DE1406209B2 - Rollenfuehrung fuer aufzuege - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Rollenführung für Aufzüge mit einer Spurlatte, die stirnseitig und auf zwei einander gegenüberliegenden Seiten Führungsflächen für den Fahrkorb aufweist, mit einer Anzahl von Führungsrollen, die jeweils mit einer der Führungsflächen zusammenwirken und die jeweils um eine gegenüber dem Fahrkorb ortsfeste Drehachse schwenkbar an dem einen Ende eines Hebels gelagert sind, wobei die anderen Enden der beiden Hebel, die je eine der beiden seitlichen Führungsrollen tragen, über ein in seiner Wirklänge verstellbares Zwischenglied miteinander verbunden sind, und mit jedem dieser drei Hebel zugeordneten Federvorrichtungen, die über die Drehachse einen die Führungsrollen zu jeder Zeit an die Führungsflächen drängenden Druck ausüben.

Fahrkörbe und deren Gegengewichte werden normalerweise in ihren Schächten mit Hilfe von an den Strukturgliedern des Schachts angebrachten, T-Profil besitzenden Führungsschienen und am Fahrkorb oder an den Gegengewichten befestigten, in Berührung mit den Schienen stehenden Führungsgliedern geführt. Als sich die Aufzüge noch mit niedriger Geschwindigkeit bewegten, waren diese Führungsglieder eine Art Gleitschuh, welcher an den Stirn- und Rückflächen der Schiene anlag. Als jedoch die Reisegeschwindigkeit von Aufzügen erhöht wurde, erhielten diese Führungsglieder die Form von Anordnungen gummibereifter Rollen, welche durch eine oder mehrere Federn mit entsprechender Federkonstante in Berührung mit den zugehörigen Gegenflächen der Führungsschienen gedrängt wurden. Diese Rollen sind auf Wälzlagern, normalerweise Kugel- oder Rollenlagern, gelagert.

Da es nicht selten der Fall ist, daß die T-Profil-Führungsschienen nicht in einwandfreier Ausrichtung eingebaut bzw. gehalten werden können oder der Fahrkorb mit seiner Last nicht in ausgeglichenem Zustand gehalten werden kann, neigt der Fahrkorb bei seiner Aufwärts- und Abwärtsbewegung im Schacht mitunter zum Schwanken, was sich bei wachsender Fahrgeschwindigkeit immer mehr bemerkbar macht.

Da es außerdem wünschenswert ist, dieses Schwanken auszuschalten, bevor die Oberfläche der Führungsschiene die Basis berührt, an welcher die Rollen angebaut sind, ist es üblich, die Rollen-Laufflächen mit beträchtlicher Kraft gegen ihre Führungsflächen zu pressen. Diese Kraft ändert sich zwischen zwei einander gegenüberliegenden Rollen je nach dem Ausmaß der Unausgeglichenheit bzw. einseitigen Belastung des Fahrkorbs, wobei es erforderlich ist, an der einen Rolle eine größere Kraft zur Verfügung zu stellen als an der anderen, um hierdurch zu gewährleisten, daß die Führungsschiene gegenüber der von ihr durchlaufenen Basiskonstruktion zentriert bleibt.

Es hat sich gezeigt, daß sich bei erhöhter Fahrkorbgeschwindigkeit auch das Geräusch erhöht. Außerdem verstärkt sich dieses Geräusch gewöhnlieh auch bei Vergrößerung der Fahrkorbabmessungen und Erhöhung seines Gewichts sowie bei der Vergrößerung der einseitigen bzw. unausgeglichenen Belastung des Fahrkorbs. Als die beiden hauptsächlichen Geräuschquellen kommen die Rollenlager sowie die Berührung der Gummibereifung der Radbzw. Rollen-Laufflächen mit den Führungsschienenflächen in Betracht. Dieses Geräusch wird außerdem bei einer Erhöhung des Drucks zwischen der Führungsfläche und der Rollenbereifung noch stärker.

