DE1147855B

DE1147855B - Auflaufbremse fuer Anhaenger, insbesondere Einachsanhaenger von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1147855B
Application number: DEH30659A
Authority: DE
Inventors: Hans O Schroeter
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1957-07-18
Filing date: 1957-07-18
Publication date: 1963-04-25

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Auflaufbremse für Anhänger, insbesondere Einachsanhänger von Kraftfahrzeugen, und hat die Aufgabe, mit geringstem Aufwand eine hohe Kraftübersetzung zwischen der Auflaufkraft und der Bremskraft am Umfang aller gebremsten Räder bei ruhigem und stoßfreiem Lauf des Anhängers zu erzielen.

Es ist bekannt, derartige Auflaufbremsen mit einem Führungsrohr zu versehen, welches mit dem Fahrgestell verbunden ist und in dem ein als Kupplungsorgan dienendes Gleitrohr in der Längsrichtung begrenzt verschiebbar ist, wobei die Längsverschiebung mit entsprechender Übersetzung auf die Bremsbacken der Anhängerbremse übertragen wird. Es ist ferner bekannt, bei Auflaufbremsen die Zugstange abzufedern und auch eine Feder in den Kraftfluß des Gestänges einzuschalten.

Es ist weiter bekannt, Dämpfungsfedern vorzusehen, deren Spannung der Verschiebung des Gleitrohres gegenüber dem Führungsrohr entgegensteht. Schließlich ist es auch bekannt, eine Dämpfungsfeder mit Reibbacken zur Dämpfung der Auflaufbewegungen der Zugstange in Abhängigkeit von der Federkraft anzuordnen. In diesem Falle wirkt die Dämpfungskraft auf die Relativbewegungen der Zugstange gegenüber deren fest angeordneten Führungslagern. Diese beschriebenen Dämpfungsmittel sind jedoch nicht geeignet, den gelegentlich auftretenden Längsschwingungen zwischen den Fahrzeugen entgegenzuwirken, welche ein stoßartiges Arbeiten der Auflaufbremse hervorrufen. Besonders wenn der Anhänger im Fahrbetrieb mit sehr unterschiedlichen Belastungen benutzt wird, besteht bei bestimmten Belastungszuständen eine erhebliche Neigung für Längsschwingungen.

Die Erfindung läßt mit einfachen Mitteln bei hoher Kraftübersetzung einen stoß- und schwingungsfreien Ablauf der Auflaufbremsung erzielen. Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß in dem Gleitrohr ein als Reibungsbremse ausgebildetes Schiebeglied angeordnet, welches sich einerseits unmittelbar gegen einen Anschlag des Gleitrohres und andererseits über eine Feder gegen einen weiteren Anschlag des Gleitrohres abstützt und mit dem Bremsgestänge verbunden ist.

Vorzugsweise besteht das Schiebeglied aus einem Kegel, der durch Federspannung in ein mehrteiliges Futter eingepreßt wird, welches innen kegelig ausgebildet ist und mit seiner zylindrischen Außenfläche an der Innenwand des Gleitrohres anliegt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Stützfeder für das Schiebeglied unmittelbar gegen den Kegel oder das mehrteilige Futter abgestützt. In einer Zentral-

Auflaufbremse für Anhänger, insbesondere Einachsanhänger von Kraftfahrzeugen

Anmelder:

