreizfedern auf Hülsen geführt sind, deren hinteres Ende jeweils ein an dem Stoßteil befestigtes dornartiges Halteteil übergreift und deren vorderes Ende jeweils verschiebbar eine öffnung in einem Schenkel eines Winkelstückes durchsetzt, das jeweils lösbar an einem an dem Zuganker festen, sich horizontal erstreckenden seitlichen Vorsprung abgestützt ist, wobei die Spreizfedern mit ihren hinteren Enden an den Halteteilen und mit ihren vorderen Enden an den Schenkeln der Winkelstücke abgestützt sind.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen entnommen werden.

Es ist zwar auch schon eine gefederte Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge bekannt (US-PS 31 97 037), bei der als Spreizfederanordnung zum Abspreizen einer Anschlagfläche am Ende der Kupplungsstange von einer Gegenfläche zwei parallel zueinander liegende Spreizfedern vorgesehen sind. In gattungsgemäßer Abweichung von der Ausbildung der eingangs vorausgesetzten Art besitzt jedoch diese bekannte Vorrichtung anstelle eines U-förmigen Zugankers ein mit Durchbrechungen versehenes Zuggehäuse, in dem eine die Gegenfläche aufweisende Widerlagerplatte verschiebbar ist, die sich ihrerseits über eine erste Hauptfeder gegen den hinteren Boden des Zuggehäuses abstützt Erst über eine zweite Hauptfeder ist dann der hintere Boden des Zuggehäuses in Stoßrichtung gegen den Fahrzeugrahmen abgestützt. Abgesehen von diesen gattungsmäßigen Unterschieden weicht auch die Anordnung der Spreizfeder grundlegend von der erfindungsgemäßen Lösung ab. Die Spreizfedern sind nämlich an Haltestücken gelagert, die in Längsrichtung verschiebbar kulissenartig in der Wandung des Zuggehäuses geführt sind, wobei sich jeweils das eine Haltestück an der Widerlagerplatte und das andere Haltestück an dem die Kupplungsstange lagernden Querbolzen abstützt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 eine vertikale halbgeschnittene Längsansicht einer erfindungsgemäßen Zug- und Stoßvorrichtung,

Fig.2 die Draufsicht der Vorrichtung nach Fig. 1, und

Fig.3 einen Querschnitt nach der Linie III-III in Fig.l.

Eine in Ruhestellung horizontal nach vorn aus einem Fahrzeugrahmen 1 herausragende Kupplungsstange 2 trägt an ihrem nicht dargestellten vorderen Ende eine starr kuppelnde Mittelpufferkupplung. Nahe ihrem rückwärtigen Ende ist die mittels einer nicht dargestellten Rückstellvorrichtung federnd in ihrer Lage gehaltene Kupplungsstange 2 über ein Kupplungsstangenauge 3 an einem vertikalen Querbolzen 4 angelenkt. Das verbreiterte rückwärtige Ende der Kupplungsstange 2 bildet eine im wesentlichen ebene Anschlagfläche 5, der bei unbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung mit Abstand eine an dem vorderen, seitlich etwas verbreiterten Ende 7 eines Stoßteiles 6 gebildete Gegenfläche T gegenübersteht, die in horizontaler und vertikaler Richtung leicht gekrümmt ausgebildet ist. Es ist auch möglich, die Gegenfläche T weitgehend eben auszubilden und dafür die Anschlagfläche 5 entsprechend gewölbt auszubilden. Das hohl ausgebildete, nach vorn durch das Ende 7 verschlossene Stoßteil 6 ist längsverschieblich im Fahrzeugrahmen 1 gelagert. Das rückwärtige offene > Ende des Stoßteiles 6 greift über ein Einsatzteil 8, das sich mit seiner hinteren Endfläche 9 an Stoßanschlägen 10 am Fahrzeugrahmen 1 abstützt. In dem hohl ausgebildeten Stoßteil 6 befindet sich zwischen einer vorderen inneren Abstützfläche 11 desselben und der

ίο vorderen Endfläche 12 des Einsatzteiles 8 eine vorgespannte kräftige Hauptfeder 13. Bei unbelasteter Mittelpufferkupplung stützt sich das Stoßteil 6 mit seiner Gegenfläche 7' aufgrund der Vorspannung der Hauptfeder 13 an Zuganschlägen 14 des Fahrzeugrahmens 1 ab.

Die beiden Enden des Querbolzens 4 greifen in Löcher 15 nahe den Schenkelenden eines U-förmigen Zugankers 16 ein, der das Stoßteil 6 seitlich und das Einsatzteil 8 rückwärts umfaßt.

Im Bereich der vorderen Enden der Schenkel des Zugankers 16 ist jeweils beidseitig je ein etwa horizontaler seitlicher Vorsprung 17 vorgesehen. Die Vorsprünge 17 halten je ein Winkelstück 18, das auf den betreffenden Vorsprung 17 aufschiebbar ausgebildet ist und einen im wesentlichen vertikal verlaufenden Schenkel 19 aufweist. Dabei erstrecken sich die Schenkel 19 seitlich zu dem Stoßteil 6 hinter dessen verstärktem vorderen Ende 7. Nahe dem rückwärtigen Ende des Stoßteiles '6 sind vier längs verlaufende dornartige Halteteile 20 vorgesehen, die gegenüber den Schenkeln 19 der Winkelstücke 18 derart ausgerichtet sind, daß vorgespannte, über Hülsen 22 geführte Spreizfedern 21 zwischen je einem Schenkel 19 und einem Halteteil 20 einsetzbar sind. Dabei greift jeweils die Hülse 22 mit ihrem rückwärtigen Ende über das Halteteil 20 und ist mit ihrem vorderen Ende in einer öffnung 23 in dem Schenkel 19 verschiebbar und durch einen Splint 22' abgefangen. Die vier Spreizfedern 21 sind jeweils zwischen rückwärtigen Anschlägen 24 der Hülsen 22 und den Schenkeln 19 unter Vorspannung eingesetzt. Auf diese Weise sind die Spreizfedern 21 hinter dem erweiterten vorderen Ende 7 des Stoßteiles 6 raumsparend untergebracht und lassen sich dort leicht montieren.

