DE1406209A1 - Rollenfuehrungsanordnung zur Verwendung in Fahrstuhlanlagen - Google Patents

Description

• liollenführurgsanordnung zur Verwendung in Fahrstuhlanlagen Die i#rfindung betrifft Führungen für bewegliche Körper und insbesondere eine Führung für die Fahrkörbe von Aufzuganlagen.
• Es war lange Zeit üblich, die Aufzugkörbe und deren Gegengewichte in ihren Schächten mit Hilfe von an den Strukturgliedern des Schachts angebrachten, T-Profil besitzenden Führungsschienen und am Fahrkorb oder an den Gegengewichten befestigten, in Berührung mit den Schienen stehenden Führungsgliedern z u führen. Früher, als sich die Aufzüge noch mit niedriggr Geschwindigkeit bewegten, waren diese Führungsglieder eine Art Gleitschuh, welcher an den Stirn- und Rückflachen der Schiene anlag. Als später die Reisegeschwindigkeit von Aufzügen erhöht wurde, erhielten diese Führungsglieder die Form von Anordnungen gummibereifter Rollen, welche durch eine oder mehrere Federn mit entsprechender Federkonstante in Berührung mit den zugehörigen Gegenflächen der Führungsschienen gedrängt wurden. Diese Rollen waren auf f'@Llzlagern, normalerweise Kugel- oder t;ollenlagern, gelagert.
• Da es nicht selten der Fall ist, dass die T-Profil-Führungssohienen nicht in einwandfreier Äusriahtung eingebaut bezw. gehalten werden können oder der Fahrkorb mit seiner Last nicht in ausgeglichenem Zustand gehalten werden kann, neigt der Fahrkorb bei seiner Aufwärts- und Abwärtsbewegung im Sghacht mitunter zum Schwanken, was

  sich mit wachsender Reisegeschwindigkeit immer mehr bemerk-

  bar macht.
• Da es ausserdem wünschenswert ist, dieses Schwanken auszuschalten, bevor die Oberfläche der Führungsschiene die Basis berührt, an welcher die Rollen angebaut sind, ist es üblich, die Rollen-Laufflächen mit beträchtlicher Kraft gegen ihre Führungsflächen zu pressen. Diese Kraft lindert sich zwischen zwei einander gegenüberliegenden Rollen je nach dem Ausmass der Unausgeglichenheit bezw. einseitigen Belastung des Fahrkorbs, wobei es erforderlich ist, an der einen Rolle eine grössere Kraft zur Verfügung zu stellen als an der anderen, um hierdurch zu gewährleisten, dass die Führungsschiene gegenüber@der von ihr durchlaufenen Basiskonstruktion zentriert bleibt.
• Es hat sich gezeigt, dass bei erhöhter Reisegeschwindigkeit nicht nur das Schwanken merklich stärker und unangenehmer wird, sondern sich auch das Geräusch in merklichem Ausmass erhöht. Ausserdem verstärkt sich dieses Geräusch gewöhnlich auch bei Vergrösserung der Fahrkorbabmessungen und Erhöhung seines Gerichts sowie bei der Vergrösserung der einseitigen bezw. unausgeglichenen B*lastumg des Fahrkorbs. Untersuchungen haben ergeben, dass die beiden hauptsächlichen Geräuschquellen in den Rollenlagern sowie in der Berührung zwischen dar Führungeschienenfläche und der Gummibereifung der Rad- bezw. Rollen-Laufflächen liegen. Daneben erhöhte sich dieses Geräusch auch bei einer Erhöhung des Drucks zwischen der Führungsfläche und der Rollenbereifung.
• Ausserdem hat sich herausgestellt, dass die Führungsrollen bei Erhöhung des Führungarad-Berührungsdrucke immer stärker bestrebt sind, ihrer Ftihrungsfläche genau zu folgen, wodurch sich die Freiheit des Fahrstuhls verringert,bei sich über die Länge des Fahrstuhlschachts änderndem Abstand der Schienen auf seinen schienenlänga angeordneten Rollen schwebend aufzuliegen.
• Zier Vermeidung dieser Schwierigkeiten beschäftigt sich die Erfindung in erster Linie mit der Schaffung von verbes- serten Führungsgliedern für Fahrkörbe und -Gegengewichte, wodurch das durch diese Führungsglieder während des Betriebe erzeugte Geräusch vermindert Wird.
• .Ein anderes Erfindungsziel betrifft die@Yerringerung des durch Unregelmässigkeiten in der Ausrichtung der Fith-