Hans O. Schröter,
München 22, Robert-Koch-Str. 18

Hans O. Schröter, München,
ist als Erfinder genannt worden

bohrung des Kegels ist eine Schubstange gelagert und begrenzt verschiebbar, welche an einem Ende ein Gelenk trägt, während das andere Ende über eine Stellschraube die Abstützung einer über die Schubstange geschobenen Schraubenfeder bildet. Das Gelenk der Schubstange ist hierbei über eine Druckstange gelenkig mit dem in bekannter Weise am Führungsrohr gelagerten Übersetzungshebel verbunden und die freie Seite des Gelenkes ist gegen eine Scheibe mit Zentralbohrung abgestützt, die zwischen einem ringförmigen Anschlag im Gleitrohr und dem dreiteiligen Futter eingefügt ist. Vorzugsweise wird die Druckstange zu dem Übersetzungshebel so angeordnet, daß dieselbe in der Lösestellung der Bremse mit dem Hebel einen nahezu gestreckten Winkel einschließt.
Am Ubersetzungshebel kann nach einem weiteren Merkmal der Erfindung eine Feder angeordnet sein, welche in an sich bekannter Weise in der Lösestellung der Bremse ein der Auflaufbewegung entgegenstehendes Drehmoment wirksam werden läßt, welches während der Auflaufbewegung durch Totpunktüberschreitung der Feder abgebaut wird. Vorteilhaft ist eine derartige Anordnung der Feder und Ausbildung des Übersetzungshebels, daß die Totpunktlage nach einer Schwenkung von etwa 30° des Übersetzungshebels erreicht wird.

In weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedankens sind ein oder mehrere gegen Federkraft verstellbare Stößel oder Nocken am Führungsrohr angebracht und ragen mit ihren Enden in dessen Innenraum hinein, wo sie mit dem Gleitrohr dergestalt zusammenwirken, daß die Verschiebung desselben erschwert oder gesperrt ist. Einer der beiden Stößel oder Nokken ist dabei als Vorrichtung zum Sperren der Auf-

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laufbewegung ausgebildet und hebt sich selbsttätig aus der Sperrlage heraus, wenn eine Zugkraft am Gleitrohr wirksam ist, während ein weiterer Stößel oder Nocken eine Kraftschwelle bildet, die der Auflaufbewegung entgegensteht, jedoch nach Überschreiten unwirksam wird. Der letztere Nocken ist erfindungsgemäß so angeordnet, daß seine Kraftschwelle erst wirksam wird, wenn wenigstens ein Drittel des für eine Vollbremsung erforderlichen Aufwird, dann werden unzulässig hohe Bremskräfte dadurch ausgeschlossen, daß der Auflaufweg begrenzt ist durch den zweiten federnden Nocken. Ist der Anhänger dagegen auch nur zum Teil beladen, dann wird dieser Nocken ohne weiteres überfahren und seine Wirkung ausgeschaltet.

Die verschiedenen Merkmale tragen zu der erfindungsgemäßen Lösung des Problems gemeinsam bei, und erst durch das Zusammenspiel aller ergibt

laufweges durchfahren ist. Dieser Nocken kann an io sich die gewünschte hohe Leistung der Auflaufseiner Innenseite abgeschrägt sein und in einer Längs- bremse bei stoßfreier Wirkung. Die erfindungsbohrung eine Druckfeder bergen, welche sich außen
gegen einen die Nockenführung abschließenden Stop

fen abstützt und den Nocken mit Vorspannung gegen

rahmenrohr einfügen, ohne daß nennenswerte Vorsprünge, welche die Sicherheit des Bedienungspersonals gefährden könnten, vorhanden sind.

Die Erfindung ist in der Zeichnung mit einem Ausführungsbeispiel dargestellt.

In dem Führungsrohr 1 ist das Gleitrohr 2 längsverschiebbar gelagert. Ein Schiebeglied 3 ist im Gleitrohr begrenzt verschiebbar angeordnet und

gemäße Anordnung der einzelnen Elemente ergibt infolge einfacher Konstruktion, aus wenigen leicht zu bearbeitenden Einzelteilen, niedrige Hersteüungs-

einen Anschlag drückt. 15 kosten. Der Raumbedarf der Auflaufbremse ist ge-

Bei der Auflaufbremse nach der Erfindung werden ring, und dieselbe läßt sich zwanglos in ein Zentralzwei entscheidende Probleme wesentlich gefördert.
Einmal wird eine hohe Kraftübersetzung erzielt, wobei der Auflaufweg, d. h. die Verschiebung des Gleitrohres gegenüber dem Führungsrohr gegenüber be- 20
kannten Einrichtungen dieser Art verkürzt wird. Eine
Verkürzung des Auflaufweges ist insofern besonders
wichtig, weil der zeitliche Verzug der Bremswirkung
am Anhänger gegenüber dem Zugwagen durch den