Die Führungsrollen sind bei Erhöhung des Führungsrad-Berührungsdrucks immer stärker bestrebt, ihrer Führungsfläche genau zu folgen, wodurch sich die Freiheit des Fahrstuhls verringert, bei sich über die Länge des Fahrstuhlschachts änderndem Abstand der Schienen auf seinen schienenlängs angeordneten Rollen schwebend aufzuliegen.

Bei einer bereits bekannten Rollenführung (französische Patentschrift 1231833) sind zur Gewährleistung einer ständigen Berührung zwischen den Führungsrollen und den Führungsflächen durch ein Druckglied miteinander verbundene Hebel vorgesehen, welches gegen eine Zwischenwand drückende Gummipuffer aufweist. Eine Wirklängenänderung des Druckglieds läßt sich durch Verstellen einer entsprechenden Einrichtung bewerkstelligen. Nachteiligerweise können die an den Gummipuffern auftretenden Druckkräfte nicht absorbiert werden, sondern unterstützen sich gegenseitig, so daß die Rollen möglichst stark an die Führungsflächen angedrückt und damit verhältnismäßig schnell abgenützt werden.

Eine andere bekannte Rollenführung (französische Patentschrift 1 238 140) verwendet zur Rollenhalterung und zur Gewährleistung eines ruhigen Fahrverhalten des Fahrkorbs Stoßdämpfer. Nachteiligerweise ermöglicht die bekannte Rollenführung jedoch keine Halterung bzw. Führung des Fahrkorbs in einer zentralen Lage, da keine entsprechende Einrichtung zur Aufnahme der von Spannfedern ausgeübten gegensinnigen Kräfte vorgesehen ist und damit ein vergleichsweise rauher Betrieb des Fahrkorbs, verbunden mit einer raschen Abnützung des Rollenmaterials, auftritt.

Aufgabe der Erfindung demgegenüber ist es, eine verbesserte Rollenführung für Fahrkörbe zu schaffen, welche ein vergleichsweise geringes Fahrgeräusch hervorruft, das Schwanken des Fahrkorbs während seines Betriebs auf ein Minimum herabsetzt und eine geringe Abnützung der Rollen bzw. des Rollenmaterials gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Zwischenglied als durch die seinen beiden Hebeln zugeordneten Federvorrichtungen belastbarer Zugstab ausgebildet ist.

Vorteilhafterweise wird somit durch Aufhebung des Anpreßdrucks zwischen Reifen und Führungsflächen eine verbesserte Leistungsfähigkeit der schienenlängs angeordneten Rollen und zugleich ein freierer Lauf das Fahrkorbs erreicht.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Aufsicht auf eine bevorzugte Ausführungsform einer Rollenführung mit den Merkmalen der Erfindung,

F i g. 2 eine Aufsicht auf die Stirnseite der Rollenführung gemäß Fig. 1 und

F i g. 3 einen Querschnitt längs der Linie 3-3 in Fig. 1, welcher zur Darstellung der Rollenführung in aufrechter Stellung um 90° verschwenkt ist.

In der folgenden Beschreibung werden die Führungsflächen der T-Profil besitzenden Führungsschienen als die vorderen und hinteren Seitenflächen sowie als die Stirnfläche dieser Schiene bezeichnet, wobei unter der »Vorderfläche« der Schiene die von der Vorderseite bzw. dem Eingang des Schachts her

gesehene Schienenfläche, unter der »Hinterfläche« die der Vorderfläche gegenüberliegende Fläche und unter der »Stirnfläche« die dem Fahrkorb zugekehrte Fläche, d. h. die im rechten Winkel zu den Seitenflächen liegende Kante des Schienenstegs, verstanden werden sollen.

