DE847756C - Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere fuer Eisenbahnwagen mit Reibungs-Stossfang-Vorrichtung - Google Patents

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 28. AUGUST 1952

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Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnwagen mit einer Reibungsschuhe und Keile enthaltenden Reibungs-Stoli fang-Vorrichtung.

Der Gegenstand der Erfindung ist gekennzeichnet durch einen Reibungskörper, in welchem die Reibungsschuhe und Keile angebracht sind, und durch eine Federung hinter den Reibungsschuhen, ferner durch Arme, welche von dem Reibungskörper aus nach rückwärts reichen und von diesem lösbar sind und einen Anschlag für die Federn bilden, durch von dem Reibungskörper nach vorn reichende Arme, um die ganze Einrichtung kraftschlüssig mit einer Wagenkupplung zu verbinden, und ferner durch Stirnflächen an dem Reibungskörper, die seitlich über die Arme zwecks Berüh rung mit Anschlägen an dem Wagenkasten reichen, um die Rückwärtsbewegung dieses Reibungskörpers und der Arme zu begrenzen, wenn eine Stoßkraft auf die Stoßvorrichtung einwirkt. Die nach vorwärts sich erstreckenden Arme besitzen vorn Anschläge, und ein Mitgeher liegt an ihnen normalerweise an. Die nach hinten und vorn reichenden Arme bilden vorteilhaft ein Joch, das zusammen mit dem Reibungskörper in der Längsrichtung des Joches beweglich ist. Der Reibungskörper besteht zweckmäßig aus einem Gehäuse, das mit dem Joch verbunden ist und von einem am Wagenkasten festen tasehenförmigen Halter aufgenommen wird, um unter Stoßeinwirkung die Rückwärtsbewegung des Reibungskörpers und des Joches zu begrenzen. Das Gehäuse und das Joch sind vorzugsweise

durch eine Quernut und vorspringende Stirnflächen des Joches lösbar miteinander verbunden.

Es kann bei dem Gegenstande der Erfindung die Anordnung so getroffen sein, daß die Federung der Relativbewegung zwischen den an der Innenfläche des Reibungskörpers gleitend angebrachten Schuhen und dem Reibungskörper entgegengewirkt wobei die Schuhe und die Federung innerhalb des Joches sitzen. Die Stoßfang-Vorrichtung kann einen Mitgeher besitzen, der normalerweise mit den vorn und hinten am .Wagenkasten vorgesehenen vorderen Anschlägen in Berührung kommt, während der Reibungskörper auf die hinteren Anschläge einwirkt.
Zweckmäßigerweise wird das Gehäuse des Reibungskörpers an seinen beiden Enden so ausgebildet, daß es offen und zwischen den vorhin genannten Armen angeordnet ist. Um eine Rückwärtsbewegung auszuschließen, sind Anschläge vorgesehen, mit denen der Reibungskörper normalerweise in Berührung kommt. Der Reibungskörper sitzt gleitend im Joch. Das Joch ist bei Zugeinwirkung in bezug auf den Reibungskörper bewegbar. Der Reibungskörper kann so angeordnet sein, daß er durch das Joch erst nach einem vorbestimmten Bewegungsausmaß unter Zugeinwirkung 1>etätigt wird.

Mit dem Gegenstand der Erfindung ist bei einer Zug- und Stoßvorrichtung eine wirkungsvolle Vorrichtung zur Stoßdämpfung mittels Reibung geschaffen worden. Das Joch, das einen Teil dieser neuen Reibungs-Stoßfang-Vorrichtung bildet, und das Zuggeschirr sind auf einfache und wirkungsvolle Weise miteinander vereinigt. Der Reibungskörper ist dabei innerhalb des Joches festgehalten, welches den ganzen Mechanismus enthält und durch bügelartige Arme die kraftschlüssige Verbindung mit einer Wagenkupplung herstellt. Der Reibungskörper ist zwischen diesen Armen so angeordnet daß seine Bewegung in der Zug- und Stoßrichtung begrenzt ist.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands der Erfindung dar, welches nun an Hand dieser beschrieben werden soll. Fig. ι ist ein Grundriß, teilweise im Schnitt, eines Ausführungsbeispiels des Erfindungsgegenstands;

