DE875954C - Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich: auf eine Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnwagen und betrifft speziell die Dämpfervorrichtung dafür.

Bei Zugvorrichtungen, die mittels eines Zugjoches angreifen, das den eigentlichen' Zugzapfen umschließt, ist die Zugvorrichtung gewöhnlich unter einigen Tonnen Vorspannungen im Untergestell des Eisenbahnwagens eingebaut. Die Vorrichtung ist dabei üblicherweise entweder in einem to Joch oder zwischen als Anschlagteile dienenden Halteknaggen der die Vorrichtung aufnehmenden Kammer des Fahrzeuguntergestells, selten jedoch in beiden, fest eingepaßt. Dies kommt daher, daß der Abstand zwischen, der vorderen und hinteren .15 Anschlagfläche der Jochwand selten gleich dem Abstand zwischen den vorderen und hinteren Halteknaggen ist. Infolgedessen besteht zwiSQhen diesen Teilen ein gewisses unerwünschtes Spiel', das Klappergeräusche und Prallstöße' zur Folge hat. Bei Güterzügen stören diese Stöße und Geräusche nicht weiter, im Persönenzugverkehr sind sie jedoch sehr unangenehm.

Das Spiel ist darauf zurückzuführen, daß es nicht möglich ist, das Joch derart herzustellen, daß seine vordere und hintere Anschlagfläche in einem '25 genau vorgeschriebenen Abstand voneinander abgesetzt sind. Ebenso ist es schwierig, die Halteknaggen der Aufnahmekammer für die Vofrichtungskammer im genau vorgeschriebenen Abstand voneinander anzuordnen. Aber selbst wenn eine feste Einpassung der Vorrichtung zwischen Joch und Kammer gelingt, muß man jeweils erst die

Vorspannung der Vorrichtung überwinden, bevor man irgendeine Puffer- oder Stoßdämpferwirkung erhält.

Eine gute Zug- und Stoßvorrichtung soll also zugleich auch eine Dämpferwirkung haben- und innerhalb der Wand des Zugjoches und zwischen den zugehörigen Halteknaggen der Zugvorrichtung stets im festen.¹ Paßsitz bleiben und dabei trotzdem eine bestimmte und verhältnismäßig weiche ίο VorpufEerung sowohl· bei Zug als auch bei Stoß gestatten.

Weiter soll sich die Vorrichtung in der üblichen Zugvorrichtungskammer und dem üblichen Joch so einbauen» lassen, daß dadurch einerseits zwischen *5 den zusammengehörigen Teilen ein spielfreier Paßsitz entsteht und andererseits Stöße durch eine kontinuierliche Pufferbewegung aufgenommen werden.

Die Zug- und Stoßvorrichtung nach der Erfindung erreicht dies dadurch, daß mindestens' ein Widerlager eine Aussparung hat, in der eine Hilfsstoßdämpfergruppe so unter Vorspannung sitzt, daß sie gegen das Joch fest anliegt. Hierdurch sind die Haupt- und Hil'fsstoßdämpfer- «5 gruppen hinitereinandergeschaltet und Maßdifferenzen zwischen Joch und Kammer ausgeglichen. Damit ergibt sich für die Zugvorrichtung sowohl im Joch als auch in der Kammer eine feste Einpassung. Diese Anordnung hat den großen Vorteil, einerseits weich vorzupuffern und anderseits trotzdem genügend¹ widerstandsfähig zu sein, um auch schwere Schläge und Stöße aufzufangen.

Eine weitere Einzelheit der Erfindung bestellt darin, daß bei ihr eine Zug- und Stoßvorrichtung vorgesehen ist, die eine auf Gümmipufferwirkung beruhende Hauptstoß dämpfergruppe aufweist, der mehrere gleichfalls auf Gummipufferwirkung beruhende Hilfssitoßdämpfergruppen zugeordnet sind; hierbei ist die Anordnung so getroffen, daß sowohl bei Zug als auch bei Stoßbelastung die Hauptstoßdämpfergruppe jeweils die schweren Stöße aufnimmt und die Hilfsstoßdämpfergruppen die leichten Stöße auffangen, während mittlere Stoßbelastungen durch eine gemeinsame Wirkung aller Stoßdämpfergruppen aufgefangen werden. Beim Einbau der Zug- und Stoßvorrichtung in Joch und Kammer setzt man die Hilfsstoßdämpfergruppen an jedem Jochende unter Vorspannung, ebenso die Hauptstoßdämpfergruppe zwischen den! Halteknaggen der Zugvorrichtungskammer. Hierdurch ist ein spielfreier Einbau dieser Teile gewährleistet.