  merklichen

  rungsflächen hervorgerufenen,bchwankena des Fahrkorbs gegen-

  über seinem geradlinigen Bewegungsweg.
• Bei der Ausführung der Erfindung werden die genannten Ziele dadurch erreicht, dass es den FLihrungarollen ermöglicht wird, sick mit einem Mindestdruck, wie er sich mit der Aufrechterhalt ang der Zentrierung der Führ ungssahienen' gegenüber den Führungsgliedern vereinbaren läset, an ihre

  jeweiligen Führungsflüchen anzupressen. Diese Aufrechterhal-

  tung der Ausrichtung zwischen Fahrkorb und Schienen wird

  ohne Veränderung der Einstellung der Führungsrollen gegen-

  über ihren Führungsfl#chen, wie dies beispielsweise in der

  USA-Patentschrift 2 265 086 beschrieben ist) erreicht.

  Durch die Bereitstellung von Dämt--fungseinrichtungen, vrelche

  im Fall der beschriebenen, bevorzugten Ausführungsform der

  Erfindung als Puffer-Ülbremsen ausgeführt sind, wird ausser-

  dem eine beträchtliche Verringerung der Schwingungszahl.

  des zum Schwanken gebrachten Fahrkorbs erzielt.

  Genauer gesagt, betrifft die Erfindung eine itoll@,3n-f'@ih-

  rungsanordnung zur Vervieiidung in Fahrstuhlanlagen, b--#i denen

  eine an ihrer Stirnseite soNie an ihren beiden einander

  gegenüberlif:genden Seiten mit F;ihrungsflächen versehene

  Führungsschiene zur l'ülirlzng der -e";;evung eines l'alii: orbs

  in seinem Schaeht mit voc, Fahrhorb getragenen RollE:nfüh2,@un@en

  zusarrmenr@irkt. ,.@le:1c@ ihrerseits ei,:e =@i:zalil von va @cli,aeiil@-

  bar gelagerten FhruY>gsrollen a@f@;eiseii, voii dericii ',@;de

  mit der L':;_hrur@@@sfli,:clien < <zsammen:rirla, die dad@it-cir

  geheniize@ ohnet ist, dass jede l@o-@_le sch.;ci;kftlhiL @: el.iic@n

  seinerseits ebciS'@alls sclii,eiilif@.hig c:-llagextc:n iIebel @@@i@@iltc:rt

  ist, jenem einzelii@>>i ;IC2'oc:l Feder:riittel :.uLeordriet ssiid,

  ,.selche iziiter Ausi:utzuij,@ der , :>Jets

  die iliiieii zugeordnete 31,o11(: dauernd Druck aui d#"reii

  .;ugeordiiE-#te Filirizii;;sj''ltche ausüb-:ii l.-:sen, die riebet. der

  chenrolleu durch starrg@ö_r-cl@tiingen ;r.ite_ @@;@iid@r

  ver-LJ":Iden sind, iii ihrer wirksamen hinge einstellbare

  Anscril-gmittel zur Verbindung des einen Arms aller Flächen-

  yo.i.lerihebel untereinander vorgesehen sind und sowohl die

  starren als auch die Anschlagmittel derart angeordnet sind,

  dass sie die genw:inten ige bel in festem l@irü@elverhUltnis

  zueinander halten und aiassUdem die Oberflächenrollen unge-

  achtet der Stellung der Fuhrungsschienen relativ zu den

  i,ollenführungen starr voneinander getrennt halten.

  Lie i::assnahmen zur Erzielung dieser Verbesserungen

  sowie die ivierkriale Und Vorteile der Erfindung ergeben sich

  noch deutlicher ras c1@@r @'oigenden Bescrireibung einer bevor-

  Anordnung i:iihand der Zeichnungen. Es zeigen:

  Fig. 1 eine Aufsicht auf eine bevorzugte Aus f Uhr ungsf orm

  einer Fahrkorb-Führungsanordnung mit den Merkmalen

  der Erfindung,

  Zig. 2 eine Aufsicht auf. d@.e ätirnseita der erfindungsge-

  :nUssen

  und

  Fig. 3 a einen Querschnitt längs der Linie 3-3 in Figel,

  1.lelaher zwecks Darstellung der Anordnung in auf-

  rechter Stellung uni 90o verschwenkt wurde.