Fig. 2 ist ein Aufriß hiervon, teilweise im Schnitt;

Fig. 3 ist ein Kreuzriß, und zwar Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2;

Fig. 4 ist ein Kreuzriß, teilweise im Schnitt, längs der Linie 4-4 der Fig. 2,

Fig. 5 eine Ansicht wie Fig. 2, welche den unter Einwirkung einer Stoßkraft stehenden Mechanismus zeigt,

Fig. 6 ein Teilvertikalschnitt, welcher den unter Einwirkung einer Zugkraft stehenden Mechanismus zeigt,

Fig. 7 ein Teillängsschnitt einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

In den Zeichnungen stellt 10 ein Joch dar, welches oben und unten horizontale Arme 11 bzw. 12 besitzt, welche an den rückwärtigen Enden durch einen lotrechten Anschlag 13 verbunden sind. Die Arme sind an ihren Vorderenden mit einander gegenüberstehenden und zulaufend geformten öffnungen 14 versehen, die zur Aufnahme eines Bolzens oder Keils 15 dienen, wodurch die Verbindung des Joches 10 mit dem Kupplungsschenkel 16 hergestellt wird. Der (Schlitz 17 im Kupplungsschenkel dient zur Aufnahme des Keils 15 und ist so lang, daß bei gänzlicher Zusammendrückung der Vorrichtung noch ein Zwischenraum zwischen der Endfläche 18 des Schlitzes und dem Keil 15 verbleibt (Fig. 5). Wenn weder eine Zug- noch eine Druckkraft auf den Mechanismus wirkt, ist der Kupplungsschenkel 16 in einer solchen Stellung, daß die Endfläche 19 des Schlitzes 17 an dem Keil 15 anliegt bzw. ein kleiner Raum dazwischen bleibt (Fig. 2). An dem vorderen Jochende sind die Arme 11, 12 verbreitert, verlaufen nahe und parallel zu Führungen 60 des Wagenkastens und sind durch lotrechte Stege 20 verbunden, die mit letzteren fluchten und zur Verstärkung des Joches 10 dienen. Im Falle Querkräfte von der Kupplung auf das Joch übertragen werden, wie es beim Durchfahren von Kurven vorkommt, verbleibt das Joch in seiner richtigen Arbeitsstellung, da sich sein Vorderende an die Führungen 60 anlegt (strichpunktiert dargestellt). Die schrägen Seiten 21 der öffnungen 14 laufen nach hinten auseinander und sind durch eine gekrümmte Rückwand 2i^a verbunden und gestatten hierdurch dem Keil 15, den waagerechten Verdrehungen des Kupplungsschenkels 16 zu folgen. Der Keil 15 wird im unteren Jocharme 12 mittels eines Flansches oder Kragens 22 festgehalten, wobei Tragbolzen 23 durch Laschen 24 an der Unterseite des Jocharmes 12 gehen (vgl. besonders Fig. 2).

Innerhalb des Joches liegen an dem Anschlag 13 die Hauptfeder 25 und eine Innenfeder 26 der Stoßfangvorrichtung an. Mit dem anderen Ende der Federn steht eine Platte oder ein Mitgeher 28 in Kontakt, an welchem ein Paar Reibungsschuhe 29 anliegen. Die Schuhe 29 haben an ihren Innenseiten schräge Flächen 30, die mit entsprechenden schrägen Flächen 31 eines Keils 32 in Berührung stehen. Die Außenseiten der Schuhe 29 bilden Reibungsflächen 33 mit den Innenflächen 34 eines Körpers oder Gehäuses 35, welches die Schuhe umschließt. Letztere können im Gehäuse 35 in der Längsrichtung des Mechanismus gleiten, können aber auch durch den Keil 32 immer mehr und mehr zur Reibung mit dem Körper gebracht werden, wenn die Federn 25 und 26 unter Druck- oder Zugwirkung zusammengepreßt werden. Die Reiboberflächen 34 des Gehäuses 35 konvergieren leicht nach rückwärts, so daß größere Reibung entsteht, wenn die Schuhe 29 sich gegen die Federkraft nach rückwärts bewegen; wenn jedoch die Zug- oder Druckkraft zurückgeht, lassen die Teile 29, 35 rasch los und kehren in ihre Normallage zurück. Daher werden die der Kupplung erteilten Stöße von den Federn 25, 26 sowie von der Reibung abgedämpft, welche durch den Keil 32, die Reibungsschuhe 29

und den Reibungskörper (Gehäuse 35) entwickelt wird.