Die in den Figuren dargestellte Ausführungsform einer Rollenführung weist einen Ständer 18 mit einer Basis 20 auf, die beispielsweise mittels in der Basis vorgesehene Öffnungen 21 durchsetzender Schrauben an einem Aufzug-Anbaubock befestigt ist. Ein lotrecht von der Basis 20 abstehender Block 25 ist mit einer Nut 26 versehen, in welche die Führungsschiene eingreift, wenn sie und die Rollenführung in ihrer normalen Relativlage zueinander angeordnet sind. An der Oberseite des Blocks 25 sind Ansätze 22, 23 und 24 ausgebildet, von denen sich die Ansätze 22 und 23 rechtwinkelig zur Basis 20 des Ständers 18 und parallel zur Basis der Führungsschiene erstrecken, während der Ansatz 24 im rechten Winkel zur Basis 20 des Ständers 18, jedoch ebenso im rechten Winkel zur Führungsschienenbasis und in Ausrichtung auf den Steg der Führungsschiene angeordnet ist. Jeder Ansatz 22, 23, 24 ist über eine Schulter 29 mit der Basis 20 verbunden und weist eine Bohrung zur Aufnahme einer als Schwenkbolzen für einen Hebel 40 dienenden Schraube 30 auf. Jeder Hebel 40 ist mit einer Öffnung 38 versehen, in welcher eine vordere Rolle 32, eine hintere Rolle 52 bzw. eine schienenlängs angeordnete Rolle 62 schwenkfähig gelagert sind. Die Rollen 32,52 und 62 sind jeweils in bekannter Weise als Scheibenrad mit einer Nabe 42 und einer Felge 39 ausgebildet. Das Rad ist mit einem Lager, entweder einem Kugel- oder einem Rollenlager, versehen, dessen Außenlaufring beispielsweise durch Kerbsicherung oder durch Berührung mit einem Sprengring in der Nabe 42 befestigt ist. Der Innenlaufring des Lagers ist mittels eines die Öffnung 38, deren Durchmesser mit Hilfe einer Stellschraube 43 verstellbar ist, durchsetzenden Schwenkbolzens am betreffenden Hebel 40 befestigt. An der Außenseite der Felge 39 ist ein Reifen 41 angebracht, der beispielsweise aus Gummi, Neopren oder einem anderen für diesen Zweck geeigneten Stoff bestehen kann. Der Reifen 41 besitzt eine auf der entsprechenden Führungsfläche 15 der Führungsschiene laufende gekrümmte Profilfläche. Das Reifenmaterial ist weiter nicht ausschlaggebend, sollte jedoch eine derartige Zusammensetzung und Festigkeit aufweisen, daß es seine runde Form nach dem längere oder kürzere Zeit erfolgenden Zusammenpressen an der Schienenfläche wieder einzunehmen vermag. Der Reifen 41 kann auf die Felge 39 aufvulkanisiert sein und im Fall eines erforderliehen Auswechselns auf ähnliche Weise gewechselt werden.