  In der folgenden Beschreibung werden die Führungeflä-

  chen der T-1'rofil besitzenden FUhrungsschiene als die vor-

  deren und hinteren Seitenfl@@chen sowie als die Stixnfläehe

  ni3ser Schiene bezeichnet. In diesem Zusammenhang wird auf

  die USA-Patentschrift 2 100 169 verwiesen, aus welcher

  hervorgeht, dass die Vorderfläche der Schiene die von der

  Vorderseite bezw. vom Zingang des Schachts her gesehene Schienenfläche ist. Die Hinterfläche ist der Vorderfläche gegenüberliegend angeordnet, während die Stirnfläche die dem Fahrkorb zugekehrte Flache ist, d.h. die im rechten Winkel zur Seitenfläche liegende Kante des Schienenstegs.
• In der folgenden Beschreibung ist zu beachten, dass die zu beschreibende Führungsanordnung auf die in Fig.l dar USA-Patentschrift 2 100 169 dargestellte '`leise angewandt werden soll. Obgleich sich die Anbring ung der Führungsrollen gemtli#ss der genannten Patentschrift in gewissen Einzelheiten von der erfindungsgemässen Anordnung unterscheidet, sind die Führungsrollen selbst im wesentlichen denjenigen der obJ.gen USA-Patentschrift gleich. Gem@iss den Zeichnungen weist die erfindungsgemässe Führungsanordnung somit einen Ständer 18 mit einer Basis 20 auf, die beispielsweise mittels in der Basis vorgesehene Öffnungen 21 durchsetzender Schrauben an einem Aufzug-Anbaub_oek, befestigt ist. Ein lotrecht von der Basis abstehender Block 25 ist mit einer Nut bezw. Einkehlung 26 versehen, in welche die Führungsschiene eingreift, wenn sie und die Führungsanordnung in ihrer normalen Relativlage zueinander angeordnet sind. An der Oberseite des Blocks sind Ansätze 22, 23 und 24 ausgebildet, von denen sich die Ansätze 22"und 23 recht-,. winkelig zur Basis und parallel zur Basis der Führungssehiene erstreaken, während der Ansatz 24 auf ähnliche Weise im rechten Winkel zur Basis, jedoch ebenso im rechten Winkel zur FUhrungsschienenbasis und in Ausrichtung auf Gien

  Steg d-:£ Führungsschiene angeordnet ist. Jeder dieser

  Ansätze: ist über eine RiPpe bezw. Schulter 29 rnit der

  Basis verbunden und weist jeweils eine Bohrung zur Auf-

  minex als Sch-zen:bolzen für einen Hebel 4.0 dienenden

  Üc@lra@i@a 30 @'uf. JeCier Hebel 40 ist mit einer Öffizung 38

  -.wehen, in welcher eine vordere Rolle 32, eine hintere

  1@r)lle 52 bezw, eine scilieileril4ngs angeordnete Rolle 52

  C#J11#'Yi@@,#1'-#thig Lr;elag9r t ist. Dia iio11en sind prai-@tiscs: eiilan-

  da.r `;leich und entsprechen denjenigen ge!lläss der vor-

  @:,:,en@; <;eliaarlten ?.-SA-F,te@.tscilzift. Ue ir-= Fig.5 dieser

  schrift dargestellt ist, ist jede Rolla als Scheiben-

  eine,- .labe 42 und einer Felge 39 ausgebildet. Das

  #~d@ t nlit r-@:ülera Le"Eer, entweder einem Kugel- oder einem

  verseben. desoai@ Aassefllaufring auf beliebige

  d:xca :=rsich;:_@uzlg oder durch Berüh-

  _,. cer 1-'i ##ü 42 @;elest-;.gt ist.

