DE1229129B - Zug- und Stossvorrichtung fuer mit Mittelpufferkupplungen ausgeruestete Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

• Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine gefederte Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge, bei welcher eine an ihrem vorderen Ende einen Mittelpufferkupplungskopf tragende Kuppelstange nahe ihres rückwärtigen Endes über ein Kugelgelenk an einem Querbolzen, der in Zugrichtung über eine Feder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützt ist, angelenkt ist und an ihrem rückwärtigen Ende eine Anschlagfläche aufweist, die bei unbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung mit geringem Abstand einer an einem in Stoßrichtung über eine Feder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten Teil befindlichen Gegenfläche gegenübersteht.
• Die bisher bekannten derartigen Zug- und Stoßvorrichtungen sind mit dem Mangel behaftet, daß der zur leichtgängigen Auslenkung des Mittelpufferkupplungskopfes aus dessen Mittelstellung erforderliche Spielabstand zwischen der Anschlag- und der Gegenfläche bei plötzlichen Stoßbelastungen der Mittelpufferkupplung zu einem Aufschlagen der Anschlagauf die Gegenfläche führt und diese Flächen also einer hämmernden Beanspruchung ausgesetzt sind.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs angeführten Art zu schaffen, bei welcher keine hämmernde Beanspruchung der Anschlag- und der Gegenfläche auftreten kann.
• Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß zwischen die Kuppelstange und das die Gegenfläche tragende Teil eine die Anschlagfläche von der Gegenfläche abspreizende, vorgespannte Feder eingeschaltet ist.
• Dabei läßt sich eine baulich einfache Ausbildung der Zug- und Stoßvorrichtung gemäß der weiteren Erfindung dadurch erreichen, daß die die Anschlagfläche von der Gegenfläche abspreizende Feder mit ihrem rückwärtigen Ende am die Gegenfläche tragenden Teil anliegt und nach vorn gegen ein in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich gelagertes, durch die Feder von rückwärts gegen den Querbolzen angedrücktes Zwischenteil abgestützt ist.
• In den Figuren der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung jeweils teilweise aufgeschnitten schematisch dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht und F i g. 2 die Aufsicht der Zug- und Stoßvorrichtung. Eine im Ruhezustand der Mittelpufferkupplung waagerecht nach vorn aus einem - Fahrzeugrahmen 1 herausragende Kuppelstange 3 trägt an ihrem vorderen Ende einen starr kuppelnden Mittelpufferkupplungskopf 5. Nahe ihres rückwärtigen Endes ist die mittels einer nicht dargestellten Rückstellvorrichtung federnd in ihrer Lage gehaltene Kuppelstange 3 über ein Kugelgelenk 7 an einem vertikalen Querbolzen 9 angelenkt. Das rückwärtige Ende der Kuppelstange 3 bildet eine in horizontaler und vertikaler Richtung leicht gekrümmte Anschlagfläche 11, der bei unbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung mit geringem Abstand eine das vordere -Ende eines Teiles 13 bil-w dende, zumindest nahezu ebene Gegenfläche 15 gegenübersteht. Das zylindrische, nach vorn verschlossene Teil 13 ist längsverschieblich im Fahrzeugrahmen 1 gelagert und trägt an seinem Außenumfang zwei ringförmige Anschläge 17 und 19. Der rückwärtige Anschlag 17 liegt bei unbelasteter Zug-und Stoßvorrichtung von rückwärts an einem Anschlag 21 des Fahrzeugrahmens 1 an, und der Anschlag 19 dient einer vorgespannten Feder 23 als rückwärtiges Widerlager. Das Vorderende der Feder 23 liegt an einem in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich gelagerten, das Vorderende des Teiles 13 übergreifenden Zwischenteil 25 an, das sich von rückwärts mittels in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Langlöcher 27, die vorn Querbolzen 9 durchsetzt sind, gegen den letzteren abstützt. Am Fahrzeugrahmen 1 angeordnete Anschläge 28 sichern das Zwischenteil 25 während einer Zugbeanspruchung der Mittelpufferkupplung gegen eine Verschiebung nach vorn. Das Teil 13 ist nach rückwärts durch eine vorgespannte Feder 29 gegen ein topfartiges, mit seinem Rand das Teil 13 verschieblich übergreifendes Bodenteil 31 abgestützt. Bei unbelasteter Mittelpufferkupplung liegt das Bodenteil 31 an einem Widerlager 33 des Fahrzeugrahmens 1 an.
• Die Enden des Querbolzens 9 greifen in Langlöcher 35 ein, die nahe der Schenkelenden in einen U-förmigen, das Teil 13 seitlich und das Bodenteil 31 rückwärts umgreifenden, verschieblichen Zuganker 37 eineearbeitet sind. Bei unbelasteter Mittelpufferkupplung nehmen die Teile der Zug- und Stoßvorrichtung . die aus den F i g. 1 und 2 ersichtlichen Lagen ein. Der Querbolzen 9 liegt in den Langlöchern 27 an deren rückwärtigen Enden und in den Langlöchern 35 an deren vorderen Enden an. Das Bodenteil 31 liegt am Widerlager 33 und am Zuganker 37 an, und das Teil 13 ist mittels seines Anschlages 17 gegen den Anschlag 21 abgefangen. Die Anschlagfläche 11 steht der Gegenfläche 15 mit einem geringen Abstand gegenüber, so daß bei Auslenkungen des Mittelpufferkupplungskopfes 5 in vertikaler oder horizontaler Richtung zwischen der Anschlag- und der Gegenfläche 11 bzw. 15 keine Reibung auftreten -kann und nur die Reibung im Kugelgelenk 7 überwunden werden muß.
• Bei einer Zugbeanspruchung des MitteIpufferkupplungskopfes 5 wird über die Kuppelstange 3 und den Querbolzen 9 der Zuganker 37 nach vorn gezogen, wobei er das Bodenteil 31 unter Abheben vom Widerlager 33 mitnimmt. Da das Teil 13 gegen den Anschlag 21 in Zugrichtung abgestützt ist, wird bei der Bewegung des Bodenteiles 31 die Vorspannung der Feder 29 verstärkt und die Zugbeanspruchung somit abgefedert auf den Fahrzeugrahmen 1 übertragen.
• Bei einer Stoßbeanspruchung des Mittelpufferkupplungskopfes 5 werden über die Kuppelstange 3 und das Kugelgelenk 7 der Querbolzen 9 und damit entgegen der Kraft der Feder 23 das Zwischenteil 25 zurückgedrückt, bis die Anschlagfläche 11 an der Gegenfläche 15 zur Anlage kommt. Durch die Wir- ; kung der Feder 23 wird dabei ein schlagartiges Auftreffen der Anschlag- auf die Gegenfläche 11 auf 15 vermieden, so daß keine hämmernde Beanspruchung der genannten Flächen auftritt. Bei weiterhin anhaltender Stoßbeanspruchung des Mittelpufferkupp- ; Iüngskopfes 5 wird zusätzlich das Teil 13 unter Zusammendrücken der sich über das Bodenteil 31 und das Widerlager 33 gegen den Fahrzeugrahmen 1 abstützenden Feder 29 nach rückwärts verschoben. Die Stoßbeanspruchung wird also ebenfalls abgefedert auf den Fahrzeugrahmen 1 übertragen.
• Nach einem Abklingen der Beanspruchung des Mittelpufferkupplungskopfes 5 bewegen die Federn 29 und 23 alle Teile der Zug- und Stoßvorrichtung in die dargestellten Ausgangslagen zurück.

