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Zug-und Stossvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnwagen
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Die neue Zug-und Stossvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnwagen, deren ReibungsStossdämpfer, wie bekannt, Reibschuhe und Keil aufweist, ist dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpfer einen Reibkörper enthält, innerhalb welches die Reibschuhe und der Keil untergebracht sind, ferner eine von den Reibschuhen nach rückwärts verlaufende Federung, Arme, die vom Reibkörper lösbar sind, und sich von ihm weg nach beiden Richtungen erstrecken, wobei ihre nach rückwärts ragenden Äste eine Abstützung für die Federung bilden, ihre nach vorne gerichteten Äste zur kraftschlüssigen Verbindung des Stossdämpfers mit einem Kupplungsorgan dienen und schliesslich durch seitlich über die Arme vorragende Auflagerflächen'des Reibkörpers, welche mit Anschlägen des Wagengestelles zusammenwirken,
um eine Rückwärts- bewegung des Reibkörpers und der Arme bei Stosseinwirkung auf den Stossdämpfer zu begrenzen.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird nun eine beispielsweise Ausführungsform derselben an Hand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Fig. l ist ein Grundriss (teilweise im Schnitt) eines Ausführungsbeispieles des Erfindungsgegenstandes, Fig. 2 ein Aufriss hievon (teilweise im Schnitt), Fig. 3 ein Kreuzriss, u. zw. Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2, Fig. 4 ein Kreuzriss, teilweise im Schnitt, längs der Linie 4-4 der Fig. 2 ; Fig. 5 eine Ansicht wie Fig. 2, welche den unter Einwirkung einer Stosskraft stehenden Mechanismus zeigt ; Fig. 6 ein Teilvertikalschnitt, welcher den unter Einwirkung einer Zugkraft stehenden Mechanismus zeigt ; Fig. 7 ein Teillängsschnitt einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
In den Zeichnungen stellt 10 ein Joch dar, welches oben und unten horizontale Arme 11 bzw. 12 besitzt, welche an den rückwärtigen
Enden durch einen lotrechten Stützteller 13 ver- bunden sind. Die Arme sind an ihren Vorder- enden mit einander gegenüberstehenden und zu- laufend geformten Öffnungen versehen, die zur
Aufnahme eines Bolzens oder Keiles 15 dienen, wodurch die Verbindung des Joches mit dem
Kupplungsschenkel 16 hergestellt wird. Der zur
Aufnahme des Keiles 15 ausgesparte Schlitz 17 im Kupplungsschenkel ist so lange, dass bei gänz- licher Zusammendrückung der Vorrichtung noch ein Zwischenraum zwischen der Endfläche 18 des Schlitzes und dem Keil 15 verbleibt.
Wenn weder eine Zug-noch eine Druckkraft auf den Mechanismus wirkt, ist der Kupplungsschenkel in einer solchen Stellung, dass die Endfläche 19 des Schlitzes 17 an dem Keil 15 anliegt bzw. ein kleiner Raum dazwischen bleibt. An dem vorderen Jochende sind die Arme verbreitert, verlaufen nahe und parallel zu Führungen 60 der Grundschwellen des Wagens und sind durch lotrechte Stege 20 verbunden, die mit letzteren fluchten und zur Verstärkung des Joches dienen.
Im Falle Querkräfte von der Kupplung auf das Joch übertragen werden, wie es beim Durchfahren von Kurven vorkommt, verbleibt das Joch in
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seiner richtigen ArbeitssteUung, da sich sein Vorderende an die Führungen 60 anlegt (strichpunktiert dargestellt). Die schrägen Seiten 21 der Öffnungen 14 laufen nach hinten auseinander und sind durch eine gekrümmte Rückwand 21 a verbunden und gestatten hiedurch dem Keil 15, den waagrechten Verdrehungen des Kupplungsschenkels zu folgen. Der Keil 15 wird im Joch mittels eines Flansches oder Kragens festgehalten, wobei Tragbolzen 23 durch Laschen 24 an der Unterseite des Jocharmes 12 gehen.
Innerhalb des Joches liegen an dem Stützteller 13 die Hauptfeder 25 und eine Innenfeder 26 der Stossfangvorrichtung. Mit dem anderen Ende der Federn steht eine Platte 28 in Kontakt, an welchem zwei oder mehrere Reibschuhe 29 anliegen. Die Schuhe 29 haben an ihren Innenseiten schräge Flächen 30, die mit korrespondierenden schrägen Flächen 31 eines Keiles 32 in Berührung stehen. Die Aussenseiten der Schuhe bilden Reibflächen 33 mit den Innenflächen 34 des Körpers oder Gehäuses 35, welches die Schuhe umschliesst.
