DE1605173A1 - Zug- und Stossvorrichtung fuer mit Mittelpufferkupplungen ausgeruestete Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

München, den 27.10.1967 P«-Dr.P/Bau. -806- '

KNORR-BREMSE KG₉ Berlin-München

Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge.

Die Erfindung beziiht eioh. auf gs£ederte Zug- und ■ Stoßvqrrichtungen für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge, bei welchen eine Mittelpufferkupplungsstange nähe ihrem rückwärtigen Ende Über'einen Querbolzen mit den Schenkelenden eines in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich gelagerten U-förmigen Zugankers gelenkig verbunden ist und .an ihrem rückwärtigen Ende eine Anschlag-'flache aufweist, die bei unbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung mit geringem Abstand von einer Gegenfläche an einem in Stoßrichtung über eine Feder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten und vom Zuganker umfaßten Stoßteil gegenübersteht,, zwischen dem und der Kupplungsstange eine die Anschlagfläche von der Gegenflache abspreizende, vorgespannte Federkraft einge-

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schaltet ist.

Bei einer bekannten derartigen Zug- und Stoßvorrichtung für eine Mittelpuffeidcupplung dient zum Abspreizen der Anschlagfläche der Mittelpuffer— kupplungsstange von der Gegenfläche eine vorgespannte Zusatzfeder, die mit ihrem rückwärtigen Ende ara die Gegenfläche tragenden Stoßteil anliegt und sich, nach vorn gegen ein in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich gelagertes, das vordere Ende des Stoßteiles übergreifendes ZwieoJienteil akitütat, das mit äen Mn^sren Enden von in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden langlöchern, die vom Querbolzen durchsetzt sind, gege'a den letzteren drückt. Die Enden des Querbolzens greifen in weitere langlöcher in den Schenkeln eines in Pahrzeugiängs· richtung, abgefederten U-förmigen Zugankers ein und liegen dort an den vorderen Enden der Langlöcher federnd an.

Diese bekannte Zug- und Stoßvorrichtung für pufferkupplungen ist dazu geeignet, bei plötzlich auftretenden Stoßbelastungen eine hämmernde Beanspruchung der Anschlag- und der Gegenfläche zu vermeiden und zur lei.ch.tgängigen Auslenkung des unbelasteten Mittelpufferkupplungskopfes aus dessen Mittelstellung zwischen der Anschlag- und Gegenfläche federnd einen bestimmten Spielabstand einzustellen.

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Ivachteilig ist dabei.» class&er Qitferbolzen an den rückwärtigen Enden der langl-öcher im •.Zwischenteil und an den vorderen Enden der länglöcher in den Schenlteln des Zugankers federnd eingespannt.ist» Das fuhrt zu einer unbefriedigenden lagerung der Bolzenenden» da keine freie' Beweglichkeit ohne icletaskraft mögXiGli ist» Ausserden ist das KeraüsnehTnen des Querbölsens nur möglion, wenn die auf das Zwisöhenteil und den Zuganker wirkenden Pudern jev/eils in uiaständliöher Weise abgefangen werden· Sritsprechende. Schwierigkeiten ergeb-en. siei; auch bei einer Montage der Kittelpufferkupplung, iTaohteilig ist ferner der relativ- grosse Durchmesser der "S dor durch den Aussemnsfang des Swischenteiles b ißt, Solche rcdorn aind r.eXativ kostepielig ur4 eel einem Federbruch der Zusatnieder wird die gewünschte Abfederung vermieden. Dabei besteht die Gefahr, dass Pederbruciistücke zwischen die Anschla'gflache und die Gegenfläche geraten und bei/einer StOBbeanspruchuiig die Plächen beschädigt werden, Ausserdea kann durch solche ledei^bruchstücke die leichtgängige Auslenkmi" des Mittelpufferkupplungskopfes beeintraahtigt w

Aufgabe der Erfindung ist es* eine eingangs näher bezeichnete Zug- und Stoßvorrichtung anzugeben, in der die vorstehenden Nachteile vermieden werden und eine

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billige Zusatzfederung besonders platzsparend bei geringem. Montageauf wand untergebracht werden kann.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäss in der Weise gelöst, dass mehrere vorgespannte Federn in Längsrichtung zwischen dem Zuganker und dem Stoßteil angeordnet sind.