Beim Auffangen von leichten Zug- oder Stoßbelastungen wird immer eine Hilfsstoßdämpfergruppe zusammengepreßt, während sich gleichzeitig die am anderen Ende der Zugvorrichtung angeordnete Hilfsstoßdämpfergruppe im umgekehrten Verhältnis ausdehnt und so den festen Paßsitz im Joch aufrechterhält. Zugleich erzielt man damit eine kontinuierliche Pufferwirkung. Sobald nun die an der - Zugvorrichtung angreifende Belastung zunimmt, nimmt auch die Zusammenpressung der Hilfsstoßdämpfergruppe zu, und zwar so lange, bis der auf die Hilfsstoßdämpfergruppe ausgeübte Preßdruck gleich der elastischen Vorspannung der Hauptstoßdämpfergruppe ist. Von da ab¹ werden dann beide Stoßdämpfergruppen gleichzeitig zusammengepreßt. Dieser Vorgang dauert so lange an, bis die Hilfsstoßdämpfergruppe das Ende ihres konstruktiv möglichen Arbeitsweges erreicht. In diesem Zustand' wird bei weiter zunehmender Zugoder Stoßbelastung nur noch die Hauptstoßdämpergruppe allein) zusammengepreßt; dabei erfolgt ein weicher Püfferungsübergang von der Hilfsstoßdämpfergruppe auf die Hauptstoßdämpfergruppe. Auf diese Weise erreicht die Zug- und Stoßvorrichtung jederzeit ein geschmeidiges Abfangen von leichten bis zu schweren Stoßen.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand von Zeichnungen weiter erläutert.

In den Zeichnungen ist

Fig. ι ein Grundriß einer Aus f uhr ungs form der Erfindung, zum Teil in Ansicht, zum Teil im Schnitt gezeichnet,

Fig. 2 ein Aufriß der in Fig. 1 gezeigten An-Ordnung, ebenfalls zum Teil in Ansicht und zum Teil im Schnitt gezeichnet,

Fig. 3 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. i, jedoch ist die Zug- und Stoßvorrichtung in teilweise zusammengepreßtem Zustand gezeigt,

Fig. 4 eine Teilansicht der Zug- und Stoßvorrichtung, entsprechend dem Zustand der Fig. 3,

Fig. 5 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 2, worin die Zug- und Stoßvorrichtung in einem stärkeren Zusammenpressungszustand¹ gezeigt ist,

Fig. 6 ein Grundriß der Zug- und Stoßvorrichtung entsprechend der in Fig. 5 gezeigten Betriebsstellung, zum Teil in waagerechtem Schnitt dargestellt,

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines der in der Zug- und Stoßvorrichtung eingebauten, stoßwangenartigen Vorrichtungsteiles,

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines der in der Zug- und Stoßvorrichtung eingebauten, federnden Stoßdämpfereinsätze, i°5

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht eines der in der Zug- und Stoßvorrichtung eingebauten keilförmigen Einbaustücke.

Wie in Fig. 1 und 2 zu sehen, sind die Trägerrahmen 10 zusammen mit den bei Zug- und Stoßvorrichtungen üblichen Halteknaggen 11 ausgebildet. In dem durc'h die Trägerrahmen und Halteknaggen gebildeten kammerartigen Raum ist die Dämpfervorrichtung aufgenommen, die als Ganzes mit i'2 bezeichnet ist. In den Trägerrahmen 10 ist ein Joch 13 üblicher Ausführung eingesetzt, das die Zug- und Stoßvorrichtung umgibt. Das Joch 13 setzt sich aus einem waagerecht verlaufenden oberen Arm 14, einem gleichfalls waagerecht verlaufenden unteren Arm 15 sowie einer diese Arme an ihrem hinteren Ende verbindenden senkrechten Anschlagfläche 16 zusammen. An dem vorderen Ende des Joches 13 ist ein als Mitnehmer vorgesehener Leitklotz 17 angeordnet, der die vordere Anschlagfläche des Joches mit bildet, die gleichfalls mit der Bezugsziffer 117 bezeichnet wird.