Letztere können im Gehäuse 35 in der Längsrichtung des Mechanismus gleiten, können aber auch durch den Keil 32 immer mehr und mehr zur Reibung mit dem Körper gebracht werden, wenn die Federn 25 und 26 unter Druck-oder Zugwirkung zusammengepresst werden. Die Reiboberflächen 34 des Gehäuses konvergieren leicht gegen rückwärts, so dass grössere Reibung entsteht, wenn die Schuhe sich gegen die Federkraft nach rückwärts bewegen ; wenn jedoch die Zugoder Druckkraft zurückgeht, lassen die Teile rasch los und kehren in ihre Normallage zurück. Daher werden die der Kupplung erteilten Stösse von den Federn 25, 26 sowie von der Reibung abgedämpft, welche durch den Keil, die Reibschuhe und den Reibkörper (Gehäuse) entwickelt wird.
Die Innenseiten der Jocharme 11 und 12 sind zur Aufnahme des Gehäuses 35 bei 40 ausgenommen, um es relativ zum Joch in dessen
Längsrichtung festzuhalten. Die Vorder-und
Rückenden der Ausnehmungen 40 bilden Schul- tem 41 bzw. 42 und dienen zur Abstützung der anliegenden Ränder des Gehäuses 35, dessen Bewegung dadurch, wie vorerwähnt, begrenzt wird.
Um eine gute Führung zwischen Reibschuhen29 und Gehäuse 35 längs der Reiboberflächen 33 und 34 sicherzustellen, sind diese Flächen im wesentlichen V-förmig und eben. An den Schuhen 29 befinden sich Führungsflanschen 45, um den Keil 32 in der richtigen relativen Arbeitslage zu erhalten.
Zwischen die Endfläche 50 des Kupplungsschenkels und den Keil 32 ist eine Stossplatte 51 eingeschaltet, welche gewöhnlich gegen vordere Anschläge 52 der Taschen 53 drückt (strichpunktiert dargestellt). Die Stossplatte 51 hat hinten einen Vorsprung 54, der in eine Ausnehmung 55 des Keiles 32 ragt und so die beiden Teile verbindet. In der Normallage drückt die Stossplane 51 gegen Anschläge 56 der Jocharme 11 und 12, welche so angeordnet sind, dass sie den Mechanismus unter der gewünschten Anfangspressung während des Zusammenbaues festlegen.
Das Gehäuse 35 greift in die Taschen 53 ein und ist gewöhnlich mit hinteren Anschlägen oder Nasen 57 in Berührung, die seine Rückwärtsbewegung begrenzen. An beiden Enden des Gehäuses 35 sind periphere Flanschen 36 zur Verstärkung und gleichzeitig zur Vergrösserung der Endlagerflächen 37 und 38 vorgesehen, die für den Kontakt mit den Anschlägen 57 bzw. der Stossplatte 51 ausgebildet sind.
Diese Anordnung von Teilen kommt mit wesentlich kleineren Taschen aus als die üblich" Zuggeschirre, die getrennte Joche haben. bei bekannten Typen ist der Halter gewöhnlich so lang wie das Zuggeschirr selbst, während er erfindungsgemäss beträchtlich kürzer wie der Stossdämpfer ist.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende :
Angenommen, dass zuerst eine Stosskraft einwirke (s. Fig. 5), werden Gehäuse 35 und Joch 10 bei Kontakt der Schulter 41 des Joches mit der vorderen Fläche des Gehäuses in ihrer Lage gehalten, während sich die Stossplatte 51, der Keil 32, die Reibschuhe 29 und die Platte 28 gemeinsam gegen den Widerstand der Federn 25 und 26 nach rückwärts bewegen.
Die Stosskraft wird durch den Kupplungsschenkel 16 auf die Stossplatte 51 und weiter auf die Reiborgane und die Federn übertragen.
Man sieht, dass der Schlitz 17 des Schenkels 16 ungehindert nach hinten gehen kann und dass er diese Bewegung fortsetzt, bis die Platte 51 an das Vorderende 38 des Gehäuses 35 stösst. Die Teile sind so angeordnet, dass die Federn 25 und 26 nie auf Grund gehen, da ja der Weg der Vorrichtung einzig und allein durch die Berührung zwischen Platte 51 und Gehäuse 52 begrenzt ist. Da die hinteren Teile der Arme 11 und 12 nur die Federkraft aushalten müssen, können sie leichter gebaut sein, wie der an das Gehäuse 35 anliegende Teil, wodurch an Gesamtgewicht eingespart wird. Nach Aufhören der Stosskraft führen die Federn schnell eine Rückkehr der Teile in ihre Normallage herbei.
Wenn auf die Vorrichtung eine Zugkraft einwirkt (Fig. 6), zieht das Joch das Reibgehäuse durch Andrücken der Schulter 42 an das hintere Ende des Gehäuses 35 nach vorne, wobei der Keil 15 die Zugkraft von dem Kupplungsschenkel 16 auf das Joch überträgt. Die anderen Teile, nämlich die Stossplatte 51, der Keil 32 und die Reibschuhe 29 bleiben nun unverrückt, hingegen werden die Federn 25 und 26 zusammengepresst, die Reibschuhe 29 werden immer stärker gegen den Keil 32 gedrückt, was zur Folge hat, dass die Schuhe dementsprechend immer stärker auf das Gehäuse 35 reibend einwirken. Der Kupplungsschenkel und das Joch bewegen sich weiter gegen den Reibungs-und Federwiderstand, bis das vordere Ende des Gehäuses 35 mit der Platte 51 in Kontakt kommt.
Ebenso wie beim
Stoss gehen auch jetzt die Federn nicht auf Grund und der Weg der Vorrichtung unter der Zug-
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beanspruchung wird durch die vorbeschriebene Berührung von Gehäuse und Platte begrenzt.
Um nun den Zusammenbau zu bewerkstelligen, wird das Joch 10 zuerst vertikal mit seinem Vorderende nach oben gehalten. Dann wird das Gehäuse 35 mit den in dasselbe geschobenen Federn 25 und 26 auf einmal seitlich in das Joch geschoben, wobei das Gehäuse in die Ausnehmung 40 gleitet und die Federn bis zum Stützteller 13 hinunterrutschen. Dann wird die Platte 28 auf die Federn gelegt, die Schuhe 29 und der Keil 32 darauf gegeben. Die Federn werden dann zusammengedrückt und die Stossplatte 51 montiert. Wird hierauf die Federspannung nachgelassen, sitzen alle Teile richtig im Joch und der Kupplungsschenkel kann angebracht werden.
Die Einrichtung wird nun an den Wagen gebracht und nachdem sie in die richtige Lage, in der die Stossplatte 51 und das Gehäuse 35 in die Taschen 53 passen, eingeschoben wurde, kann der Support 59 (strichpunktiert) an dem Wagengestell festgemacht werden.
Bei der Ausführung gemäss Fig. l und 2 ist der Reibungswiderstand zur Abpufferung der Stösse während des ganzen Weges der Vorrichtung sowohl bei Stoss-als auch bei Zugbeanspruchung vorhanden. Es kann zeitweise erwünscht sein, während der anfänglichen Bewegung die Federn frei arbeiten zu lassen, bevor eine Reibung zwischen den Schuhen 29 und dem Gehäuse 35 auftritt. Diese Wirkung tritt bei der in Fig. 7 gezeigten Variante ein, bei welcher die Ausnehmung 41 a in dem oberen und unteren Arm des Joches rückwärts so erweitert ist, dass ein Zwischenraum 60 zwischen Gehäuse und hinterer
Stützfläche 42a der Ausnehmung entsteht.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung bei Zug ist nun derart, dass während des Vorwärtsganges des Joches das Gehäuse 35 gegen die Schuhe 29 relativ in Ruhe bleibt, während die Federn 25 und 26 zusammengedrückt werden. Diese freie Federwirkung dauert bis zur Berührung der Stützflächen 42 a mit dem Gehäuse, worauf sich das Gehäuse nach vorne bewegt und Reibung zwischen Schuhen und Gehäuse auftritt, ebenso wie bei der vorher gezeigten Ausführung, um der weiteren Bewegung des Joches unter der Einwirkung von Zug entgegenzuwirken. Bei Stoss ist die Wirkung der Einrichtung die gleiche wie vorhin beschrieben, da die Reibung zwischen Gehäuse und Schuhen der Zusammendrückung der Federn bei Beginn der Bewegung entgegenwirkt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnwagen, mit einem Reibungsschuhe und Keil aufweisenden Reibungs-Stossdämpfer, dadurch gekennzeichnet, dass der Stossdämpfer einen Reibungskörper (35) enthält, innerhalb welches die Reibungsschuhe (29) und der Keil (32) untergebracht sind, ferner eine von den Reibungsschuhen nach rückwärts verlaufende Federung (25, 26), Arme , , die vom Reibungskörper lösbar sind und sich von ihm weg nach beiden Richtungen erstrecken, wobei ihre nach rückwärts ragenden Äste eine Abstützung (13) für die Federung bilden, ihre nach vorne gerichteten Äste zur kraftschlüssigen Verbindung des Stossdämpfers mit einem Kupplungorgan (16)
dienen und schliesslich seitlich über die Arme vorragende Auflagerflächen (37) des Reibungskörpers, welche mit Anschlägen (57) des Wagengestelles zusammenwirken, um eine Rückwärtsbewegung des Reibungskörpers und der Arme bei Stosseinwirkung auf den Stossdämpfer zu begrenzen.