Die Innenseiten der Jocharme 11 und 12 sind zur Aufnahme des Gehäuses 35 bei 40 (Fig. 2) ausgenommen, um es relativ zum Joch 10 in dessen Längsrichtung festzuhalten. Die Vorder- und Rückenden der Ausnehmungen 40 bilden Schutzflächen oder Schultern 41 bzw. 42 und dienen zur Abstützung der anliegenden Ränder des Gehäuses 35, dessen Bewegung dadurch, wie vorerwähnt, begrenzt wird.

Um eine gute Führung zwischen Reibungsschuhen 29 und Gehäuse 35 längs der Reibungsober-Hächen 33 und 34 sicherzustellen, sind diese Flächen im wesentlichen V-förmig und el>en. An den Schuhen 29 befinden sich Führungsflansche 45. um den Keil 32 in der richtigen relativen Arbeitslage zu erhalten.

Zwischen die Endfläche 50 des Kupplungsschenkels 16 und den Keil 32 ist der vordere Mitgeher 51 eingeschaltet, welcher gewöhnlich gegen vordere Anschläge 52 des am Wagenkasten festen taschenartigen Halters ji, drückt (strichpunktiert in Fig. 1 dargestellt). Der Mitgeher 51 hat hinten einen Vorsprung 54, der in eine Ausnehmung 55 des Keils 32 ragt und so die beiden Teile verbindet. In der Xormallage drückt der Mitgeher 51 gegen Anschläge 56 der Jocharme 11 und 12, welche so angeordnet sind, daß sie den Mechanismus unter der gewünschten Anfangspressung während des Zusammenbaues festlegen.

Das Gehäuse 35 greift ebenfalls in Ausnehmungen des taschenförmigen Halters 53 ein und ist gewöhnlich mit hinteren Anschlägen 57 in Berührung, die seine Rückwärtsbewegung begrenzen. An beiden Enden des Gehäuses 35 sind periphere Flansche 36 zur Verstärkung und gleichzeitig zur Vergrößerung der Endstützflächen 37 und 38 vorgesehen, die für den Kontakt mit den Anschlägen 57 bzw. dem Mitgeher 51 ausgebildet sind.

Diese Anordnung von Teilen kommt mit einem wesentlich kleineren Halter 53 aus als die üblichen Zuggeschirre, die getrennte Joche haben. Bei letzterer Type ist der Halter gewöhnlich so lang wie das Zuggeschirr selbst, während er bei dem Gegenstand der Erfindung beträchtlich kürzer als der Stoßfangmechanismus 51, 32, 29, 28, 25, 26, 13. 12, 11 ist.

Obwohl nur ein Paar Reibungsschuhe 29 gezeigt worden sind, kann auch eine größere Zahl davon verwendet werden, ohne den Erfindungsgedanken zu beeinträchtigen.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Angenommen, daß zuerst eine Stoßkraft einwirkt (s. Fig. 5), werden Gehäuse 35 und Joch 10 bei Kontakt der Schulter 41 des Joches mit der vorderen Fläche des Gehäuses 35 in ihrer Lage gehalten, während sich der Mitgeher 51, der Keil 32, die Reibungsschuhe 29 und der Mitgeher 28 gemeinsam gegen den Widerstand der Federn 25 und 26 nach rückwärts bewegen.

Die Stoßkraft wird durch den Kupplungsschenkel 16 auf den vorderen Mitgeher 51 und weiter auf J die Reibungsorgane und die Federn übertragen. Man sieht, daß der Schlitz 17 des Schenkels 16 ungehindert nach hinten gehen kann und daß er diese Bewegung fortsetzt, bis der Mitgeher 51 an das Vorderende 38 des Gehäuses 35 stößt. Die Teile sind so angeordnet, daß die Windungen der Federn 25 und 26 nie aufeinander aufliegen, da ja der Weg der Vorrichtung einzig und allein durch die Berührung zwischen Mitgeher 51 und Gehäuse 35 begrenzt ist. Da die hinteren Teile der Arme 11 und 12 nur so stark sein müssen, um die Federkraft auszuhalten, können sie leichter gebaut sein als der an dem Gehäuse 3 S anliegende Teil, wodurch an Gesamtgewicht eingespart wird. Nach Aufhören der Stoßkraft führt die Entspannungstendenz der Federn 25, 26 schnell eine Rückkehr der Teile in ihre Xormallage herbei.