  :11aUfr1.Jlv dCL. LaJeZs 188't ii1itte_t3 G3..:13 Ü._ e VffnU 11g

  .. :-raDilmesser 1:lit @jz.lfe einertel.lsc@ayaaba 41

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  .. f @: c_Lbar ist, :u.casetze@ldencil-r,el;i@;olze@rs a@@@ iiebel

  An der Lussenseite der Feige 3? ist e_:n Rv.t'en 41

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  SStoff best::IeI@ 1-änn. D=@5;?Y

  si t;- t ail:e auf der @entsl@yecileilJel1 f1;--cüe

  <@xc@@iene laafen,re, ge@_r:::_r11ti: hrn151fl.ci_e. Das Nnifell--

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  ,r :r-ol#i;enden 1',U (35s(311 an der S£:il e@ieil_@'3 Lo:le w-i edclr

  einzunehmen vermag. Der Reifen kann auf die Felge aufvulkanisiert sein und im Fall eines erforderlichen Auswechselns auf ähnliche Weise geweehselt werden.
• Da jeder Hebel 40 dem anderen gleicht und der schienenlängs angeordnete Hebel sich nur dadurch vom vorderen und hinteren Seitenhebel unterscheidet, dass er keine VerbIndung zur Verbindungs- bezw. Abapannstange 50 aaiweist, wird im Folgenden nur die vordere Seitenanordnung beschrieben. Der Hebel 40'ist mit einem Schulteransatz 44 Versehen, der seinerseits mit einer von einer Feder-Halterungasähraube bezw. -bolzen 46 durchsetzten Öffnung versehen ist. Diese: Schraube ist in eine in der Rippe bezw.,Schulter 29 vorgesehene Gewindeöffnung eingeschraubt und weist eine an ihr befestigte, der in der USA-Patentschrift 3 087 583 darge-stellten und beschriebenen Feder ähnelnde, verstellbare Feder 54 auf, welche zwischen dem Schulteransatz 44 und der Mutter 48 $uamsusfepresat wird, $o dass sie die vordere Holle 32 geaüas fig.2 nach links drängt, wobei sich diese Bolle gegen die entsprechende SeitenfUhrungsfläche 15 der T-fUhrungsaahiene anzulegen vermag. Der rechte Arm des Hebels 40 ist als eine Gabel ausgebildet, in welcher ein Fade den Stössels 55 des Pufferzylinders bezW. Dämpfers schwenkfähig gehaltert ist: Auf ähnliche Weise ist auch das äusserste rechte Bande des Ständers 18 gabelförmig ausgebildet und bildet eine Gegengabelung, in welcher die Basis des Puftergylimders 56 schwenkfähig gehaltert ist. Auf diese Weise wird die Wirkung der Feder 54 bei der Rückstellung des Hebels 40 nach dessen Verlagerung aus seiner normalen Ruhestellung gedämpft. Dieses Merkmal dient zur Verminderung der normalen Schwingungszahl zwischen vorderer Rolle 32 und hinterer Rolle 52 und von deren Halterungsanordnungen. Der zwisehen dem Schwenkpunkt der Rolle 32 und dem gegabelten Ende befindliche Abschnitt des Arms des Hebels 40 ist mit einer Gewindeöffnung 57 versehen, in welche der Gewindeschaft eines einstellbaren Anschlags bezw. Stosskopfs 59 eingeschraubt ist, dessen Stellung durch Festziehen einer Mutter 60 gegen die Oberseite des Arms festgelegt wird. Wie später noch genauer erlautert werden wird, kann dieser Anschlag eingestellt werden, um das Ausmass der Ablenkung der Atolle 32 durch die Führungsschiene zu begrenzen, wobei diese Ainstellung vorgenommen wird, um die Ablenkung auf einen dicht vor der Stelle liegenden tunkt zu begrenzen, an welcher die Schienenfläche mit der Kante der Nut bezw. Linkehlung 26 in Berührung gelangen würde, wodurch ein Scheuern dieser Fläche verhindert wird. :Der abwärts abstehende Schenkel 34 des Hebels 40 ist z u einem Gabelstück gegabelt, in welchem die Einstell-Gewindemutter 36 mit Hilfe eines ;Stifts 38a verstiftet ist. Srsichtlicherweise ist jedes Winde der Verbindungs- bezw. Abspannstange 50 mit einem Gewinde versehen, auf das eine Linstellmutter 36 aufgeschraubt ist. Die Muttern 36 und die Enden der Stangen 50 sind jeweils an einem Ende mit einem-Rechts- und einem linksgewinde versehen, so dass bei einer jrehbevregung der Stange 50 jocxe Mutter 36 weiter auf ihr Gewinde aufgeschraubt wird, um hierdurch die abwärts abstehenden Schenkel 34 der