An das Joch 13 schließt sich ein mit demselben zusammenhängender Kupplungsschaft 18 an, der sowohl in der Horizontal- als auch in der Vertikalebene eine Schwenkbewegung durchführen kann. Mit dem Joch 13 ist außerdem mittels eines waagerecht stehenden Drehzapfen^ 20 ein Zwischenglied 19 schwenkbar verbunden, das eine allseitige Winkelverstellung des Kupplungsgliedes gestattet. Der Kupplungsschaft 18 ist seinerseits mit dem Zwischenglied 19 durch einen senkrecht stehenden Drehzapfen 2:i schwenkbar verbunden. Der Leitklotz 17 hat eine zylindrische Stoßfläche 22, die zu dem Drehzapfen 20 konzentrisch verläuft. Die Stoßfläche 22 greift dabei an der entsprechend gekrümmten Oberfläche 23 des Zwischengliedes 19 an, wodurch eine senkrechte Winkelverstellung des Zwischengliedes 19 ermöglicht wird, ohne daß dabei der Leitklotz 17 versetzt wird. Das Joch 13 ist an zwei Tragstützen 24 und 25 abgestützt, die an dem Trägerrahmen 10 befestigt sind. Durch die beschriebene Anordnung wird sowohl eine waagerechte als auch eine senkrechte Winkelverstellung des Kupplungsgliedes sichergestellt; das Joch kann auch eine vordere Anschl'agfläche haben, die mit dem Joch zusammen aus dem gleichen Stück geformt ist, und ebenso kann zwischen Joch und Kupplungsschaft auch irgendeine geeignete Verbindung vorgesehen werden.

Die Dämpfervorrichtung 12 umfaßt einen Hauptteil 30, der an jedem seiner Enden jeweils eine V-förmige taschenartige Aussparung 3a auf weist; in diesen Aussparungen sind zwei paarweise angeordnete Stoßdämpfereinsätze 32 aufgesetzt, die vorzugsweise aus federndem oder elastischem Material, wie beispielsweise Gummi, hergestellt sind. Jeder der Dämpfereinsätze 32 besteht aus einem Gummiklotz, der zwischen zwei Platten 33 und 34 eingesetzt ist und· der vorzugsweise auf diesen Platten aufvulkanisiert ist. Die V-förmige auswärts auseinander laufenden ebenen Oberflächen 35 der Aussparungen 31 sind an ihren inneren Enden mit Schulteransätzen 36 versehen, die am den Platten 33 angreifen, wodurch die Nach-Einwärtsbewegung dieser Platten begrenzt wird.

Damit sich die Wandungen der Aussparungen 31 während der Zusammenpressung der Dämpfereinsätze 312 keinesfalls ausbreiten oder verspreizen können, sind Abdeckungen 37 vorgesehen, die senkrecht zu den Seiten der Aussparungen 31 verlaufen.

Die Abdeckungen 37 dienen außerdem dazu, die seitliche Verschiebung der Dämpfereineätze 32 gegenüber dem Hauptteil 30 zu begrenzen. An der Ober- und Unterseite des Hauptteiles 30 ist jeweils eine Verstärkungsrippe 38 vorgesehen, die sich in Längsrichtung zwischen den Aussparungen 31 erstreckt.

Mit dem Hauptteil: 30· sind Keilstücke 40 gekoppelt, die Zug- und Stoßkräfte auf die Dämpfereinsätze 32 übertragen, wobei die letzteren einer gemischten Druck- und' Schubbeanspruchung unterworfen werden. Jedes Keilstück 40 weist dabei glatte Flächen 41 auf, die der Schrägung der nach auswärts auseinander laufenden Oberflächen 35 des Hauptteiles 30 entsprechend schräg angeordnet sind; außerdem ist jedes Keilstück 40 mit Schulteransätzen 42 versehen, die den Schulteransätzen 36 ähnlich sind und die jeweils an den Platten 34 angreifen und dieselben zusammen mit dem Keilstück 40 bewegen, wenn dasselbe in die taschenartige Vertiefung 31 einrückt. Die Enden der Keilstücke 40 sind auf jeder Seite mit Widerlagern 43 ausgebildet, die an den Halteknaggen 11 angreifen. Die Teile 30, 40 und 32 sind so angeordnet, daß beim Einbau derselben in der Kammer zuerst die Dämpfereinsätze 32 in einem bestimmten Maß zusammengepreßt werden müssen, damit der Hauptteil 30 und die keilförmigen Einbaustücke 40 zusammen mit den Dämpf ereinsätzen 32 zwischen den Halteknaggen 11 eingesetzt werden können.