Wenn auf die Vorrichtung eine Zugkraft einwirkt (Fig. 6), zieht das Joch 10 das Reibungsgehäuse 35 durch Andrücken der Schulter 42 an das hintere Ende des Gehäuses 35 nach vorn, wobei der Keil 15 die Zugkraft von dem Kupplungsschenkel 16 auf das Joch überträgt. Die anderen Teile, nämlich der vordere Mitgeher 51, der Keil ^,2 und die Reibungsschuhe 29 bleiben nun unverrückt, weil der Mitgeher 51 am Anschlag 52 des Halters S3 anliegt. Hingegen werden die Federn 25 und 26 zusammengepreßt, die Reibungsschuhe 29 werden immer stärker gegen den Keil 32 gedrückt, was zur Folge hat, daß die Schuhe dementsprechend immer stärker auf das Gehäuse 35 reibend einwirken. Der Kupplungsschenkel 16 und das Joch io bewegen sich weiter gegen den Reibungsund Federwiderstand, bis das vordere Ende des Gehäuses 35 mit dem Mitgeher 51 in Kontakt kommt. Ebenso wie beim Stoß liegen auch jetzt die Windungen der Federn 25, 26 nicht aufeinander auf, und der Weg der Vorrichtung unter der Zugbeanspruchung wird durch die vorbeschriebene Berührung von Gehäuse 35 und Mitgeher 51 begrenzt. Um den Zusammenbau zu bewerkstelligen, wird das Joch 10 zuerst vertikal mit seinem Vorderende nach oben gehalten. Dann wird das Gehäuse 35 mit den in dasselbe geschobenen Federn 25 und 2(, auf einmal seitlich in das Joch geschoben, wobei das Gehäuse 35 in die Ausnehmung 40 gleitet und die Federn 25, 26 bis zum Anschlag 13 hinunterrutschen. Dann wird der Mitgeher 28 auf die Federn gelegt, und die Schuhe 29 und der Keil 32 werden darauf gegeben. Die Federn werden dann irgendwie zusammengedrückt, damit der Mitgeher 51 montieit werden kann. Hierauf wird die Federspannung nachgelassen, so daß alle Teile richtig im Joch sitzen und alles zur Anbringung des Kupplungsschenkels 16 bereit ist. Die Einrichtung kann nun an den Wagen gebracht werden. Nachdem sie in die richtige Lage, in der derMitge'her 51 und das Gehäuse 35 in die Tasche zwischen den Anschlägen 52, 57 des Halters 53 passen, eingeschoben wurde, kann der Support 59 (strichpunktiert in Fig. 2) an dem Wagengestell festgemacht werden.

Bei der Ausführung gemäß Fig. 1 und 2 ist der Reibungswiderstand zur Abpufferung -der Stöße

sein.

Claims (9)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   I. Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnwagen mit einer Reibungsschuhe und Keile enthaltenden Reibungs-Stoßfang-Vorrichtung, gekennzeichnet durch einen Reibungskörper (35), in welchem die Reibungsschuhe (29) und Keile (32) angebracht sind, und durch eine Federung (25, 26) hinter den Reibungsschuhen, ferner durch Arme (11, 12), die von dem Reibungskörper aus nach rückwärts reichen und von diesem lösbar sind und einen Anschlag (13) für die Federn (25, 26) bilden, durch von dem Reibungskörper nach vorn reichende Arme (11, 12), um die ganze Einrichtung kraftschlüssig mit einer Wagenkupplung (16) zu verbinden, und ferner gekennzeichnet durch Stirnflächen (37) an dem Reibungskörper, die seitlich über die Arme zwecks Berührung mit den Anschlägen (57) an dem Wagenkasten reichen, um die Rückwärtsbewegung dieses Reibungskörpers und der Arme zu begrenzen, wenn eine Stoßkraft auf die Stoßfangvorrichtung (51, 32, 29, 28, 25, 26, 13, 12, 11) einwirkt.