Bei unbelasteter Mittelpufferkupplung nach Fig.l und 2 können die Teile der Zug- und Stoßvorrichtung leicht als Ganzes in den Fahrzeugrahmen 1 zwischen die Stoßanschläge 10 und die Zuganschläge 14 eingesetzt werden. Die Anschlagfläche 5 der Kupplungsstange 2

so befindet sich dann im Abstand von der Gegenfläche 7', so daß bei Auslenkungen der Mittelpufferkupplung in vertikaler und horizontaler Richtung zwischen der Anschlagfläche 5 und der Gegenfläche T keine Reibung auftreten kann und nur die Reibung in dem Kupplungsstangenauge 3 überwunden werden muß. Bei einer Zugbeanspruchung der Mittelpufferkupplung wird über die Kupplungsstange 2 und den Querbolzen 4 der Zuganker 16 nach vorn gezogen, wobei das Einsatzteil 8 unter Abheben von den Stoßanschlägen 10 des

fco Fahrzeugrahmens 1 mitgenommen wird. Da das Stoßteil 6 gegen die Zuganschläge 14 abgestützt ist, wird bei der Bewegung des Einsatzteiles 8 die Hauptfeder 13 zusammengedrückt und die Zugkraft somit abgefedert auf den Fahrzeugrahmen 1 übertra-

6j gen. Über die Splinte 22' werden die Hülsen 22 einschließlich der Spreizfedern 21 mit dem Zuganker 16 mitgenommen.
Bei einer Stoßbeanspruchung der Mittelpufferkupp-

lung wird über die Kupplungsstange 2 und das Kupplungsstangenauge 3 der Querbolzen 4 entgegen der Kraft der am Zuganker 16 angreifenden Spreizfeder 21 zurückgedrückt, bis die Anschlagfläche 5 an der Gegenfläche 7' zur Anlage kommt. Durch die Wirkung der Spreizfedern 21 wird dabei ein schlagartiges Auftreffen der Anschlagfläche 5 auf die Gegenfläche T vermieden, so daß keine hämmernde Beanspruchung zwischen diesen Flächen auftritt. Bei weiterhin anhaltender Stoßbeanspruchung der Mittelpufferkupplung wird das Stoßleil 6 in Richtung auf die Stoßanschläge 10 des Fahrzeugrahmens 1 verschoben, wobei die Federspannung der Hauptfeder 13 zunimmt. Auf diese Weise wird auch die Stoßkraft abgefedert auf den Fahrzeugrahmen 1 übertragen.

Nach einem Abklingen der Stoßbeanspruchung der Mittelpufferkupplung bewegen die Hauptfeder 13 und die Spreizfeder 21 alle Teile der Zug- und Stoßvorrichtung in die dargestellte Ausgangslage zurück.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Gefederte Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge, bei welcher eine an ihrem vorderen Ende die Mittelpufferkupplung tragende Kupplungsstange an ihrem hinteren Ende über einen Querbolzen mit den freien Schenkelenden eines in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich im Fahrzeugrahmen gelagerten U-förmigen Zugankers gelenkig verbunden ist und die hintere Endfläche der Kupplungsstange eine Anschlagfläche bildet, die bei unbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung mit Abstand einer Gegenfläche an einem in Stoßrichtung über eine Hauptfeder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten und von dem Zuganker umfaßten Stoßteil gegenübersteht, wobei zwischen das Stoßteil und die Kupplungsstange parallel zur Fahrzeuglängsrichtung eine die Anschlagfläche von der Gegenfläche abspreizende vorgespannte Spreizfederanordnung geschaltet ist und bei Stoßbeanspruchung die Anschlagfläche unter entsprechendem Beaufschlagen der Spreizfederanordnung an der Gegenfläche zur Anlage kommt, dadurch gekennzeichnet, daß als Spreizfederanordnung mehrere zueinander parallele Spreizfedern (21) auf Hülsen (22) geführt sind, deren hinteres Ende jeweils ein an dem Stoßteil (6) befestigtes dornartiges Halteteil (20) übergreift und deren vorderes Ende jeweils verschiebbar eine Öffnung (23) in einem Schenkel (19) eines Winkelstückes (18) durchsetzt, das jeweils lösbar an einem an dem Zuganker (16) festen, sich horizontal erstreckenden seitlichen Vorsprung (17) abgestützt ist, wobei die Spreizfeder (21) mit ihren hinteren Enden an den Halteteilen (20) und mit ihren vorderen Enden an den Schenkeln (19) der Winkelstücke (18) abgestützt sind.

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelstücke (18) auf die zugeordneten Vorsprünge (17) seitlich aufschiebbar sind.

3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hülse (22) an ihrem hinteren Ende einen die jeweilige Spreizfeder (21) abstützenden Anschlag (24) und an ihrem vorderen Ende vor dem zugehörigen Winkelstück (18) einen Splint (22') aufweist.

4. Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stoßteil (6) von vier Spreizfedern (21) umgeben ist.