Jedem Ende der aus den Dämpfereinsätzen 32 und dem Mittelteil 30 bestehenden Hauptstoß dämpfergruppe ist eine Hilf sstoß dämpf ergruppe zugeordnet, die sich jeweils aus einem keilförmigen Einbaustück 40, einem Gummipuffereinsatz 45 und einem stoßwangenartigen Mitnehmer 50 zusammensetzt. Der Endteil jedes Keilstückes 40 ist, wie unter 44 zu sehen, ausgespart ausgebildet, wodurch ein kammerartiger Raum vorgesehen wird, in den der Gummipuffereinsatz 45 aufgenommen wird. An dem inneren Ende dieses Raumes ist eine Wandung 46 vorgesehen, gegen die der Gummipuffereinsatz 45 anliegt. Durch den Mitnehmer 50, der mit dem Keilstück 40 beweglich verbunden ist, können; die Gummipuffereinsätze 45 zusammengepreßt werden. Jeder Mitnehmer 50 ist mit zwei paarweise angeordneten, waagerechten Vorsprüngen 51 versehen, die in die am Ende jedes Keilstückes vorgesehene Aussparung 44 hineinragen, wodurch der Mitnehmer 50 bei seiner Verschiebung geführt wird. Der Mitnehmer 50 ist an den Keilstücken 40 durch Schraubenbolzen 52 verankert, deren mit Gewinde versehene Enden in Hohlteile 53 hineinragen, die an den Keilstücken 40 vorgesehen sind. An den Schraubenbolzen 512 sind Befestigungsmuttern 54 in einem Abstand aufgeschraubt, der die notwendige Ausdehnung der Gummipuffereinsätze 45 gestattet.

Wenn der Mitnehmer 50 innerhalb des Joches 13 eingebaut ist, dann greifen die entsprechenden Widerlagerteile 56 an der hinteren und vorderen Anschlagfläche 16 bzw. 1117 des Joches an, wobei die Widerlagerteile 56 außerdem von Anschlagflächen 58 der Keilstücke 40 etwas abgesetzt sind, wie dies unter 57 zu sehen ist. Die Anschlagflächen 58, die in geeigneter Weise durch Rippen 59 verstärkt werden, sind den Widerlagern 43 entsprechend ausgebildet und sind von den letzteren jeweils um einen Abstand nach einwärts abgesetzt, der ausreicht, um das zwischen den Widerl'agerteilen 56 und den Anschlagflächen 58 erforderliche ¹^o Spiel 57 zu gewährleisten. Die Größe dieses Spieles wird jeweils durch die Art des Betriebes bestimmt. Jeder Gummipuffereinsatz 45 wird bei der Montage unter eine Vorspannung gesetzt, die mindestens dem Spiel 57 entspricht; zweckmäßiger- "5 weise wird aber noch eine größere Vorspannung

vorgesehen,- so" "-d&ß &QW<MiJüfii Zug^alg auch bei .; S toßbelastttog·· jeweils der Gummipuffereinsatz noch unter einer gewissen elastischen Vorspannung bleibt, nachdem-sich. derselbe bis zu dem Ausmaß ausgedehnt hat, 'das jeweils durch den 'Schraubenbolzen 52 zugelassen¹ wird. Dies ist in Fig. 5 ge- ?,-■■ zeigt, "wo sich der aii"/dem vorderen Ende desJoches· eingebaute 'GummipuffereinsatZ 45 bis zu seiner .vollen Entspannung" ausgedehnt hat. Es ίο wäre noch zu erwähnen,' -daß die Gummi-puffereiiisätze45 gegensinnig wirken, so daß auf diese Weise eine weiche. Vorpufferung erreicht wird'.