Da alle Hebel 40 einander gleich sind und der schienenlängs angeordnete Hebel sich nur dadurch vom vorderen und hinteren Seitenhebel unterscheidet, daß er keine Verbindung zu einem später noch näher erläuterten Zugstab 50 aufweist, wird im folgenden nur die vordere Seitenanordnung beschrieben. Der Hebel 40 dieser Anordnung ist mit einem Ansatz 44 versehen, in welchem eine von einem Schraubbolzen 46 durchsetzte Öffnung vorgesehen ist. Der in eine in der Schulter 29 vorgesehene Gewindeöffnung eingeschraubte Bolzen ist von einer verstellbaren Federvorrichtung 54 umgeben, welche zwischen dem Ansatz 44 und einer auf den Bolzen 46 aufgeschraubten Mutter 48 zusammengepreßt ist, so daß sie die vordere Rolle 32 gemäß Fig. 2 nach links drängt, wobei sich letztere gegen die SeitenFührungsfläche 15 der Führungsschiene anzulegen vermag. Die Führungsflächen 15 sind normalerweise in der Mitte der Rollenführung angeordnet. Der rechte Arm des Hebels 40 ist als eine Gabel ausgebildet, in welcher gemäß F i g. 2 ein Ende des Stößels 55 eines Stoßdämpfers 56 schwenkfähig gehaltert ist. Das äußerste rechte Ende des Ständers ist ebenfalls gabelförmig ausgebildet und bildet eine Gegengabelung, in welcher die Basis des Stoßdämpfers 56 schwenkfähig gehaltert ist. Auf diese Weise wird die Wirkung der Federvorrichtung 54 bei der Rückstellung des Hebels 40 nach dessen Verlagerung aus seiner normalen Ruhestellung gedämpft. Dieses Merkmal dient zur Verminderung der normalen Schwingungszahl zwischen vorderer Rolle 32 und hinterer Rolle 52 und von deren Halterungsanordnungen. Der zwischen dem Schwenkpunkt der Rolle 32 und dem gegabelten Ende befindliche Abschnitt des Arms des Hebels 40 ist mit einer Gewindeöffnung 57 versehen, in welche der Gewindeschaft eines einstellbaren, nicht biegsamen Anschlags 59 eingeschraubt ist, dessen Stellung durch Festziehen einer Mutter 60 gegen die Oberseite des Arms festgelegt wird. Wie später noch genauer erläutert werden wird, kann der Anschlag 59 eingestellt werden, um das Ausmaß der Ablenkung der Rolle 32 durch die Führungsschiene zu begrenzen, wobei diese Einstellung vorgenommen wird, um die Ablenkung auf einen dicht vor der Stelle liegenden Punkt zu begrenzen, an welcher die Führungsfläche 15 mit der Kante der Nut 26 in Berührung gelangen würde, wodurch ein Scheuern dieser Fläche verhindert wird.

Der abwärts abstehende Schenkel 34 des Hebels 40 ist zu einem Gabelstück gegabelt, in welchem eine auf den Zugstab 50 aufgeschraubte Gewindemutter 36 mit Hilfe eines Stifts 38 α verstiftet ist. Da die beiden Enden des Zugstabs 50 ebenso wie die auf diese Enden aufgeschraubten Muttern 36 einmal mit einem Rechts- und einmal mit einem Linksgewinde versehen sind, wird bei einer Drehbewegung des Zugstabs 50 jede Mutter 36 weiter auf ihr Gewinde aufgeschraubt, wodurch die abwärts abstehenden Schenkel 34 der Hebel 40 gegeneinander gezogen werden, während bei einer Verdrehung des Zugstabs 50 in der entgegengesetzten Richtung die Muttern und die mit ihnen verbundenen Schenkel voneinander entfernt werden. Auf diese Weise können die vordere Rolle 32 und die hintere Rolle 52 gegeneinander gezogen und voneinander entfernt werden, um hierdurch den durch ihre Bereifung gegen die Seiten-Führungsflächen 15 der Schiene ausgeübten Druck zu erhöhen bzw. zu verringern, indem die Winkelstellung der entsprechenden Hebel 40 geändert wird. Der Zugstab 50 dient somit zur Verbindung entgegen den durch die Federvorrichtungen 54 der Seitenflächen-Rollen 32, 52 ausgeübten Druckkräften, so daß diese mit einem bestimmten minimalen Druck auf den zugehörigen Führungsflächen 15 aufliegen, welcher betragsmäßig gemäß einer Änderung der effektiven Längenverstellung des Zugstabs einstellbar und unabhängig von der Größe der Kräfte ist, die durch die Federvorrichtung ausgeübt werden.

Nach der einmaligen Einstellung der Winkelstellung der Hebel 40 mit Hilfe des Zugstabs 50 hat also jegliche Verlagerung eines Hebels über seinen Winkel-Schwenkbereich eine entsprechende und ähnliche Verlagerung des anderen Hebels zur Folge, so daß die Seitenflächen-Rollen 32, 52 jederzeit in Berührung mit ihren Führungsflächen 15 gehalten werden. Auf die Enden des Zugstabs 50 aufgeschraubte Gegenmuttern 37 dienen zum Verklemmen der ent-

