CH166647A - Dämpfungseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen. - Google Patents

Description

      Dämpfungseinriehtung    für Eisenbahnfahrzeuge mit     Mittelpufferkupplungen.       Die Erfindung bezieht sich auf     Dämp-          fungseinrichtungen    für Eisenbahnfahrzeuge  mit     Mittelpufferkupplungen    und bezweckt,  die Fahrzeuge in einer Weise zu dämpfen,  die im ganzen mindestens so günstig ist, wie  die Dämpfung der Fahrzeuge mit den bis  her allgemein üblichen     Seitenpuffern.    Die  Erfindung besteht darin, dass neben     der    die       Mittelpufferkupplungen    tragenden Zug- und  Stossvorrichtung besondere     Dämpfungspuffer     so angeordnet sind,

   dass sie nicht nur die  gegenseitigen     Querbewegungen    der Fahr  zeuge, sondern auch deren Bewegungen in  senkrechter Richtung und ihre Drehbewe  gungen um die Längsachse der Fahrzeuge  abdämpfen.  



  Weiterhin kann man, um die vom     Dämp-          fungspuffer    aufzunehmenden Druckkräfte in  niedrigen Grenzen zu halten, die Abfederung  der Puffer so anordnen, dass die     Druckkraft     bei der     Zusammendrückung    der Puffer auf  die dem     normalen    Wagenabstand entspre  chende Länge bis zu einer Grösse anwächst,    die zu einer wirksamen     Abdämpfung    der       Schlingerbewegungen    erforderlich ist,-     dass    die  Druckkraft jedoch bei einer weiteren     Zu-          sammendrückung    der Puffer     annähernd    kon  stant bleibt.  



  Bekanntlich     ist    die     Abdämpfung    der       Schlingerbewegungen    am     wirksamsten,    wenn  die     Dämpfungskraft    oder die Resultierende  der     Dämpfungskräfte    wenigstens annähernd  durch den Schwerpunkt des Fahrzeuges geht.  Die Lage der normalen Stosspuffer ist durch  die Lage der zur Aufnahme des Stosses an  geordneten     Untergestellträger    gegeben. Diese  liegen insbesondere bei Personenwagen unter  dem Schwerpunkt des Fahrzeuges.

   Da aber  die Möglichkeit besteht, die lediglich als       Dämpfungspuffer    dienenden Puffer mit der  oben beschriebenen Abfederung zu versehen,  so können die Puffer dann über den Unter  gestellträgern in der Höhe der genannten       wagrechten        Ebene    oder wenigstens in ihrer  Nähe angeordnet werden, da die geringen       Druckkräfte,    die auf den     Dämpfungspuffer         einwirken, eine zentrische Lage zu den       Untergestellträgern    nicht mehr erforderlich  machen.  



  Die dämpfende Wirkung kann noch da  durch verbessert werden, dass die Puffer  teller konkav     bezw.    konvex ausgebildet wer  den, so dass die konvexen Teller in die kon  kaven Teller eingreifen. Sobald dann in der  lotrechten Querebene eine gegenseitige Bewe  gung der Puffer erzwungen werden soll,  müssen die Puffer um ein der Wölbung ent  sprechendes Mass zusammengedrückt werden,  wodurch der Widerstand gegen diese Bewe  gungen vergrössert     wird.    Um aber zu ermög  lichen, dass sich die Puffer bei der Einfahrt  in eine Kurve in der     Querrichtung    des Fahr  zeuges gegeneinander verschieben können,  wird man die Pufferteller vorzugsweise so  ausgestalten, dass in der Querrichtung die  Dämpfung nur durch Reibung der Puffer  gegeneinander erzielt wird.  



  Auf der Zeichnung sind zwei Ausfüh  rungsbeispiele des Gegenstandes der Erfin  dung dargestellt, und zwar zeigt:       Fig.    1 das erste     Ausführungsbeispiel    mit  zwei     Dämpfungspuffern    in entspannter Lage,  teilweise im     Schnitt,          Fig.    2 ein Kraftdiagramm,       Fig.        ä    beide     Dämpfungspuffer    bei einer       Zusammendrückung,    die dem normalen Ab  stand der Fahrzeuge entspricht,       Fig.4    beide     Dämpfungspuffer    bei voller       Zusammendrückung,

      und       Fig.    5 ein zweites Diagramm,       Fig.    6 eine Seitenansicht des     zureiten          Ausführungsbeispiels,          Fig.    7 einen     wagrechten    Schnitt nach der  Linie 7-7 der     Fig.    6, zur Hälfte mit ent  spanntem und zur Hälfte mit eingedrücktem  Stössel,       Fig.    $ eine Vorderansicht eines     Dämp-          fungspuffers,

      und       Fig.    9 eine Oberansicht zu     Fig.    7 mit in  Eingriff befindlichen     Dämpfungspuffern.     Bei dem Ausführungsbeispiel nach     Fig.    1  bis 5 ist auf einem mit dem Kopfträger     .9.     des Fahrzeuges befestigten Gehäuse B der  Pufferstössel C in der Wagenlängsrichtung    gleitend gelagert. An der Innenseite des  Puffertellers     cl    ist ein Lenker D drehbar  gelagert; der an seinem andern Ende mit  einem Lenker E gelenkig verbunden ist. In  dem Gelenkpunkt e' der Lenker D und F.  ist eine Rolle F gelagert, die an einer Füh  rungsbahn     b'    des Gehäuses B geführt wird.