In.der Aussparung44 jedes, keilförmigen .Einbaustückes 40 ist ein¹ Ringflansch 60 angeordnet, der einen" Teil des Gummipuffereinsatzes. 45 umgibt und der dadurch zum Teil' die Ausdehnung des Gummimaterials. während seiner Zusammenpressung verhindert. Diese Anordnung dient dazu, die Belastungsfäh'igkeit "der Gummipuffereinsätze zu erhöhen. In dem. Gummipuffereinisätz, 45 ist'eine durch seine Mitte hindurchgehende Metallhülse 62 -._:. eingesetzt, durch die der Schraubenbolzen 52 gleitbar geführt ist. Durch diese Hülse wird das Gummimaterial vor Beschädigungen geschützt, die daher kommen könmen, daß beim Zusammenpressen des Gummipuffereinsatzes Gummi an den Schraubenbolzen"52 hängenbleibt.

Die ebenfalls vorzugsweise aus Gummi bestehenden Dämpfereinsätze 32 werden vor einer Be-Schädigung durch übermäßige Druckbelastung dadurch geschützt, daß an den Keil'stücken 40· Ansehlagtflächen 63 mit am Hauptteil 30 vorgesehenen Anschlagflächen: 64 in Berührung kommen'.

Es ist¹ also zu ersehen, daß die; gemäß der Erfindung entwickelte Zug- und Stoßvorrichtung mit Dämpfervorrichtung eine Hauptstoß dämpf ergruppe aufweist, die den Mittel- oder Hauptteil 30, die Gummipuffereinsätze 32 und die keilförmigen· Einbaustücke4ö umfaßt, sowie zwei Hilf sstoß dämp fergruppen, welche, sich aus den stoßwangenartigen Mitnehmern 50 und den Gummipuffereinsätzeni 45 zusammensetzen, wobei die Hilfsstoßdämpfergruppen ihrerseits mit den Keils'tücken 40 verbunden sind.

. Die Arbeitsweise der Zug- und Stoßvorrichtung ist folgende: Sobald, ausgehend von der in Fig. 1 ':..: und 2 gezeigten Ruhestellung, auf das Kupplüngsglied eine Kraft ausgeübt wird, die das Joch 13 in der einen Richtung verschiebt, dann- wird jeweils einer der Gummipuffereinsätze 45 zusammengepreßt, während sich der auf der entgegengesetzten Seite angeordnete Gummipuffereinsatz 45 in gleichem Ausmaß ausdehnt; hierdurch wird der Mitnehmer 50 mit den Anschlagflächen· 16 und 17 des Joches in ständiger Berührung gehalten. Wenn sich andererseits die auf das Kupplungsglied ausge- -,:. übte Kraftwirkung umkehrt, dann wird das Joch 13 zu einer Verschiebung in der entgegengesetzten Richtung veranlaßt und der Gummipuffereinsatz 45, der sich bislang ausdehnte, wird zusammengepreßt und setzt dadurch der Verschiebebewegung des : Joches Widerstand' entgegen. Wenn abwechselnd Zug:.,und Stoßkräfte überi das Joch 13 auf die Dämpfervorrichtung übertragen werden, wirken die Gummipuffereinsätze 45 ständig in der Weise, daß dieselben diese Kräfte abfedern und dämpfen. Da weiterhin die Gummipuffereinsätze 45 gegensinnig wirken, ist stets eine weiche Stoßdämpfung gewährleistet. Sobald schwere Stöße auf die Dämpfervorrichtung übertragen werden, wird jeweils derjenige GummipufFereinsatz 45, der diesen Stoßen Widerstand entgegensetzt, so lange zusammengepreßt, bis der entsprechend zugeordnete Mitnehmer 50 an der Anschlagfläche 58 angreift, worauf dann die Dämpfereinsätze 32 den Stoßen allein Widerstand entgegensetzen. Jedoch ist dabei die Anordnung derart getroffen, daß bei Verschiebung! 'des Mitnehmers 50 nach der Anschlagfläche 58 hin bei einer bestimmten! Größe die Vorspannung der Dämpfereinsätze 32 überwunden wird, so daß.von da ab der Gummipuffereinsatz 45 und die Stoßdämpfereinsätze 32 gemeinsam die Stöße aufnehmen. Hieraus ist ersichtlich, daß leichte Stöße durch die Gummipuffereinsätze 45 und schwere Stöße durch die Gummipuffereinsätze 312- abgefedert werden, während mittlere Stöße durch die gemeinsame Wirkung der Gummipuffereinsätze 45 und 32 aufgenommen werden; hierbei erfolgt der Übergang der Stoßdämpfung von den Gummipuffereinsätzen 45 zu den Gummipuffereinsätzen· 3(2, geschmeidig. Ebenso ist auch beim Rückgang der Vorrichtung in die Ruhestellung nach einer Zugoder Stoßbelastung, der Übergang der Stoßdämpfung von den Einsätzen 32 zurück zu den Einsätzen 45 geschmeidig. Während also durch die Vorrichtung einerseits, eine weiche Anfangsstoßdämpfung erzielt wird, federt dieselbe in geschmeidiger Weise auch leichte bis schwere "Belastungsstöße ab. Es versteht sich, daß die Größe der Stoßverschiebung des Mitnehmers 50 während der Zusammenpressung der Ausdehnung der Gummipuffereinsätze 45 je Erfordernis geändert werden kann.