Hebel 40 gegeneinander zu ziehen. Bei Verdrehung der Stange 50 in der entgegengesetzten Richtung werden die Muttern und die mit ihnen verbundenen Schenkel voneinander entfernt. Auf diese Weise können die vordere Rolle 32 und die hintere Rolle 52 gegeneinander gezogen und voneinander entfernt werden, um hierdurch den durch ihre Bereifung gegen die Seitenführungsflächen 15 der Schiene ausgeübten Druck zu $rhöhen bezw. zu verringern, indem die Winkelstellung der entsprechenden Hebel 40 geändert wird. Tatsächlich dient die Verbindungsstange 50 somit zur Verbindung entgegen den-durch die Federn 54 der Seitenfläehen-FÜhrungsrollen 32, 52 ausgeübten Druckkräften.
• Es ist zu beachten, dass nach der einmaligen Einstellung der Winkelstellung der Hebel 40 mit Hilfe der Verbindungsstangen 50 jegliche Verlagerung eines Hebels über seinen Winkel-Schwenkbereich eine entsprechende und ähnliche Verlagerung des anderen Hebels zur Folge hat, so dass die Seitenf lächenrollen jederzeit in Berührung mit ihren Führungsflächen gehalten werden. Die auf jedes Ende der Verbindungsstange ,50 aufgeschraubten Gegenmuttern 37 dienen zum Verklemmen der entsprsehenden Einstellmuttern 36 in ihrer gewünschten Stellung.
• Die die Stirnfläche der Führungsschiene berührende, schienenlängs angeordnete Rolle 62 ist in jeder Hinsicht auf ähnliche Weise,wie vorstehend im Zusammenhang mit der vorderen Rolle 32 beschrieben, gehaltert, jedoch mit dem Unterschied, dass an den abwärts abstehenden Schenkel ihres Hebels 40 keine Verbindungsstange bezw. Einstellmutter angeschlossen ist.
• In der Praxis werden die Rollen anfänglich im wesent- lichen in der in der USA Patentschrift 2 100 169 beschrie- benen Weise eingestellt und, da die Einstellung jeder einzelnen Führung derjenigen der anderen Führungen ähnlich ist, wird nur die Einstellung einer einigen Führung genalter erläutert.
• Wenn angenommen wird,. dass die Führung gemäss Fig.2 eingestellt werden soll, so wird der Fahrkorb beispielsweise mit Hilfe einer Brechstange rückwärts abgelenkt be$w. verla- gert, bis die vordere Seitenfläche 15 der Ftihrungsachiens die Kante der Nut 26 berührt. Die Feder-Einstellmatter 48 der der hinteren Führungsrolle zugeordneten Feder wird. abwUrts verstellt, um den Reifen der hinteren Rolle bündig, jedoch ohne Kxaftanwendung in Berührung mit der hinteren Seitenfläche 15 der Schiene au drängen. Hierdurch wird gewährleistet, dass die hintere Rolle jederzeit ihre Berührung mit ihrer Führungsfläche aufrechterhält.
• Sodann wird die Ablenkung des Pahrkorbs etwas verringert und wird der einstellbare Anschlag 59 der vorderen Führungsrolle in Berührung mit der Oberseite seiner Schulter 29 gebracht, so dass die vordere Führungsrolle anschliessend nicht so weit verlagert werden kann, dass die Schienenfläche 15 an der Kante der Nut 26 anstossen würde. Nunmehr wird die Rückwärtsablenkung des Fahrkorbs aufgehoben und wird der Fahrkorb nach vorn abgelenkt und der Einstellvorgang wiederholt, wobei die .Einstellung der Feder der vorderen Rolle sowie des Anschlags flir die -hintere rolle auf die beschriebene Weise vorgenommen werden. 'Nenn angenommen wird, dass die Führungsschiene bei dem auszurichtenden Fahrkorb in der Mitte der Nut 26 ausgerichtet ist, wenn die durch dussere Einwirkung vorgenommenen Ablenkungen aufgehoben worden sind, dann ist zwischen den Seitenkanten der Nut 26 und den vorderen und hinteren Schienen-Seitenflächen 15 ein Abstand von etwa 3,2 mm vorhanden und presst sich jede Rolle mit beträchtlichem Druck an ihre FUhrungsfläche an. Wenn der Fahrkorb nicht anfänglich ausgerichtet worden ist, so ist die Sehiene nicht in der Nut zentriert, und es wird erforderlich, die Feder 54 der entsprechenden Rolle durch Einstellung ihrer Einstellmutter 48 weiter zusammenzupressen, um die Schiene in der Mitte der Nut