    Der Lenker E trägt einen fest mit ihm ver  bundenen Federteller     e'    und gleitet in einem  im Gehäuse B drehbar gelagerten Feder  teller     H.    Zwischen den Federtellern     e=    und  H ist eine Druckfeder J eingespannt, die zu  sammen mit der gegen den Pufferteller wir  kenden äussern Kraft die Rolle F gegen die  Führungsbahn     b'    drückt. Bei völlig ent  spannter Lage des Puffers liegt die Rolle F  in einer     Ausrundung        b'    der Führungsbahn  und wird in dieser durch eine geringe     Vor-          spannung    der Feder J gehalten.

   Dadurch  wird auch der Pufferstössel C mittelst des  Lenkers D gegen     Herabrutschen    vom Ge  häuse B gesichert. Die Führungsbahn erhält  im übrigen eine solche Form, dass die äussere  Druckkraft bei der     Zusammendrückung    des  Puffers auf die dem normalen Wagenabstand  entsprechende Länge bis zu     einerGrösse    an  wächst, die zu einer     -wirksamen        Abdämpfung     der     Schlingerbewegungen    erforderlich ist.  Diese     Zusammendrückung    ist in     Fig.    2 mit f'  bezeichnet.

   Bei weiterer     Zusammendrückung     bleibt jedoch die Druckkraft vermöge der  Form der Führungsbahn annähernd konstant.  Der grösste Hub des Stössels ist in     Fig.    2 mit       f    bezeichnet.  



  Die     Führungsbahn        b'    kann bei entspre  chender     Vorspannung    der Feder J auch so  ausgebildet werden, dass bereits zu Beginn  des Druckhubes die zur Dämpfung erforder  liche Druckkraft vorhanden ist und     während     des gesamten Hubes     f=    annähernd konstant  verläuft. Diese Anordnung hat den     Vorteil,     dass auch bei einer Vergrösserung des nor  malen Wagenabstandes noch genügende       Dämpfungskräfte    vorhanden sind. Bei die  ser Anordnung ist -das erforderliche Ar  beitsvermögen der Feder J umso geringer,  je kleiner die     Vorspannung    der Feder ist.

    Die Führungsbahn wird demnach zweck-      mässig so ausgebildet, dass die konstante  Druckkraft im Anfang durch eine geringe,  im weiteren Verlauf der     Zusammendrückung     des Puffers durch eine grössere Federkraft  erzeugt wird. Ein entsprechendes Krafthub  diagramm ist in     Fig.    5 dargestellt.  



  Um die     Vorspannkraft    der Feder ein  stellen zu können, kann der Federteller     c'     durch ein Gewinde mit dem Lenker E ver  bunden werden.  



  Die gegenüber dem Untergestell erhöhte  Lage der Pufferteller, sowie deren gewölbte  Formen sind aus den     Fig.l,    3 und 4 er  sichtlich.  



  Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist  am Fahrzeug     K    eine Pufferhülse<I>L</I> um wag  rechte, zur Zugachse senkrecht verlaufende  Zapfen     l'    drehbar gelagert. In der Hülse L  ist der Pufferstössel M längsverschiebbar  gelagert. Seine Führungsflächen     m'    sind so  ausgebildet, dass auch eine Drehung des  Stössels innerhalb der Hülse L um eine senk  rechte Achse in solchen Grenzen möglich  ist, wie es das Durchfahren von Kurven er  forderlich macht, ohne     da.ss    die sich berühren  den     Stösselflächen    sich voneinander abheben.

    An der Stirnfläche des Stössels sind senk  rechte Berührungsflächen     m'    angeordnet, die  sich gegen entsprechende Flächen des Gegen  puffers legen können. Zwischen ihnen ist  an der einen Seite des Stössels eine Rinne m3,  an der andern Seite eine Erhöhung     in'    an  gebracht, die in die entsprechende Vertie  fung des Gegenpuffers eingreifen kann.

   Die  Vertiefung und Erhöhung werden von je  zwei schrägen Flächen gebildet, deren Nei  gung so bemessen ist, dass der     Verdrehung     zweier Puffer gegeneinander um die Längs  achse des Wagens genügender Widerstand  entgegengesetzt     wird.    Sind zwei Puffer im  geraden Gleis miteinander im Eingriff, so  besteht zwischen der Erhöhung des einen  Puffers und der des andern Puffers ein Zwi  schenraum, der es gestattet, dass sich die  Puffer bei der Einfahrt in eine Kurve in  der Querrichtung des Wagens gegeneinander  verschieben können.    An den Stösseln     M    sind     mittelst    Gelenk  zapfen     7n6    Federspindeln N drehbar ge  lagert.