In Fig. 3 und 4 ist die Zug- und Stoßvorrichtung gezeigt, nachdem dieselbe einer Zugbelastung unterworfen wurde, durch die der hintere Gummipuffereinsatz 45 so weit zusammengepreßt wurde, daß der zugeordnete Mitnehmer 50 nahezu in Berührung mit der anliegenden Anschlagfläche 58 gebracht ist. Hierbei ist zu ersehen, daß sich die Widerlager 43 von den hinteren Halteknaggen 11 "« etwas abgesetzt haben, was anzeigt, daß die Vordruckbelastung oder elastische Vorspannung der Gummipuffereinsätze 32 überwunden ist. Der angreifenden Zugkraft wird nunmehr sowohl durch den hinteren Gummipuffereinsatz 45, als auch durch "5 beide Gummipuffereinsätze 32 Widerstand entgegengesetzt. Die -Widerlager 43 setzen sich dabei früher von den hinteren Halteknaggen 11 ab, als der Mitbewegervorrichtungsteil 50 an der Anstoßwandung 58 angreift, damit bei ansteigender Zugkraft die Stoßdämpfung stets geschmeidig ist.

Bei dem soeben beschriebenen Einstellungszustand wird, wie in Fig. 3 zu sehen, der vordere Mitnehmer 50 durch den gedehnten Gummipuffereinsatz 45 mit der Anschlagfläche 17 des Joches in Berührung gehalten.