Claims (2)

1. Patentansprüche: 1. Gefederte Zug- und Stoßvorrichtung für mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstete Schienenfahrzeuge, bei welcher eine an ihrem vorderen Ende einen Mittelpufferkupplungskopf tragende Kuppelstange nahe ihres rückwärtigen Endes über ein Kugelgelenk an einem Querbolzen, der in Zugrichtung über eine Feder gegen den-Fahrzeugrahmen abgestützt ist, angelenkt ist und an ihrem rückwärtigen Ende eine Anschlagfläche aufweist, die bei unbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung mit geringem Abstand einer an einem in Stoßrichtung über eine Feder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten Teil befindlichen Gegenfläche gegenübersteht, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t, daß zwischen die Kuppelstange (3) und das die Gegenfläche (15) tragende Teil (13) eine die Anschlagfläche (11) von der Gegenfläche (15) abspreizende, vorgespannte Feder (23) eingeschaltet ist.
2. 2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Anschlagfläche (11) von der Gegenfläche (15) abspreizende Feder (23) mit ihrem rückwärtigen Ende am die Gegenfläche (15) tragenden Teil (13) anliegt und nach vorn gegen ein in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich gelagertes, durch die Feder (23) von rückwärts gegen den Querbolzen (9) angedrücktes Zwischenteil (25) abgestützt ist.