   während des ganzen Wegs·der Vorrichtung sowohl j bei Stoü- als auch bei Zugbeanspruchung vorhanden. Es kann zeitweise erwünscht sein, während der anfänglichen Bewegung die Federn 25, 26 frei arbeiten zu lassen, bevor eine Reibung zwischen den Schuhen 29 und dem Gehäuse 35 geschaffen wird. Diese Wirkung besteht nach der in Fig. 7 gezeigten Variante, bei welcher die Ausnehmung 41" in dem oberen und unteren Arm des Joches rückwärts so erweitert ist, daß ein Zwischenraum 60 zwischen Gehäuse 35 und hinterer Stützfläche 42" der Ausnehmung entsteht. Die Wirkungsweise der Vorrichtung bei Zug ist nun derart, daß während des Vorwärtsgangs des Joches das Gehäuse 35 gegen die Schuhe 29 relativ in Ruhe bleibt, während die Federn 25 und 26 zusammengedrückt werden. Diese freie Federwirkung dauert bis zur Berührung der Stützflächen 42" mit dem Gehäuse 35, worauf sich das Gehäuse nach vorn bewegt und Reibung zwisehen Schuhen 29 und Gehäuse 35 auftritt, ebenso wie bei der vorher gezeigten Ausführung, um der weiteren Bewegung des Joches unter der Einwirkung von Zug entgegenzuwirken. Bei Stoß ist die Wirkung der Einrichtung die gleiche wie beim vorhergehenden Beispiel, da die Reibung zwischen Gehäuse 35 und Schuhen 29 der Zusammendrückung der Federn 25, 26 bei Beginn der Bewegung entgegenwirkt.

   Die verwendeten Ausdrücke und Bezeichnungen sollen nur der Beschreibung dienen, aber nicht einschränkend wirken, und es sollen dadurch äquivalente Merkmale sowie dem Erfindungsgedanken entsprechende Varianten keineswegs ausgeschlossen
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dati die sich nach vorwärts erstreckenden Arme (11, 12) vorn Anschläge (56) besitzen und ein Mitgeher (51) normalerweise an ihnen anliegt.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die nach hinten und vorn reichenden Arme (11, 12) ein Joch (10) bilden, das zusammen mit dem Reibungskör-P^er (35) in der Längsrichtung des Joches beweglich ist.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibungskörper aus einem Gehäuse (35) besteht, das mit dem Joch (10) verbunden ist und von einem am Wagenkasten festen taschenförmigen Halter (53) aufgenommen wird, um unter Stoßeinwirkung die Rückwärtsbewegung des Reibungskörpers und des Joches zu begrenzen.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (35) und das Joch (10) durch eine Quernut (40) und vorspringende Stirnflächen (41, 42) des Joches lösbar miteinander verbunden sind.
6. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung (25, 26) der Relativbewegung zwischen den an der Innenfläche des Reibungskörpers (35) gleitend angebrachten Schuhen (29) und dem Reibungskörper entgegenwirkt, wobei die Schuhe und die Federung innerhalb des Joches (10) sitzen.
7. 7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßfang-Vorrichtung einen Mitgeher (51) besitzt, der normalerweise mit den vorderen vorn und hinten am Wagenkasten vorgesehenen Anschlagen (52) in Berührung kommt, während der Reibungskörper (35) auf die hinteren Anschläge (57) einwirkt.
8. 8. Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Reibungskörpers (35) an seinen beiden Enden offen ausgebildet und zwischen den Armen (11, 12) angeordnet ist.
9. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3

   bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausnehmung in dem oberen und unteren Arm des Joches (10) rückwärts so erweitert ist, daß ein Zwischenraum zwischen Reibungskörper (35) und hinterer Stützfläche (42") der Ausnehmung entsteht, und daß das Joch unter Zugwirkung während einer einleitenden Bewegung sich in bezug auf den Reibungskörper des Gehäuses l>ewegt, bis die Stützflächen das Ende des Reibungskörpers berühren, worauf sich Joch und Reibungskörper unter Zug gemeinsam bewegen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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