auszurichten. In diesem Fall presst sich jede Rolle mit beträchtlichem Druck an ihre FUhrungsfläehe an, wobei der Druck der einen Rolle denjenigen der anderen um den Betrag übersteigt, der zum #Lntgegenwirken der einseitigen Belgetung des Fahrkorb$ erforderlich ist. Die genaue Grösse dieses Drucküberaehussea ist selbstverstandlieh eine Funktion der Grösae der unausgeglichenen Belastung. Der Druckunterschied der Federn 54 liegt dabei in der Grössenordnung des Verhältnisses zweier Hebele.rmmomente, wobei der eine dieser Hebelarme durch den Abstand zwischen dem Schwenkpunkt 30 des Hebels und dem Punkt festgelegt ist, an welchem der Federdruck auf den Schulteransatz 44 einwirkt, während der andere Hebelarm dem Abstand zwischen dem Hebel-Schwenkpunkt 30 und dem Schwenkpunkt 38 der Rolle entspricht. UnabhUngig von diesem Verhältnis ist der Unterschied zwischen den Reifen-Änpxessdrueken beträchtlich und ist der Anpres-.druck jedes einzelnen Reifens verhältnismässig hoch. Unter diesen Bedingungen entsprechen die Einstellung der Rollen und deren iteifen-Anpressärueke denjenigen herkö:inlieher Rollenführungen, wie dies beispielsweise in der USA-Patentschrift 2 100 169 beschrieben ist. Zwecks Erzielung eines Teils der Vorteile der Erfindung kann die Verbindungs- bezw. Abspannst enge 50 erfindungsgemäss nunmehr in eine Litichtung gedreht werden, um die abwärts abstehenden Schenkel 34 der Hebel 40 gegeneinander zu ziehen, wodurch die tollen auseinander bewegt werden und der Druck zwischen ihren Bereifungen und den entsprechenden Führungsflächen 15 vermindert wird. Wenn der Fahrkorb ausgerichtet bezw. ausbalanziert worden ist, kann der Druck bis auf einen Bestdruck solcher Grösse entfernt werden, dass eine innige Berührung zwischen der Rolle und der Schiene aufrechterhalten wird.
• Im übrigen ist dieser Druck bezw. sein Fehlen sowohl bei der vorderen als auch bei der hinteren Bereifung jeweils gleich gross und kann vernachlässigt werden.
• Falls der Fahrkorb einseitig belastet ist, kann die Verbindungsstange 50 so verdreht werden, bis sich die Bereifung einer einzigen Rolle dem Punkt nUhert, an welchem sie ausser Berührung mit ihrer Schienenfläche gelangt. In diesem Fall ist der Druck des zugehörigen Reißens gerade gross genug, um die einseitige Belastung auszugleichen und die Führungsanordnung derart ausgerichtet zu halten, dass die Führungsschiene in der Mitte der Nut bezw. Einkehlung 26 in der Führungsbasis 20 ausgerichtet gehalten wird. Der Druckunterschied an der vorderen -und .der hinteren SeitenfÜhrungsfläche ist derselbe wie im Fall der bekannten, unausgeglichenen Führungseinrichtungen. Die Verbindungsstange 50 übernimmt jedoch nunmehr die grossen entgegenge- setzt wirkenden Drucke, welche bisher zwischen den Rollen-reißen und den mit ihnen zussmmenvv@rirkenden Führungsflächen vorhanden waren und welche zum Zweck der Beschreibung als statische Drucke bezeichnet werden können.
• Ungeachtet der Tatsache, dass dieser statische Druck von der Verbindungsstange 50 -übernommen wird, gelangen die Rollen 32, 52 jedoch augenblicklich in Berührung mit den Flächen 15 und geben die durch die Federn 54 auf sie über- tragenen Drucke weiter, wenn der Fahrkorb auf Grund von Schwankungen oder einer erhöhten einseitigen Belastung eine -Stellung einnimmt, in welcher die Führungsschiene nicht in darr Nut 26 zentriert ist.
• Obgleich gesagt nerden kann, dass die der vorderen Rolle 32 und der hinteren Rolle 52 zugeordneten Pufferzylinder für die Arbeitsweine der Erfindung nicht wesentlich sind, tragen sie tatsachlich doch wesentlich zur Gleichmüssigkeit der Fahrbewegung des Fahrkorbs bei und erhöhen in merklichem Ausmass den Fahrkomfort, der durch die Verminderung der Aufzuggeräusche auf Grund der Verringerung der auf die !tollen 32, 52 einwirkenden Belastungen erzielt wir d.