In Fig. 5 und 6 ist die. Dämpfervorricbtung ■gezeigt, : nachdem dieselbe einer Zugbelastung ausgesetzt wurde,- durch, die der hintere. Mitnehmer 50 ~ so weit verschoben¹ wurde, dä'ß ■ derselbe an der zugeordneten Anschlagfläche 58 und den keilförmigen Einbaustücken 40 · angreift, wodurch die Stoßdämpfereinsätze 33 stark zusammengepreßt werden; der Grad dieser Zusammenpressung-ist in der Zeichnung, aus dem Grad den Trennung zu ersehen, um den' die an. dem keilförmigen ;Einbaustück 40 ausgebildeten Widerlager .43 von den Halteknaggen in entfernt sind. An dem vorderen Ende der Vorrichtung hat sich der Gummipuftereinsatz 45 so weit ausgedehnt, wie dies durch den *5 Schraubenbolzen 52 zugelassen.wird. Der vordere Mitnehmer 50 wird dabei durch den Gummipuffereinsatz 45 noch immer nach vorn; gedrückt, - obgleich der Mitnehmer jetzt nicht mehr -an der vorderen Anschlagfläche ;i 7 des Joches.' angreift. Wie aus Fig. 6 "zu ersehen, ist der Abstand zwischen dem vorderen Mitnehmer 50 und der Anschlagfläche 17 geringer, als, der Abstand zwischen den hinteren Halteknaggen 11 und den Widerlagern 43 des- zugeordneten Keilstückes 40. Dies rührt daher, daß im Verlauf der Zugkrafteinwirkung die Widerlagerteile 43 sich bereits von den Halteknaggen 11 zu trennen begannen, während noch der vordere Mitnehmer 50 in Berührung mit der Anechlagfläche 17 war .(Fig. 3 und 4). Der Mitnehmer 50 rückt erst von der Anschlagfläche 17 ab, nachdem die Trennung zwischen den Halteknaggen 11 und den Widerlager» 43 bereits erfolgt ist. EinWiederzusatnmeiikommen dieser Teile findet erst wieder beim umgekehrten Belastungsvorgang statt, d. h. wenn die. Zugkraft durch eine Stoßkraft ersetzt wird. Dementsprechend findet bei Umkehrung der Zugkraft, die den in Fig. 5 und 6 gezeigten Einstellungszustand herbeiführt, zuerst eine Berührung _ -. zwischen! dem vorderen Mitnehmer 50 und der Anschlagfläche 17 statt, worauf dann erst die hinteren Widerlager 43 und die Halteknaggen in·, wieder in Berührung kommen. Die Zug- und Stoßvorrichtung befindet sich daher immer, wenn die Widerlager 43 an den hinteren Halteknaggen': 11-äni greifen, fest zwischen den Anstoßwandungen 16 und 17 des Joches eingespannt, was praktisch auf eine kontinuierliche Stoßdämpfung hinausläuft. Um den Einbau der Vorrichtung in das Joch und die Kammer zu erleichtern, wird dieselbe vorzugsweise bereits im voraus in dem notwendigen Ausmaß zusammengepreßt. Die Hauptstoßdämpfergruppe kann dabei bequem in einem derartigen Vorspannungszustand durch Abscherbolzen 70 (in Fig. 3 gestrichelt angedeutet) festgehalten werden, welche durch Löcher 71 und 72 hindurchgehen, wobei die Löcher 71 in den Verstrebungswandungen 37 des Mittel- oder Hauptteiles 30, und die Löcher 72 jeweils in der Seiteniwandun!g73 der Keilstücke 40 ausgespart sind. Wenn die Vorrichtung bis zu dem in Fig. 3 gezeigten Ausmaß zusammengepreßt ist, dann sind die Löcher 71 und 72 überdeckt, so daß die Abscherbolzen eingesetzt werden können. Der Mitnehmer 50 kann dann in einer Einbaustellung -gehalten werden, daß jeweils zwischen die Wandung 46 des Keilstückes 40 und die Festhaltemuttern 54 eine Zwischenscheibe oder ein Abstandklotz 74 (in Fig. 3 gestrichelt eingezeichnet) von passender.Dicke eingesetzt wird. Die auf diese Weise. zusammengepreßte Stoßdämpferanordnung kann nun in das Joch eingesetzt werden, und beide Stoßdämpfergruppen könjien zwischen den Trägerrahmen derart in die richtige Lage nach oben angehoben werden, daß, sich die Stoßdämpferanord- nung in der. Zugvorrichtungskammer- befindet. Hierauf können die Jochtragstützen 24 und 25 an dem- Trägerrahmen- befestigt werden. - Wenn alsdann auf die Puffer- oder Stoßdämpfervorrichtung eine stärkere· Zug- oder Druckkraft ausgeübt wird, darin fallen einerseits die Abstandklötze 74 nach unten auf den Boden der Hohlteile 53 ab, während anderseits., die Bolzen 70, die aus verhältnismäßig weichem. Material hergestellt sind, abgeschert werden. · Die Puffer- oder Stoßvorrichtung befindet sich daraufhin.. .in. fest eingespannter Einbauzusammenstellung in dem Joch 13 sowie zwischen den vorderen und hinteren .Harteknaggen 11, wie dies in- Fig. 1 und 2 gezeigt ist.
. Die im Vorausgehenden beschriebene Zug- und Stoßvorrichtung mit Stoßdämpferwirkung kann besonders bei- Eisenbähnpersonenwagen zur Anwen- go dung kommen, wo-eine sanfte, fließende Stoßdämpfung erwünscht ist, jedoch läßt sich dieselbe auch bei Güterwagen verwenden.

Die. in der Beschreibung benutzten Ausdrücke und Bezeichnungen sind, lediglich als erläuternde und. . keineswegs, 'als .einschränkende Begriffsbestimmungen, aufzufassen, so. daß Abänderungen der- im beschriebenen 'Konstruktionsmerkmale oder von- Teilen ■ derselben".im Rahmen des Erfindungsgedankens durchaus möglich sind und ^:in die Er- i_Oo findung mit eingeschlossen und dementsprechend von-den, Patentansprüchen mit erfaßt werden.

Claims (10)

1. Patentansprüche:

   ■i. Zug- und Stoßvorrichtung mit Stoß-'. dämpferwirkung für Eisenbahnwagen mit einer in einem Joch eingebauten Hauptstoßdämpfergruppe mit Widerlagern an jedem Jochende, welche bei Zug- und Stoßbelastungseingriff in Halteknaggen des Eisenbähnwagenuntergestells eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Widerlager (43) eine Aussparung

   (44) hat, in der eine Hilfsstoßdämpfergruppe

   (45) so unter Vorspannung sitzt, daß sie gegen das Joch (13) fest anliegt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptstoßdämpfergruppe (32) zum Eingriff mit den Halteknaggen (11) eingerichtet ist und Hauptstoßdämpfergruppe (32) und Hilfsstoßdämpfergruppe (45) in Hintereinanderschaltung zusammenarbeiten, wobei die Hauptstoßdämpfergruppe mit größerer Vorspannung als die Hilfsstoßdämpfergruppe eingebaut ist, und der Druckwiderstand der Hilfs-Stoßdämpfergruppe im Verlauf der weiteren

   Pressung die Vorspannung der Hauptstoßdämpfergruppe überschreitet.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerlager (43) Anschläge gegenüber den Halteknaggen (11) haben, und die Stoß dämpf er gruppe (32) zur Rückwirkung auf die Widerlager derart eingerichtet ist, daß sie festen Sitz gegen die Halteknaggen erlangen und daß ein Mitnehmer (50) ein Anschlagglied gegen ein Jochende (13) hat und mindestens ein Widerlager eine nach auswärts offene taschenartige Aussparung (44) aufweist, in der die Hilf sstoß dämpfergruppe (45) sitzt und den Mitnehmer (50) zum Anschlag am Joch bringt, und das Anschiagglied am Joch (13) quer zu den Anschlagteilen des anliegenden Widerlagers steht. .
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagteile der Widerlager (43) sich gleich weit wie das Anschlaggl'ied des Mitnehmers (50) erstrecken.
5. . 5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Unterbringung in einer durch die Halteknaggen (11) und einem Mittelträgecrähmen (10) des Eisenbahnwagens gebildeten, taschemartigen Aussparung.
6. 6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 5, dadurch! gekennzeichnet, daß die Hauptstoßdämpfergruppe mehrere unter Vorspannung stehende Stoßdämpfereinsätze"(32) aufweist und die Hirfsstoßdämpfergruppen (45) mit der Hauptgruppe eingriffsmäßig gekoppelt sind, wobei bei Zug oder Stoß auf das Joch jeweils eine Hilf sstoß dämpfergruppe zusammengepreßt wird, während sich die andere Hilf sstoß dämpfergruppe im umgekehrten Verhältnis ausdehnt.
7. 7. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptstoß dämpfergruppe einen Mittelteil' (30) mit taschenartigen· Aussparungen (31) an. seinen Enden hat, in die keilförmige Einbaustücke (40) hineinragen, Gummipuffer (32) zur Bremsung der Verschiebung der keilförmigen Einbaustücke in die Aussparungen hinein eingebaut sind und die keilförmigen Einbaustücke an ihren Enden Aussparungen (44) zur Aufnahme der Hilfsstoßdämpfergruppe (45) haben.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Haltevorrichtung (512,54) den stoßwangenartigen Mitnehmer (50) in der richtigen Arbeitsstelhmg gegenüber den Keilstücken) (40) hält.
9. 9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt- und HilfsStoßdämpfer aufeinander so abgestimmt sind, daß bei Druck oder Stoß zuerst die Hauptstoßdämpfergruppe zusammengepreßt wird und dann erst der Mitnehmer an den Widerlagerteilen angreift.
10. 10. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstoßdämpfergruppen derart angeordnet sind, daß bei Zug oder Stoß eine Hilfsstoßdämpfergruppe sich zusammenpreßt, während sich die andere im umgekehrten Verhältnis ausdehnt.

    ία. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Haupt- und Hilfsstoßdämpfergruppen derart angeordnet und abgestimmt sind, daß am Beginn einer Zug- oder StoBbelastung zunächst eine Hilfsgruppe zusammengepreßt wird, während sich die andere Hil-fsgruppe ausdehnt, im weiteren Verlauf die zusammengehörige Hilfsgruppe und Hauptgruppe gemeinsam zusammengepreßt werden und am Ende die Hauptgruppe allein zusammengepreßt wird.

    Angezogene Druckschriften:

    Deutsche Patentschriften Nr. 560 960, 607 809, 429, 627 470.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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