zum Entgegenwirken der einseitigen Belastung des Fahrkorbs erforderlich ist. Die genaue Größe dieser Druckdifferenz ist selbstverständlich eine Funktion der Größe der unausgeglichenen Belastung. Der Druckunterschied der Federvorrichtungen 54 liegt dabei in der Größenordnung des Verhältnisses zweier Hebelarmmomente, wobei der eine dieser Hebelarme durch den Abstand zwischen dem Schwenkpunkt des Hebels 40 und dem Punkt festgelegt ist, an welchem

sprechenden einstellbaren Gewindemuttern 36 in ge- ίο der Federdruck auf den Ansatz 44 einwirkt, während

wünschter Stellung. der andere Hebelarm dem Abstand zwischen dem

Die die Stirnfläche der Führungsschiene be- Hebel-Schwenkpunkt und dem durch die öffnung 38

rührende, schienenlängs angeordnete Rolle 62 ist wie festgelegten Schwenkpunkt der Rolle entspricht. Un-

die Rolle 32 gehaltert, nur mit dem Unterschied, daß abhängig von diesem Verhältnis ist der Unterschied

an den abwärts abstehenden Schenkel 34 ihres 15 zwischen den Reifen-Anpreßdrücken und auch der

Hebels 40 kein Zugstab 50 mit einstellbarer Ge- Anpreßdruck jedes einzelnen Reifens 41 verhältnis-

windemutter angeschlossen ist. mäßig hoch.

In der Praxis werden die Rollen 32, 52, 62 an- Unter diesen Bedingungen entsprechen die Ein-

fänglich in bekannter Weise eingestellt, und da die stellung der Rollen 32, 52 und deren Reifen-Anpreß-

Einstellung jeder einzelnen Führung derjenigen der 20 drücke denjenigen herkömmlicher Rollenführungen,

anderen Führungen ähnlich ist, wird im folgenden Es kann der Zugstab 50 nunmehr in eine Richtung

nur die Einstellung einer einzigen Führung genauer gedreht werden, um die abwärts abstehenden

erläutert. Schenkel 34 der Hebel 40 gegeneinander zu ziehen,

Wenn die Rollenführung eingestellt werden soll, wodurch die Rollen 32, 52 auseinander bewegt wer-

so wird der Fahrkorb beispielsweise mit Hilfe einer 25 den und der Druck zwischen ihren Bereifungen 41

Brechstange rückwärts verlagert, bis die vordere und den entsprechenden Führungsflächen 15 ver-

Führungsfläche 15 der Führungsschiene die Kante mindert wird. Wenn der Fahrkorb ausgerichtet bzw.

der Nut 26 berührt. Sodann wird die Feder-Einstell- ausbalanciert worden ist, kann der Druck bis auf

mutter 48 der der hinteren Führungsrolle 52 züge- einen Restdruck solcher Größe entfernt werden, daß

ordneten Federvorrichtung 54 abwärts verstellt, um 30 ein ausreichender Berührungsdruck zwischen Rolle

den Reifen 41 der hinteren Rolle bündig, jedoch 32 bzw. 52 und Schiene aufrechterhalten wird. Im

ohne Kraftanwendung, in Berührung mit der hinteren übrigen ist dieser Druck sowohl bei der vorderen als Führungsfläche 15 der Schiene zu drängen. Hierdurch wird gewährleistet, daß die hintere Rolle 52

jederzeit ihre Berührung mit ihrer Führungsfläche 15 aufrechterhält.

Anschließend wird die Verlagerung des Fahrkorbs etwas verringert und der einstellbare Anschlag 59 der vorderen Führungsrolle 32 in Berührung mit der

Oberseite seiner Schulter 29 gebracht, so daß die 40 Reifens 41 gerade groß genug, um die einseitige Bevordere Rolle danach nicht so weit verlagert werden lastung auszugleichen und die Rollenführung derart kann, daß die Führungsfläche 15 an der Kante der ausgerichtet zu halten, daß die Führungsschiene in Nut 26 anstoßen würde. der Mitte der Nut 26 in der Ständer-Basis 20 aus-

Nunmehr wird die Rückwärtsverlagerung des gerichtet gehalten wird. Die Druckdifferenz an der

Fahrkorbs aufgehoben und der Fahrkorb nach vorn 45 vorderen und der hinteren Seitenführungsfläche 15

verlagert und wird der Einstellvorgang wiederholt, ist dieselbe wie bei bekannten, unausgeglichenen

auch bei der hinteren Bereifung jeweils gleich groß und kann vernachlässigt werden.