Auflaufweg nachteilig beeinflußt wird. Je länger der 25 _stützt sich nach der einen Seite gegen einen An-Auflaufweg ist, desto länger dauert es, bis ein Kraft- schlagring 4 ab, welcher in einer Ringnut des Gleitschluß zwischen der Kupplung des Zugwagens und rohres 2 mit Spannung sitzt. Auf der anderen Seite der Anhängerbremse hergestellt ist. Durch diesen stützt sich das Schiebeglied 3 gegen eine Feder 5 ab, zeitlichen Verzug wird ein verhältnismäßig hoher die mit Vorspannung im Gleitrohr liegt und gegen Druckanstieg an der Kupplung des Zugwagens her- 30 den Kegel 8 drückt, wodurch dieser in das einen Teil vorgerufen, der sogenannte Auflaufstoß. Dieser wirkt des Schiebegliedes 3 bildende dreiteilige Futter genachteilig auf die Bremsorgane des Anhängers und preßt wird. Letzteres hat einen Innenkegel, dessen auch auf den Zugwagen ein. Wird eine hohe Kraft- Steigung dem Kegel 8 entspricht, und wird so gegen Übersetzung in bekannter Weise durch entsprechend die Innenwand des Gleitrohres 2 gepreßt. Die Reibhohe Wegübersetzung zwischen Schiebeglied und 35 kraft zwischen dem Futter und dem Gleitrohr ändert Bremsbackenweg erzielt, dann wird die wirklich vor- _si_ch infolgedessen mit der Vorspannung der Feder 5. handene Kraftübersetzung zwischen Auflaufkraft und I_n einer Zentralbohrung des Kegels 8 ist eine Schub-Bremskraft nachteilig beeinflußt und vermindert durch stange 10 angeordnet, die an einem Ende ein Gedie oben beschriebene Wirkung des Auflaufstoßes, lenk 11 trägt. Auf dem anderen Ende sitzt eine weil die Stoßkraft den Zugwagen wieder beschleunigt. 40 Schraubendruckfeder 12, deren Spannung durch