  Die Einstellung der sahienenlängs angeordneten Rolle 62

  erfolgt praktisch auf dieselbe Weise wie vorstehend in

  Verbindung mit den vorderen und hinteren Rollen beschrieben,

  wobei jedoch ersichtlicherweise keine Verbindungsstange

  einzustellen ist, da es offenbar nicht erforderlich ist,

  .-Je schienenlUngs angeordnete Rolle mit den getrennten

  rechten und linken Führungsgliedern zu koppeln. Obgleich

  ,=. ne derartige Anordnung möglich ist, wird der hierdurch

  erzielbare praktische Vorteil wegen der gewöhnlich in

  -.ichtung auf diese Kolle auftretenden verhältnismässig

  geringen exzentrischen bezw. einseitigen Belastung als zu

  gering angesehen.

  Die Erfindung schafft jedoch eine Verbesserung der Leistungsfähigkeit der schienenlängs angeordneten Rolle, vreicile `sich aus der Beseitigung des Reifen-Anpressdrueks der vorderen und der hinteren Rolle sowie dem Ersatz der Ablaufwirkung, welche bei der Aufhebung des Anpressdruoks zwischen den Reifen und den Führungssohienenfläehen beseiti4;; wird, durch die Dämpfungswirkung des Pufferzylinders der schienenlängs angeordneten Rolle ergibt. Bei den bisher bekannten icollenführungen, wie sie beispielsweise durch die gen pinnte USA-2L:t.entschrift 2 100 169 Leaiannt geworden sind, wurde es diesen Rollen durch den von der vorderen und der hinteren Rolle auf ihre F@*LhrungsflUchen ausgeübten Druck erschwert, sich herüberzubevuegen, wenn sich der Abstand zwischen den Führungsschienen selbst ändert. Demzufolge wurde angenommen, dass ein Teil der bisher auftzetenden Schwankungen des Fahrkorbs auf die Unfähigkeit dieser Rollen zurückzuführen ist, eine unbehinderte Wirkungsweise der sehienenldngs angeordneten Rollen bei der Kompensierung von Abweichungen des Abstands zwischen den Führungsschienen zu gestatten. Durch die Aufhebung des Anpressdrucks der Seitenrollen vermag der Fahrkorb dagegen frei auf den schienenldngs angeordneten Rollen 62 zu laufen und wird die Schwingungszahl in lotrechter £lichtung zur Führungsschiene durch die Wirkung des dieser Rolle zugeordneten Pufferzylinders gedämpft bezw. vermindert.
• Obgleich die sich aus der Anwendung der Erfindung ergebenden Vorteile bei Hochgeschwindigkeits-Aufzügen grossen Aufnahmevermögens deutlicher erkennbar sind als bei kleineren Aufzügen mit geringerem Aufnahmevermögen, ziehen auch letztere Nutzen aus der Anwendung der Erfindung. Die Erfindung kann auch auf vorteilhafte Weise in geringfügig von der beschriebenen, bevorzugten Ausführungsform der Erfindung abweichenden Konfigurationen angewandt werden. Aus diesem Grund soll die vorangehende Beschreibung lediglich als beispielhaft und nicht als die Erfindung einschränkend angesehen werden.