Falls der Fahrkorb einseitig belastet ist, kann der Zugstab 50 somit verdreht werden, bis sich die Bereifung einer einzigen Rolle dem Punkt nähert, an welchem sie ihre Schienenfläche 15 nicht mehr berührt. In diesem Fall ist der Druck des zugehörigen

wobei die Einstellung der Federvorrichtung 54 der vorderen Rolle 32 sowie des Anschlags für die hintere Rolle 52 auf die beschriebene Weise vorgenommen wird.

Wenn die Führungsschiene bei dem auszurichtenden Fahrkorb in der Mitte der Nut 26 ausgerichtet ist, sobald die durch äußere Einwirkung vorgenommenen Ablenkungen aufgehoben sind, dann tritt

Führungseinrichtungen. Der Zugstab 50 übernimmt jedoch nunmehr die großen, entgegengesetzt wirkenden Drücke, welche bisher zwischen den Rollen-Reifen und den mit ihnen zusammenwirkenden Führungsflächen vorhanden waren und welche zum Zweck der Beschreibung als statische Drücke bezeichnet werden können.

Ungeachtet der Tatsache, daß dieser statische

zwischen den Seitenkanten der Nut 26 und den 55 Druck vom Zugstab 50 übernommen wird, gelangen vorderen und hinteren Schienen-Führungsflächen 15 die Rollen 32,52 jedoch augenblicklich in Berührung ein Abstand von etwa 3,2 mm auf, und es preßt sich mit den Führungsflächen 15 und geben die durch die jede Rolle 32, 52 mit beträchtlichem Druck an ihre Federvorrichtungen 54 auf sie übertragenen Drücke Führungsfläche 15 an. Ist jedoch der Fahrkorb nicht weiter, wenn der Fahrkorb auf Grund von Schwanausgerichtet worden, so ist die Schiene nicht in der 60 kungen oder einer erhöhten einseitigen Belastung Nut 26 zentriert und muß die Federvorrichtung 54 eine Stellung einnimmt, in welcher die Führungsder entsprechenden Rolle 32 bzw. 52 durch Ein- schiene nicht in der Nut 26 zentriert ist. stellung ihrer Mutter 48 weiter zusammengepreßt Obgleich die der vorderen Rolle 32 und der werden, um die Schiene in der Mitte der Nut aus- hinteren Rolle 52 zugeordneten Stoßdämpfer 56 für zurichten. In diesem Fall preßt sich die Rolle 32 65 die Arbeitsweise der Erfindung nicht wesentlich sind, bzw. 52 mit beträchtlichem Druck an ihre Führungs- tragen sie dennoch wesentlich zu einer gleichmäßigen fläche 15 an, wobei der Druck der einen Rolle den- Fahrbewegung des Fahrkorbs bei und erhöhen merkjenigen der anderen um den Betrag übersteigt, der lieh den Fahrkomfort, der durch die Verminderung

der Aufzuggeräusche auf Grund der Verringerung der auf die Rollen 32, 52 einwirkenden Belastungen erzielt wird.

Die Einstellung der schienenlängs angeordneten Rolle 62 erfolgt praktisch auf dieselbe Weise, wie vorstehend in Verbindung mit der vorderen Rolle 32 und der hinteren Rolle 52 beschrieben, wobei jedoch ersichtlicherweise kein Zugstab einzustellen ist, da es nicht erforderlich ist, die angeordnete Rolle 62 mit den getrennten rechten und linken Führungsgliedern zu koppeln. Obgleich eine derartige Anordnung möglich ist, wird der hierdurch erzielbare praktische Vorteil wegen der normalerweise in Richtung auf die Rolle 62 auftretenden, verhältnismäßig geringen exzentrischen bzw. einseitigen Belastung als zu gering angesehen.