Stellmuttern regelbar ist. Eine Scheibe 9 ist zwischen dem Anschlagring 4 und dem Schiebeglied 3 eingelegt, durch deren Zentralbohrung die Schubstange 10 hindurchgeführt ist. Das Gelenk 11 ist durch die um so empfindlicher ist die Auflaufbremse gegenüber 45 Druckstange 13 mit dem Übersetzungshebel 7 ver-Auflaufschwingungen. Bei der Auflaufbremse nach bunden, der bei 6 am Führungsrohr 1 schwenkbar der Erfindung wird eine besonders einfache und trotz- gelagert ist und über eine Zugstange mit den Bremsdem zuverlässig wirkende Schwingungsdämpfung backen des Anhängers in Wirkungsverbindung steht, erzielt. Die Ausgestaltung des im Gleitrohr angeord- Ein weiterer Hebelarm 14 am Übersetzungshebel 7 neten Schiebegliedes als Reibungsbremse bewirkt 5° wirkt auf eine Druckfeder 15 ein, die gleichfalls mit einen Energieverzehr bei Relativbewegungen zwischen einem Ende gegen das Führungsrohr 1 abgestützt ist Schiebeglied und Gleitrohr. Besonders vorteilhaft und in der gezeichneten Lösestellung am Übersetwirkt es sich hierbei aus, daß die Spannung der die zungshebel7 ein der Auflaufbewegung entgegenbremsende Wirkung hervorrufenden Druckfeder stehendes Moment hervorruft. Die Feder 15 braucht selbsttätig der Belastung bzw. der Auflaufkraft an- 55 hierbei nur klein zu sein, da die Druckstange 13 mit geglichen wird. Bei besonders heftigen Auflaufschwin- dem Hebel 7 in der Lösestellung einen nahezu ge~ gungen findet eine entsprechend größere Reibungs- streckten Winkel einschließt. Bei der Auflaufbewewirkung zwischen Schiebeglied und Gleitrohr und gung schwenkt der Hebel 7 entgegen dem Uhrzeigerdamit eine vergrößerte Dämpfungswirkung statt. Auf sinn, wobei die Feder 15 über die Totpunktlage hindiese Weise ist eine gleichmäßige und stoßfreie Brem- 60 weggesteuert wird. An dem Führungsrohr 1 sind in sung auch bei hohen Verzögerungen gewährleistet, Hülsen zwei Stößel 16, 17 verschiebbar gelagert, von wobei es gleichgültig ist, ob der Anhänger voll aus- denen der eine, 16, zur Sperrung der Auflaufbewegelastet, zum Teil beladen oder nur leer gefahren gung dient. Der andere Stößel 17 wird durch eine wird. Zu der letztgenannten Wirkung tragen auch die Feder 18 nach innen gegen einen Anschlag 20 geam Führungsrohr angebrachten federnden Nocken 65 drückt, wobei die Feder 18 außen gegen einen die wesentlich bei. Wenn nämlich der Anhänger ganz Hülse abschließenden Stopfen 19 abgestützt ist. Die leer gefahren wird und die Bremswirkung schon durch Feder 18 ist so vorgespannt, daß das Gleitrohr 2 zusehr kleine Auflaufkräfte ausreichend hervorgerufen nächst durch den Stößel 17 abgebremst wird, wenn

Das zweite entscheidende Problem bei Auflaufbremsen mit hoher Kraftübersetzung ist die Dämpfung von unerwünschten Auflaufschwingungen. Je höher die wirksame Kraftübersetzung gewählt wird,

es eine hinreichende Auflaufbewegung ausgeführt hat. Der Stößel 17 ist so angeordnet, daß bei einer Abbremsung des völlig unbelasteten Anhängers die Abbremsung des Gleitrohres genügt, um eine zu starke Betätigung der Anhängerbremse zu vermeiden. Bei belastetem Anhänger wird der Stößel 17 gegen die Feder 18 verschoben und erschwert dann die Bewegung des Gleitrohres nicht mehr wesentlich. Bei belastetem Anhänger treten größere Auflaufkräfte auf, und das Schiebeglied 3 kann sich infolgedessen im Gleitrohr 2 nach rechts verschieben, wodurch das Gleitrohr bei gleicher Stellung des Hebels? eine größere Auflaufbewegung macht. Dieses Zusammenspiel des Nockens 17 mit der Wirkung des Schiebegliedes 3 und der Feder 5 läßt den unbelasteten Anhänger auch bei sehr hoher Kraftübersetzung stoß- und blockierungsfrei bremsen. Bei der Übertragung der Auflaufkraft vom Gleitrohr 2 auf die Schubstange 10 kommt es also sowohl auf die Vorspannung der Feder 5 als auch auf die Reibung zwisehen dem Schiebeglied und dem Gleitrohr 2 an. Durch Wahl einer geeigneten Vorspannung der Feder S läßt sich die Auflaufbremse in weiten Grenzen der gewünschten Kraftübersetzung und auch verschiedenen Anhängergewichten anpassen. Da die Vorspannung der Feder 5 bei größeren Auflaufkräften im Betrieb stärker ansteigt als bei geringeren, wird die bremsende Wirkung des Schiebegliedes 3 selbsttätig auf die Auflaufkräfte abgestimmt. Die oben beschriebene Wirkung des Stößels 17 tritt dann ein, wenn bei völlig unbelastetem Anhänger eine zu starke Bremsung hervorgerufen werden könnte.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Auflaufbremse für Anhänger, insbesondere Einachsanhänger mit einem Führungsrohr, in dem ein mit einem Kupplungsorgan versehenes mit den Bremsbacken in Wirkungsverbindung stehendes Gleitrohr in Längsrichtung begrenzt verschiebbar ist, wobei in den Kraftfluß der Auflaufbremseinrichtung eine Feder eingeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gleitrohr ein als Reibungsbremse ausgebildetes Schiebeglied (3) angeordnet ist, welches sich einerseits unmittelbar gegen einen Anschlag (4) des Gleitrohres und andererseits über die Feder (5) gegen einen weiteren Anschlag des Gleitrohres abstützt und mit dem Bremsgestänge (7, 13) verbunden ist.

2. Auflaufbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiebeglied (3) aus einem Kegel (8) besteht, der durch Federspannung in ein mehrteiliges Futter eingepreßt wird, welches innen kegelig ausgebildet ist und mit seiner zylindrischen Außenfläche an der Innenwand des Gleitrohres (2) anliegt.

3. Auflaufbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Zentralbohrung des Kegels (8) eine Schubstange (10) gelagert und begrenzt verschiebbar ist, welche an einem Ende ein Gelenk (11) trägt, während das andere Ende über eine Stellschraube die Abstützung einer über die Schubstange geschobenen Schraubenfeder (12) bildet.

4. Auflaufbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) der Schubstange (10) über eine Druckstange (13) gelenkig mit dem in bekannter Weise am Führungsrohr (1) gelagerten Übersetzungshebel (7) verbunden ist und daß die freie Seite des Gelenkes gegen eine Scheibe (9) mit Zentralbohrung abgestützt ist, die zwischen einem ringförmigen Anschlag (4) im Gleitrohr (2) und dem dreiteiligen Futter eingefügt ist.

5. Auflaufbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung der Druckstange (13) zu dem Übertragungshebel (7), daß die Druckstange in der Lösestellung der Bremse mit dem Hebel einen nahezu gestreckten Winkel einschließt.

6. Auflaufbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Übersetzungshebel (7) eine Feder (15) angeordnet ist, welche in an sich bekannter Weise in der Lösestellung der Bremse ein der Auflaufbewegung entgegenstehendes Drehmoment wirksam werden läßt, welches während der Auflaufbewegung durch Totpunktüberschreitung der Feder abgebaut wird.

7. Auflaufbremse nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung der Feder (15) in Verbindung mit dem Übersetzungshebel (7), daß die Totpunktlage nach einer Schwenkung des Übersetzungshebels von etwa 30° erreicht wird.

8. Auflaufbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere gegen Federkraft verstellbare Stößel oder Nocken (16, 17) am Führungsrohr (1) angebracht sind, deren Enden in den Innenraum des Rohres hineinragen und mit dem Gleitrohr (2) zusammenwirken, daß die Verschiebung des Gleitrohres im Führungsrohr erschwert oder gesperrt ist.

9. Auflaufbremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stößel (16) in an sich bekannter Weise als Sperrvorrichtung der Auflaufbewegung ausgebildet ist, während ein weiterer Stößel oder Nocken (17) eine Kraftschwelle bildet, die der Auflaufbewegung entgegensteht, jedoch nach Überschreiten unwirksam wird.

10. Auflaufbremse nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung des Nockens (17), daß seine Kraftschwelle erst wirksam wird, wenn wenigstens ein Drittel des für eine Vollbremsung erforderlichen Auflaufweges durchfahren ist.

11. Auflaufbremse nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Kraftschwelle bildende Nocken (17) an seiner Innenseite abgeschrägt ist und in einer Längsbohrung eine Druckfeder birgt, welche sich außen gegen einen Stopfen abstützt und den Nocken mit Vorspannung gegen einen Anschlag drückt.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 353 331, 632723, 027, 823 253, 825 356, 825 649, 912536; deutsche Auslegeschrift Nr. 1 001133.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen