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Stoßdämpfungsvorrichtung für eine beim Auflaufen des Anhängers auf
den Zugwagen wirkende Anhängerbremse Die Erfindung betrifft eine Stoßdämpfungsvorrichtung
für eine beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen wirkende Anhängerbremse,
bei der die zur Stoßdämpfung dienenden Reibbacken auf der mit dem Anhänger verbundenen
und in der Längsrichtung verschiebbaren Zug- oder Druckstange sitzen. Die Reibbacken
sind hierbei in der Führung der Zug- oder Druckstange untergebracht, die zu beiden
Seiten der Reibbacken ein zylindrisches Gleitlager bildet.
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Es ist auch bei Stoßdämpfungsvorrichtungen für Auflaufbremsen bekannt,
die Reibbacken außen als Doppelkegel mit verschiedener Steigung auszubilden, wobei
die doppelkegelige Reibbackenhülse an der einen Seite einer vorgespannten Druckfeder
auf der verschiebbaren Zug- oder Druckstange angeordnet und letztere an der anderen
Seite der Druckfeder in einem zylindrischen Gleitlager geführt ist. Die bei den
bekannten Stoßdämpfungsvorrichtungen für Auflaufbremsen vorhandenen zylindrischen
Gleitführungen müssen geschmiert werden, wenn nicht ein großer Verschleiß eintreten
soll. Deshalb hat man diese Dämpfungsvorrichtungen; auch so ausgeführt, daß Idas
die Reibbacken einschließ,ende Gehäuse ganz mit Fett gefüllt wurde, so daß auch
die Reib- oder Klemmbacken unter Schmierung arbeiten. Das Schmiermittel beeinträchtigt
aber stark die Reibwirkung, so daß zur Erzielung der erforderlichenReibkraft einer'heblicherAnpressungsdruck
erforderlich ist. Andererseits tritt bei dem verhältnismäßig schnell eintretenden
Verbrauch des Schmiermittels eine große Steigerung der Reibkraft an den Reibflächen
auf, so daß diese mit der Veränderung der Schmierrtrittelmenge sehr unterschiedlich
ist.
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Ferner ist bei geschmierten Reibflächen der Reibfaktor
auch
bei gleicher Schmiermittelmenge im Ruhe- und Bewegungszustand sehr verschieden,
und zwar ist er im Bewegungszustand erheblich geringer als im Ruhezustand. Die Stoß-
oder Schwingungsdämpfung der Zug- oder Druckstange erfordert al;er gerade bei Bewegung
der letzteren eine große Reibwirkung.
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Das Vorhandensein von zylindrischen Gleitführungen neben den Reibbacken
.hat weiter noch den Nachteil, daß diese Führungslager bei auftretendem Spiel und
bei einer Ver:hiegung der Zug- odler Druckstange leicht ausschlagen, wodurch die
Betätigung der Anhängerbremsen beeinträchtigt und unter Umständen in Frage gestellt
wird.
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Durch die Erfindung werden alle diese Nachteile der bekannten Stoßdämpfungsvorrichtungen
für Auflaufbremsen vermieden. Es wird das im wesentlichen dadurch erreicht, daß
die in der Längsrichtung verschiebbare Zug- oder Druckstange der Anhängerbremse
nur in kegeligen Reibbacken geführt ist, die zu beiden Seiten der sie in .hohl'kegelige
Widerlager drückenden vorgespannten Druckfeder auf der dieAnhängerbremse betätigendenZug-
oder Druckstange angeordnet sind. Die kegeligen Reibbacken dienen also außer ihrem
eigentlichen Zweck, den Anpressungsdruck und die Reibwirkung auf die Zug- oder Druckstange
zu erzeugen, noch als ausschließliches Führungsmittel für letztere, so d;aß die
bisher außerdem noch vorgesehenen besonderen Führungslager für die Zug- oder Druckstange
entfallen. Es ist daher auch keine Schmierung mit den sich für den vorliegenden
Anwendungszweck ergebenden und oben angegebenen Nachteilen erforderlich, sondern
es kann eine trockne Reibung ohne Schmierung verwendet werden, deren Reibwert hei
Ruhe und Bewegung nicht wesentlich verschielden ist. Die Reibwirkung bleibt vielmehr
fastkonstant. Die trockene Reibung ermöglicht es auch, daß ,die kegeligen Reibbacken
und ihre hohlkegeligen Widerlager in einem offenen Rahmenstück angeordnet sein können
und nicht in einem Gehäuse eingeschlossen zu werden brauchen.
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Bei Abnutzung tritt infolge der kegeligen Führungslager eine spielfreie
Nachstellung ein. Ebenso sind diese gegen Verbiegungen der Führungsstangen unempfindlich,
da sie elastisch nachgeben.
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Die trockne Reibung, deren Anwendung die erfindungsgemäße Anordnung
ermöglicht, 'hat weiter noch den Vorteil, daß infolge des hohen Reibungsfaktors
nur ein kleiner Anpressungsdruck erforderlich ist. Ferner kann -der Kegelwinkel
außerhalb der Selbsthemmungsgrenzen gewählt werden.
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Die kegeligen Reibbacken können auch als Doppelkegel ausgebildet und
zwischen je zwei hohlkegeligen Widerlagern angeordnet sein, von denen je ein Widerlager
fest und das andere unter dem Druck der vorgespannten Feder beweglich auf der Stoß-
oder Druckstange angeordnet ist.
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Inder Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Ahb. i den vorderen Teil eines Zug- öder Druckgestänges einer Auflaufbremse
für Anhänger mit zwei einfach kegeligen Reibbackenführungen für die Zug- oder Druckstange
-der Anhängerbremse im Längsschnitt, zum Teil in Ansicht, Abb. 2 in Draufsicht,
zum Teil im waagerechten Schnitt, Abb. 3 eine andere Ausführung mit doppelkegeligen
Reibbackenführungen im Längsschnitt, zum Teil in Ansicht, Abb. 4 in Draufsicht,
zum Teil im waagerechten Schnitt.
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In beiden Ausführungsformen ist i die z. B. dreieckige Anhängerdeichsel,
welche die in ihr verschiebbare Zug- oder Druckstange 2 aufnimmt. Wird die Stange
2 beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen nach hinten verschoben, so werden
in an sich bekannter Weise durch die verschiebbare Stange 2 selbst oder durch ein
an ihr angelenktes Gestänge 3 (Abb.@ 3) die Anhängerbremse betätigt. In der gezeichneten
Ausführungsform besteht der Gestängeteil 3 aus zwei gegeneinander verschiebbaren
Rohren mit einer in letzteren angeordneten vorgespannten Feder 6. Da diese Gestängeübertragung
und die Betätigung der Anhängerbremsen durch die Auflaufstöße allgemein bekannt
sind und verschieden ausgeführt werden können, so erübrigt sich eine nähere Beschreibung
hierüber.
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In dem Deichselkopf 7 ist die Stoßdämpfungsvorricbtung für die verschiebbare
Zug- oder Druckstange 2 angeordnet, die den Zweck hat, die geringen Auflaufstöße
und Schwingungen der Stange 2 während der Fahrt abzudämpfen und ihre Übertragung
und damit eine Betätigung der Anhängerbremsen zu verhindern.
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Die Stoßdämpfungsvorrichtung besteht aus zwei geschlitzten oder aus
mehreren, z. B. drei Backen zusammengesetzten Reibkegeln 8, 9 und aus zwei entsprechenden
hohlkegeligen Bettungen 1o, i i, in welche die Reibkegel durch eine auf der Zug-
oder Druckstange 2 angeordnete Feder 12 gepreßt werden. Die Reibkegel werden dadurch
gegen die Stange 2 gedrückt und dämpfen die Schiebebewegungen der letzteren, die
durch die kleinen Auflaufstöße während der Fahrt auftreten, damit durch diese'keineBetätigung
derAnhängerbremse erfolgt.
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Die beiden Reibkegel 8, 9 sind gemäß der Erfindung zu beiden Seiten
der Druckfeder 12 auf der die Anhängerbremsen betätigenden Zug- oder Druckstange
2 angeordnet und bilden gleichzeitig die einzigen Führungen für letztere in dem
Deichsel'kopf 7. Die hohl'kegel'igen Bettungen oder Widerlager 1o, i i für die Reibkegel
'können unmittelbar im Deichselkopf 7 gelagert (Abb. i und 2) oder in z. B. aus
U- oder sonstigen Profileisen bestehenden Quertraversen angebracht sein (Abb.
3 und 4).
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Während in Abb. i und 2 die Reibkegel 8, 9 als einfache bzw. einseitige
Kegelstücke ausgeführt sind, bestehen sie in Abb. 3 und 4 aus Doppelkegeln, ,deren
beiderseitigen Kegelstücke in zwei Hohlkegellager 1o, i i und 1o', i i' gepreßt
werden, von welchen nie ersteren an im Deichselkopf festen Quertraversen und die
letzteren verschiebbar auf der Zug- oder Druckstange 2 angeordnet sind und durch
die zwischen ihnen angeordnete Druckfeder 12
auf die inneren Kegelstücke
der doppel'kegeligen Reibbacken 8, 9 gepreßt werden.
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Da die kegeligen Reibbacken 8, 9 in beiden Ausführungsformen die einzigen
Führungen im Deichselkopf 7 für die Zug- oder Druckstange 2 sind und die sonst für
sie noch vorgesehenen zylindrischen Gleitführungen entfallen, so erübrigt sich eine
Schmierung mit den eingangs geschilderten Nachteilen für die beabsichtigte Stoßdämpfung.
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Der Kegelwinkel für die mit trockener Reibung arbeitenden ein oder
zweiseitigen Kegel 'kann außerhalb der Selbsthemmungsgrenzen, etwa zwischen 3o bis
45°, gehalten werden. Die Kegel erfordern nur einen geringen Anpress@ungsdruck und
stellen sich bei Abnutzung oder bei Verbiegungen der Zug-oder Druckstange selbsttätig
ein.
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Die Kegel 8, 9 sind zweckmäßig aus Kunstharz o. dgl. hergestellt.
Kunstharz ist sehr verschleißfest gegen Staub und Verschmutzung und verträgt eine
hohe Flächenpressung., Da die Kunstharzkegel keine Bearbeitung erfordern und einbaufertig
geliefert werden, so sind sie in der Herstellung und Montage preiswert.