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Dämpflmgseinriehtung für Sehlingerbewegullgen von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpuffer- kupplungeii.
Die Erfindung bezieht sich auf Dämpfungseinrichtungen für Sehlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplungen. Es sind zwar bereits derartige Einrichtungen bekannt.
Diese Vorrichtungen sind aber nicht für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen bestimmt und sind auch so eingerichtet, dass sie nur die waagrechten Schlingerbewegungen des Fahrzeuges abdämpfen.
Demgegenüber soll nach der Erfindung eine Anordnung geschaffen werden, die sämtliche beim Betrieb in allen Richtungen auftretenden Schlingerbewegungen abdämpft.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 zwei Dämpfungspuffer in entspannter Lage, teilweise im Schnitt, Fig. 2 ein Kraftdiagramm, Fig. 3 beide Dämpfungspuffer mit einer Zusammendrückung, die dem gewöhnlichen Abstand der Fahr- refuge entspricht, Fig. 4 beide Dämpfungspuffer mit voller Zusammendrückung und Fig. 5 ein zweites Diagramm.
Auf einem am Kopfträger A des Fahrzeuges befestigten Gehäuse B ist der Pufferstössel C in der Wagenlängsrichtung gleitend angeordnet. An der Innenseite des Puffertellers cl ist ein Lenker D drehbar befestigt. der an seinem andern Ende mit einem Lenker E gelenkig verbunden ist. Eine Rolle F ist drehbar um den Gelenkpunkt el der Lenker D und E angebracht. Sie wird an einer Führungsbahn bl des Gehäuses B geführt. Der Lenker E trägt einen durch einen Bolzen oder ein Gewinde fest mit ihm verbundenen Federteller e2 und gleitet in einem zweiten am Gehäuse B schwingbar gelagerten Feder-
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gegen den Pufferteller wirkenden äusseren Kraft die Rolle F gegen die Führungsbahn bl drückt.
Bei völlig entspannter Lage des Puffers liegt die Rolle F in einer Ausrundung b2 der Führungsbahn und wird in dieser durch eine geringe Vorspannung der Feder J gehalten. Dadurch wird auch der Pufferstössel C mittels des Lenkers D gegen Herabrutschen vom Gehäuse B gesichert. Die Führungsbahn bl erhält im übrigen eine solche Form, dass die äussere Druckkraft bei der Zusammendrückung des Puffers auf die dem gewöhnlichen Wagenabstand entsprechende Länge bis zu einer Grösse anwächst, die zu einer wirksamen Abdampfung der Schlingerbewegungen erforderlich ist. Diese Zusammendrückung ist in Fig. 2 mit j bezeichnet. Bei weiterer Zusammendrüekung bleibt jedoch die Druckkraft vermöge der Form der Führungsbahn annähernd konstant.
Der grösste Hub des Stössels ist in Fig. 2 mit f2 bezeichnet.
Wie bekannt, ist die Abdämpfung der Sehlingerbewegungen am wirksamsten. wenn die Dämpfungskraft oder die Resultierende der Dämpfungskräfte wenigstens annähernd durch den Schwerpunkt des Fahrzeuges gehen. Die Lage gewöhnlicher Stosspuffer ist durch die Lage der zur Aufnahme des Stosses angeordneten Untergestellträger festgelegt. Diese befindet sich insbesondere bei Personenwagen unter dem Schwerpunkt des Fahrzeuges. Sobald aber die Puffer lediglich als Dämpfungspuffer mit der oben beschriebenen Federanordnung ausgebildet sind, können sie über den Untergestellträgern in der Höhe des Fahrzeugschwerpunktes oder wenigstens in seiner Nähe angeordnet werden, da die geringen Druckkräfte. die auf den Dämpfungspuffer einwirken, eine zentrische Lage zu den Unteroestellträgern nicht mehr erforderlich machen.
Die dämpfende Wirkung ist noch dadurch verbessert, dass die Pufferteller konkav bzw. konvex ausgebildet werden, so dass die konvexen Teller in die konkaven Teller eingreifen. Sobald dann eine
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sind. Bei dieser Anordnung ist das erforderliche Arbeitsvermögen der Feder J um so geringer, je kleiner die Vorspannung der Feder ist. Die Führungsbahn wird demnach zweckmässig so ausgebildet, dass die konstante Druckkraft im Anfang durch eine geringe, im weiteren Verlauf der Zusammendrückung des Puffers durch eine grössere Federkraft erzeugt wird. Ein entsprechendes Krafthubdiagramm ist in Fig. 5 dargestellt.
Um die Vorspannkraft der Feder einstellen zu können, kann der Federteller e2 durch ein Gewinde mit dem Lenker E verbunden werden.
Die gegenüber dem Untergestell erhöhte Lage der Pufferteller sowie deren gewölbte Formen sind aus den Fig. 1, 3 und 4 ersichtlich.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Dämpfungseinrichtung für Schlingerbewegungen von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpuffer- kupplungen, dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar neben der die Mittelpufferkupplungen tragenden Zug-und Stossvorrichtung liegende besondere Dämpfungspuffer (C) zusammenarbeitende, teils konvexe, teils konkave Federteller (al) aufweisen, deren Reibung nicht nur die Querbewegungen der Fahrzeuge gegeneinander, sondern auch deren Bewegungen in lotrechter Richtung und ihre Drehbewegungen um die Längsachse der Fahrzeuge abdämpft.