   Sie tragen Federteller     n'    und gleiten  in an der Hülse L drehbar gelagerten Feder  tellern 0. Zwischen den Federtellern     n'    und  0 sind Druckfedern P angeordnet. Bei ent  spanntem Puffer haben die Federspindeln N  eine zur Wagenlängsachse unter etwa 45  verlaufende Schräglage. In dieser     Lage        wird     das ganze System dadurch gehalten, dass  sich die Gelenkbolzen     m'    unter dem Vor  spannungsdruck der Federn P gegen An  schläge     l2    der Hülse B legen. Wird der  Stössel in die Hülse hineingedrückt, so wird  der Winkel, den die Federspindel N     mit    der  Wagenlängsachse bildet, grösser.

   Dadurch  wird die Übersetzung zwischen der Feder  kraft und der gegen den Stössel in der  Längsrichtung wirkenden Druckkraft so ver  ändert, dass diese Druckkraft nicht in glei  chem Masse ansteigt,     wie    die Federkraft;  die Anordnung ermöglicht es also, die auf  den Wagen zur Einwirkung kommende  Druckkraft selbst bei grösseren Pufferhüben  in geringen Grenzen zu halten.  



  Die Puffer können bei Personenwagen  als Übergangsbrücken benutzt werden. Sie  werden dabei zweckmässig durch einen  an der Hülse<I>L</I> angebrachten Fuss     l'     gegen die     Mittelpufferkupplung        B    ab  gestützt. Dadurch ist ihre senkrechte Lage  von der Lage der     Mittelpufferkupplungen     abhängig; da die     Mittelpufferkupplungen     bei hohen Unterschieden aber durch ihre Füh  rungshörner     r'    gegeneinander ausgerichtet  werden, werden gleichzeitig auch die     Dämp-          fungspuffer    gegeneinander ausgerichtet.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Dämpfungseinrichtung für Eisenbahn fahrzeuge mit Mittelpufferkupplungen, da durch gekennzeichnet, dass neben der die Mittelpufferkupplungen tragenden Zug- und Stossvorrichtung besondere Dämpfungspuffer so angeordnet sind, dass sie nicht nur die gegenseitigen Querbewegungen der Fahr zeuge, sondern auch deren Bewegungen in senkrechter Richtung und ihre Drehbewe- gongen um die Längsachse der Fahrzeuge abdämpfen.

   UNTERANSPRÜCHE: 1. Dämpfungseinrichtung nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Zusammendrücken eines Dämp- fungspuffers erforderliche Druckkraft durch ein zwischen dem Pufferteller (cl) und der Feder (J) eingeschaltetes Über- setzungsgetriebe (D, F, b') mit veränder licher Übersetzung während des ganzen Pufferhubes annähernd konstant gehal ten wird. 2.

   Dämpfungseinrichtung nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Zusammendrücken eines Dämp- fungspuffers erforderliche Druckkraft durch ein zwischen dem Pufferteller (ci) und der Feder (J) eingeschaltetes Über- setzungsgetriebe (D, F, b') mit veränder licher Übersetzung erzeugt wird,

   und @dass das Übersetzungsverhältnis des Über- setzungsgetriebes (D, F, b') so gewählt ist, dass der Widerstand der Puffer. im ersten Teil des Pufferhubes ansteigt. B. Dämpfungseinrichtung nach Unteran spruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass . das Übersetzungsgetriebe eine auf einer schräg zur Pufferachse verlaufenden Führungsbahn (b'-) geführte Rolle (F) besitzt.

   4. Dämpfungseinrichtung nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass je zwei zusammengehörige Dämpfungspuf- fer Pufferteller (cl) besitzen, von denen 'der eine konvex und der andere konkav ist. b. Dämpfungseinrichtung nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittelpunkte der Pufferteller (c@) eines Fahrzeuges mindestens in der Nähe einer durch den Schwerpunkt des Fahr zeuges gehenden wagrechten Ebene lie gen.

   6. Dämpfungseinrichtung nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Stössel (M) jedes Dämpfungspuffers (L, 111) um eine senkrechte Achse drehbar angeordnet ist. 7. Dämpfungseinrichtung nach Unteran spruch 6, dadurch gekennzeichnet, da.ss die Hülse (L) des Dämpfungspuffers am Fahrzeug um eine wagrechte Achse dreh bar gelagert ist.

   B. Dämpfungseinrichtung nach Unteran spruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnfläche des Pufferstössels ('41) an der einen Seite mit einer Vertiefung (m3) und an der andern Seite mit einer Erhöhung (m4), die in die Vertiefung (mg) des Gegenstössels eingreifen kann, versehen ist. 9. Dämpfungseinrichtung nach Unteran spruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungspuffer auf der Mittel pufferkupplung (R) abgestützt ist.

   10. Dämpfungseinrichtung nach Unteran spruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfungspuffer gleichzeitig als Übergangsbrücke ausgebildet ist.