Die Erfindung schafft jedoch eine verbesserte Leistungsfähigkeit der schienenlängs angeordneten Rolle 62, welche sich aus der Beseitigung des Reifen-Anpreßdrucks der vorderen und hinteren Rolle 32 bzw. 52 sowie dem Ersatz der Ablaufwirkung, welche bei der Aufhebung des Anpreßdrucks zwischen den Reifen 41 und den Führungsflächen 15 beseitigt wird, durch die Dämpfungswirkung des Stoßdämpfers der schienenlängs angeordneten Rolle 62 ergibt. Bei den bisher bekannten Rollenführungen wurde es der schienenlängs angeordneten Rolle durch den von der vorderen und der hinteren Rolle auf ihre Führungsflächen ausgeübten Druck erschwert, sich zu verschwenken, wenn sich der Abstand zwischen den Führungsschienen selbst ändert. Demzufolge wurde angenommen, daß ein Teil der bisher auftretenden Schwankungen des Fahrkorbs darauf zurückzuführen ist, daß die vordere und hintere Rolle eine unbehinderte Wirkungsweise der schienenlängs angeordneten Rollen bei der Kompensierung von Abweichungen des Abstands zwischen den Führungsschienen gestatten. Durch die erfindungsgemäß erzielte Aufhebung des Anpreßdrucks der Seiten-Rollen 32, 52 vermag der Fahrkorb jedoch frei auf der schienenlängs angeordneten Rolle 62 zu laufen und wird die Schwingungszahl in lotrechter Richtung zur Führungsschiene durch die Wirkung des der Rolle 62 zugeordneten Stoßdämpfers 56 wesentlich vermindert.

Obgleich die sich aus der Anwendung der Erfindung ergebenden Vorteile bei Aufzügen mit hoher Geschwindigkeit und großem Aufnahmevermögen deutlicher erkennbar sind als bei kleineren Aufzügen mit geringerem Aufnahmevermögen, ziehen auch letztere Nutzen aus der Anwendung der Erfindung.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Rollenführung für Aufzüge mit einer Spurlatte, die stirnseitig und auf zwei einander gegenüberliegenden Seiten Führungsflächen für den Fahrkorb aufweist, mit einer Anzahl von Führungsrollen, die jeweils mit einer der Führungsflächen zusammenwirken und die jeweils um eine gegenüber dem Fahrkorb ortsfeste Drehachse schwenkbar an dem einen Ende eines Hebels gelagert sind, wobei die anderen Enden der beiden Hebel, die je eine der beiden seitlichen Führungsrollen tragen, über ein in seiner Wirklänge verstellbares Zwischenglied miteinander verbunden sind, und mit jedem dieser drei Hebel zugeordneten Federvorrichtungen, die über die Drehachse einen die Führungsrollen zu jeder Zeit an die Führungsflächen drängenden Druck ausüben, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied als durch die seinen beiden Hebeln (40) zugeordnete Federvorrichtungen (54) belastbarer Zugstab (50) ausgebildet ist.

2. Rollenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise jeder Hebel (40) einen Stoßdämpfer (56) aufweist, der plötzliche Stöße durch Lageänderungen der Spurlatte in der Ebene der Seiten-Rollen (32, 52) relativ zur Rollenführung dämpft.

3. Rollenführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein nicht · biegsamer Anschlag (59) vorgesehen ist, der die Drehbewegung mindestens eines der Hebel (40) zu der Seite hin begrenzt, auf welcher die Seiten-Rollen (32, 52) geschwenkt werden, und der den Auslenkungsgrad und den Betrag der Kraft begrenzt, welche durch die Federvorrichtung (54) auf die Rollen ausgeübt werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 109 526/8