Claims (1)

1. P a t e n t _a n s_p_r ü c. _h e 1. iiollenführungsanordnung zur Verwendung in Fahrstuhlanlagen, bei denen eine an ihrer Stirnseite sowie an ihren beiden einander gegenüberliegenden Seiten mit Führungsflächen versehene Führungsschiene zur Führung der Bewegung eines Fahrkorbs in seinem Schacht mit vom Fahrkorb getragenen Rollenführungen zusammenwirkt, welche ihrerseits eine Anzahl von verschwenkbar gelagerten Führungsrollen aufweisen, von denen jede mit einer der Führungsflächen zusammenwirkt,7dadureh gekennzeichnet dass jede itolle (32, 52 oder 62) schwenkfähig an einem seinerseits ebenfalls schwenkfähig gelagerten Hebel (40) gehaltert ist, jedem einzelnen Hebel Federmittel (46, 48, 54) zugeordnet sind, welche unter Ausnutzung der Schwenkwirkung ihres Hebels die ihnen zugeordnete Rolle (32, 52 oder 62) dauernd einen Druck auf deren zugeordnete Führungsfläche (15) ausüben lassen, und die Hebel (40) der Seitenfl-ohsnrollen (32, 52) durch starrs, jedoch längenver*tellbare Vorrichtungen (36, 37, 50) mit- .< einander verbunden sind, welches die zugehörigen Hebel in fester Winkellage zueinander und die Seitenrollen unab- hängig von der Zage der Führungsschiene inbezug auf -die Hollenfiihrungen in festem Abstand voneinander halten und weleh-9--di-e Federmittel @@-, 48, 54) einer Führungarolley' ,wirksam in Gegenwirkung zum entsprechenden federmittel der mit-dieser Rolle varhundenen Flihrungsrolle verbinden. 2.. Anordnung nach Anspr uah 1, dadurch gekennzeichnet, dass die FizhrungsflUchen (15) gegenüber den Fahrkorb-Rollenführungen mittig angeordnet sind und dass ein Teil der die . I 'ollen (32, 52) in Berührung mit den Seitenflächen (15) haltenden FJ: Ufte auf die starren Vorrichtungen (36, 37, 50) ausgeübt werden und hierdurch die auf die Seitenrollen (32, 52) einwirkenden Drucke vermindern. Anordäiu_ng nach Anspruch 1 zur Verwendung bei einem einer einseii Ligen Belastung ausgesetzten Fahrkorb, dadurch gekennzeichnet, dass die starren Vorrichtungen (36, 37, 50) in Lagen angeordnet sind, in denen die eine der Seitenrollen (32 bezw. 52) nur einen zu vernachlässigenden Druck auf die ihr zugeordnete Führungsfläche ausübt, während die gegenüberliegende Seitenrolle nur soviel Druck auf ihre Führung'sfldche ausübt, dass der einseitigen Belastung des Fahrkorbs entgegengewirkt wird und die Ffährungsflächen (15) mittig gegenüber den Rollenführungen gehalten werden. 4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mit jedem schwenkfähig gelagerten Hebel (40) ein Puffer-Bremszylinder (55, 56) verbunden ist, welcher die Z usammenpresswirkung des zugehörigen Federmittels (46, 48, 54) verzögert. 5: Anordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die starren Vorrichtungen die vordere und die hintere Rolle (32 bezw.. 52) unabhängig davon, ob die Führungsschiene gegenüber den Rollenführungen zentriert ist oder nicht, in einem der Stärke des Führ ungsschienen- Abschnitts, welcher die einander gegenüberliegenden FUhrungs- flächen (15) voneinander trennt, entsprechenden Abstand voneinander halten. 6. Anordnung nä.ch einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch geierinzeichnet, dass ein unnachgiebiger Anschlag (59, 60) vorgesehen ist, welcher das Ausmass der Bewegung des Hebels -in der 'eise begrenzt, dass die Führungsrollen-Halterung (29) in Richtung auf die ihr zugeordnete Tührungafläche (15) " bewegt wird. , . .