Weitere Merkmale für vorteilhafte Ausführungen nach der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen·

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform nach der Erfindung sohematisch dargestellt. Hierin zeigt Pig. 1 einen Längsschnitt, . Pig· 2 einen Längsschnitt nach den Linien H-II

in Pig. 1 und

Pig. 5 einen Querschnitt nach den Linien IH-III in Pig. T

Eine in Ruhestellung der Mittelpufferkupplung waagrecht nach vorne aus einem Pahrzeugrahmen 1 herausragende Kupplungsstange 2 trägt an ihrem nicht dargestellten vorderen Ende einen starr kuppelnden Mittelpufferkuppluttgskopf. Nahe ihres rückwärtigen Endes ist die mittels einer nicht dargestellten Rückstellvorrichtung federnd

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in ihrer Lage gehaltene Kupplungsstange 2 über ein Kupplungsgelenk 3 an einem vertikalen Querbolzen 4 angelenkt. Das verbreiterte rückwärtige Ende der Kupplungsstange 2 bildet eine im wesentlichen flache Anschlagfläche 5, del? bei unbelasteter Zug- urß. Stoß-t vorrichtung mit geringem Abstand eine das vordere, seitlich etwas verbreiterte Ende 7 eines Stoßteiles bildende Gegenfläche 7¹ gegenübersteht, die in horizontaler und vertikaler Richtung leicht gekrümmt ausgebildet ist· Es ist auch möglich, die Gegenfläche 7¹ weitgehend eben auszubilden und dafür die Anschlagfläche 5 entsprechend gewölbt auszubilden. Bas zylindrische, nach vorn durch das Ende 7 verschloessene Stoß teil 6 ist längsverschieblioh im !Fahrzeugrahmen 1 gelagert. Das rückwärtige offene Ende des Stoßteiles 6 greift über ein Elnsatzteil S_r das sich mit der rückseitigen Stirnfläche 9 an einer Schulter 10 am fahrzeugrahmen1 abstützt. In dem hohl ausgebildeten Stoßteil 6 befindet sich zwischen seinem vorderen inneren Ende 11 und der vorderen Stirnseite des Einsatzteiles 8 eine vorgespannte kräftige Seder 13. Bei unbelasteter Mittelpufferkupplung stützt sich der Stoßteil mit seiner Gegenfläche 7* aufgrund der Vorspannung der Peder 13 an Schultern 14 des Fahrzeugrahmens 1 afc» ; ;'-"■"-."■-. ■

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Die beiden Enden des Quörbolisens A greifen in Löcher

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nahe den; Sehenkelenden eines ü-föraigea ausgebildete.nZugankers16 ein, der das Stö/ßteil 6 seitlich. und das EinBatgrfceil 8 rückwärts umfassi;«

Im Bereiöh} etneef Jeden -förderen Endles ^er Schenkel des Zugankers* ist beidseitig ;je eiii' etwa wäagrechter Vorsprung 17 vorgesehen. Die Torsprünge halten, je ein Winkelteil 18, das auf einen Vorsprung aufschiebbar ausgebildet ist und einen isi wesentlichen vertikal verlaufenden Ami 19 aufweist· Dabei sind je swei Arme

19 aufeinander zugerichtet und erstrecken sich seitlich zu dem Stoßteil 6 hinter dessen verstärktem vorderen Teil, Fähe dem rückwärtigen Ende des Stoßteiles 6 sind vier längs, verlaufende dornartige Halterungen

20 vorgesehen, die gegenüber den Armen 19^ der ^T,7inkelteile 18 derart ausgerichtet sind, dass vorgespannte, über Hülsen 22 geführte Federn 21 zwischen je einem Arm 19 und einer Halterung 20 einsetzbar sind. Dabei greift eine Hülse 22 mit ihrem rückwärtigen Znde über eine Halterung 20 und ist mit ihrem vorderen Ende in einer öffnung 23 in. einem Arm 19 verschiebbar und durch einen Splint 22^! abgefangen gehalten« Die vier Jeder ή 21 sind jeweils zwisch

rückwärtigen Anschlägen 24 der Hülsen und den-Armen 19 unte Torspannung eingesetzt. Auf diese Y/eise sind die Federn 21 x Vorteil jenseits des erweiterten vorderen Sndes 7 des S"fco2-teiles 6 raumsparend untergebracht und lassen sich

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dort leicht montieren»

Bei unbelasteter Mittelpufferfcupplwng nach. Fig· 1 und 2 können die .-"Teile der' Zug- und Stoßvorrichtung leicht als Ganzes in den Fahrzeugrahmen 1 zwischen die beiden Schultern 10 und H eingesetzt werden· Die Mschlagflache 5 der Kupplungsstange 2 -befindet sich dann mit Abstand von der Gegenflache 7"» sOdass hei Aus- > lenkungen des '.!ittelpufferküpplüngskopfes in ver- ' tikaler und horizontaler dichtung zwischenderAn-. schlag- UftdGegenflache S.bzw. 7 keine Heilung auftreten kann und nur die Reibung in dem Gelenk 3 Überwunden werden muss*

Bei einer Zugbeanspruchung des !.Iittelpuff erlcuppl kopfes wird Über die Kupplungsstange 2 und den Querbolzen, 4 der Zuganker 16 nach vorn gezοgen» wobei das Sinsatzteil 8 unter Abheben von den Schultern 10 des i'ahrzeugrahiiiens 1 mitgenommen wird* Da das Stoßt eil 6 gegen die Schultern 14 abgestützt ist, wird bei der Bewegung des Einsatzteiles 8 die Vorspannung der !Peder 13 verstärlct und die Zugbßanspruchung somit abgefedert auf dön Fahrzeugrahmen 1 übertragen. Über die Splinte 22* werden die Hülsen 22 mitsamt den Federn 21 mit dem Zuganker 16 mitgenommen.

Sei einer Stoßbeanspruchung des- Ki^ttelpuf f erliupplungskopfes "wird über die Kupplungsstange 2 und das"Kupplungs

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gelenk 5 der Querbolzen 4 entgegen der Kraft der am Zuganker 16 angreifenden Federn 21 zurückgedrückt, bis die Anschlagfläche 5 an der Gegenflache 7¹ zur Anlage kommt» Durch die Wirkung der Federn 21 wird dabei ein schlagartiges Auftreffen der Anschlagfläche 5 auf die Gegenfläche 7¹ vermieden, sodass keine hämmernde Beanspruchung zwischen den Flächen auftritt* Bei weiterhin anhaltender Stoßbeanspruchung des Kittelpufferkupplungskopfes wird das Stoßteil 6 in Hiehtung auf die rückwärtige Schulter d§§ fatoragrälMtne v§3?sofe<fö§&; -wobil di§ leu^spsnnun der Feder 13 zunimmt. Auf diese Weise wird auch die Stoßbeanspruchung abgefedert auf don^Fahrzeugrahmen übertragen,

Hach einem Abklingen der Stoßbeanspruchung des Lüttelpufferkupplungskopfes bewegen die Peder 13 und die zusätzlichen Federn 21 alle Teile der Zug- und Stoßvorrichtung in die dargestellte Ausgangslage zurück. Bei der darüber hinausgehenden Zugbeanspruchung wird nur die Feder 13 beansprucht uiid die" Federn 21 verbleiben in Ruhe.

Alle Einzelheiten der Beschreibung und der Zeichnung sind für die Erfindung von Bedeutung.

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Claims (1)

1. München, den 27·10>1967 E-Dr. P_e/Bau,

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   P a t © η t a η s ρ r ΐ£ ο h. οι 1_#/Gefederte Zug- und■■ Stoßvorrichtung für mit Mittel.-

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   pufferkupplungen ausgerüstetö Sohienenfalirze-ugej welcher eine Mittelpufferkupplungsstange nahe ihrem rückwärtigen Ende über einen QuerTxolzen mit, d.en Sche^ikelenden eines in JPahrzeugiän^srichtuhgverschielalich gölagerten n«*förmigen Zuganker^ gelenkig ver"bunion ist und an ihrem rückwärtigen Ende eine Anschlagfläche aufweist f die /bei unbelasteter Uug- und Stoßvorrichtung mit geringem Abstand von einer Gegenfläche an einem in StoßricHtung über eine leder gegen den Fahrzeugrahmen abgestütateÄ und vom Zuganlcer umfassten Stoßteil gegen* überstBht, zwischen dem un^-der Kupplungsstange eine die Ansch|agflache von der Gegenflache abspreizende vorgespannte Federkraft eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet^ dass mehrere vorgespannte Federn (21) in .Längsrichtung zwischen dem Zuganker (16) und dem Stoßteil (6) angeordnet sind, *

   2· Zug- und Stößyorrichtung nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, dass zu beiden Seiten jedes Zügankerschenkels je'eine Feder (21) angeordnet ist,

   3* Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1 und Z₉ dadurch gekennzeichnet * dass jede Feäea? (21) -von ©iner Hülse (22) getragen ist, die am rückwärtigen Ende _; über ein längliches Halteten (20) greift, das nahe

   dem rückwärtigen Ende des Stoßteiles (6) angebracht ctxe

   ist^uadyam yordereji Ende durch eine öffnung ein.es Winkelteiles (18,19) am Zuganker (16) verschiebbar geführt ist,, wobei die Feder sich am V/inkelteil abstützt,

   4· Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Winkelteile (18,19) auf Halterungen (17) am Zuganker (16) aufschiebbar au^s£^e<~ bildet sind.

   5. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass jede Hülse 22 nahe ihrem rückwärtigen Ende einen die Feder (21) abstützenden Anschlag (24) und an ihrem vorderen Ende vor dem Winkelteil (18,19) eine Sicherung (Splint 22') trägt.

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