DE1455279A1 - Puffer- und Zugkupplungseinrichtung fuer Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

• "Puffer- und Zugkupplungseinriohtung für Eisenbahnwagen" Die Erfindung bezieht sich auf eine neuartige Fuffer- und Zugkupplungseinrichtung für Eisenbahnwagen. Erfindungsgemäß ist für diesen Zweck eine Puffer- und Zugkupplungseinrichtung vorgesehen, welche einen kastenartigen Teil aufweist, der seinerseits in das Gabelgelenk einer üblichen Eisenbahnkupplung eingepaßt und unter Zuhilfenahme von Flanschen an einem Rahmenteil eines Eisenbahnwagens gehalten wird.-Der Kasten weist einen Mittelteil auf, an dem nach vorne und nach hinten Armeeoder Ansätze wegvagen, welche durch die Flanschen an dem Rahmenteil oder an der Unterseite eines Eisenbahnwagens gehalten werden. Desweiteren ist in-diesem . Mittelteil ein hydraulischer Zylinder vorgesehen, in dem sich wiederum ein Kolben befindetg dessen Kolbenstangen zwischen den Armen in beiden Richtungen nach aussen ragen. Um die Kolbenstangen ist eine Vielzahl von Gummifedern herumgelegt, bei denen es sich einmal um eine Reihe von Pufferfedern in der Vorwärtsrichtung und zum andern um eine Reihe von Zugfedern in der Rückwärtsrichtung handelt.
• -Die Erfindung sei nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine Draufsicht auf eine Eisenbahnkupplung, bei welcher der Oberbau abgenommen und eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Pufferund.Zugkupplüngseinrichtung eingebaut ist; Figur 2 einen Schnitt nach der Linie 2-2 der Figur 1; Figur 3 eine perspektivische Ansicht der Vorrichtung, bei der zur-Verdeutlichung des Innenaufbaus einige Teile weggelassen sind; Figur 4 eine vergrösserte Teilansicht eines Kolbens mit einem in der erfindungsgemäßen Einrichtung verwendeten Ventil, teilweise im Schnitt; Figur 5 eine Gummizugfeder sowie eine dieser zugeordnete Trägerplatte und Abatandshalteplatte, in perspektivischer Darstellung; Figur 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 der Figur 5; Figur 7 eine Gummipufferfeder mit der. ihr zugeordneten Träger- und Abstandeplatte, ebenfalls in perspektivischer Darstellung; Figur 8 einen Schnitt nach der Linie 8-8 der Figur 7, und Figur 9 einen der Figur 2 ähnlichen Schnitt durch eine andere Ausführungsform der Erfindung.
• Die Figuren 1 und 2 zeigen einen Mittelträger 12 der'zum Rahmen eines Eisenbahnwagens gehört und eine Schulter 14 aufweist, welche die Zusammenziehungsbewegung der Zugkupplung im Falle des Versagens der Puffer- oder Dämpfungsvorrichtung begrenzt. Der Träger weist nach vorne bzw.-nach hinten die Anschläge 16 bzw. 18 auf, die zwischen sich eine zur Aufnahme der insgesamt mit dem Bezugszeichen 20 gekennzeichneten Zugkupplurigsvorrichtung geeignete Kammer.einschließeno In dieser Kammer befindet sich ein insgesamt mit 22 bezeichnetes Gabelgelenk, das einen oberen Gabelschenkel 24, einen unteren Gabelschenkel 26 und einen endseitigen Verbindungssteg 28 aufweist. Das . Gabelgelenk 22 ragt- nach vorne und läuft-in den Ansätzen: 30 und 32 aus,-in denen jeweils ein Sch3.itz ausgebildet ist, der zur Aufnahme eines bekannten Befestigungskeiles 34 diente Von der Kupplung ragt- eine Zugstange 36 nach vorne, die in einer bekannten Kupplungsanordnung 38 endet. In. der Zugstange 36 ist ein Langloch 40 ausgebildet, durch welches der Keil 34 hindurchgreifto Wird nun also der Eisenbahnwagen gezogen, so legt sich der Keil 34 an der Rückseite des ILangloches 40 an in dem Bestreben, das Gabelgelenk nach vorne zu ziehen-, wodurch. die Zugkupplungseinrich tung 20 komprimiert und gegen- die Schulter 16 angedrückt wird, so daß hiermit die vorwärtsgerichtete Bewegung auch auf den Eisenbahnwagen übertragen wird. Währenddes Kupplungsvorganges oder beim Anhalten ldagegen wird die Kraft der Zugstange 36 nicht über das Gabelgelenk übertragen, weil. ja durch 'das Langloch 40 ein gewisses freies Spiel. gegeben-ist und die Zugstange wird damit an die Zugkupplung 20 angepreßt, so daß die auf diese Weise ausgeübt Kraft über die Zugkupplung auf die rückwärtigen .Anschläge 't8 übertragen wird. Der Aufbau der Zugkupplung als solcher geht am deutlichsten aus Figur 3 hervor, während die hierzu eingesetzten Gummifedern im einzelnen in den Figuren 5 bis 8 dargestellt sind. Wie im einzelnen aus diesen Figuren hervorgeht, weist die Zugkupplungseinrichtung einen kastenförmigen Mittelteil 42 auf, von dem die Arme oder Ansätze 44 und 46 entsprechend der Darstellung der Zeichnungen seitlich nach aussen ragen. Ausserdem sind Stirnplatten 48 und 50 vorgesehen, die normalerweise in den Seitenarmen 44 und 46 frei verschiebbar sind. Im Mittelteil 42 ist ein insgesamt mit 52 bezeichneter hydraulischer Zylinder vorgesehen, dessen Kolben 54 die starren Kolbenstangen 56 und 58 auf-Reist, welche nach beiden Seiten ragen und duroh entsprechende Ausnehmungen in den Stirnplatten .48 und 50 hindurchgeführt sind. Vorzugsweise sind diese Kolbenstangen entsprechend der Darstellung der Zeichnung endseitig mit den Kappen 60 bzw. 62 versehen und ausserdem sind auch die bei 64 angedeuteten Beilagscheiben vorgesehen, so daß die genaue Länge der Kolbenstangen durch entsprechendes Hinzufügen oder Wegnehmen von Beilagschei-ben geregelt und ;damit . ein Ausgleich für geringfügige Herstellungstoleranzen bei Eisenbahnkupplungen erzielt werden kann. Der Zylinder 52 ist mit einem Strömungsmittel gefüllt, bei dem es sich gewöhnlich um Öl handelt und sowohl der Zylinder 52 als auch der Kolben54 kann, wie nachstehend im einzelnen noch beschrieben wird, in den verschiedensten Formen ausgebildet' sein. Die Kolbenstangen 56 und 58 greifen durch die Stirnwandungen 66 und 68 des Zylinders 52 hindurch und sind an diesen Stellen mit entsprechenden strömungsmittelundurchlässigen Dichtungen 70 und 72, beispielsweise sogenannten Hallpren-Dichtungen versehen. Zwischen der beweglichen Stirnplatte- 48 und der: Stirnplatte 66 des Zylinders befinden sich die Gummipuferfedern 74, während ähnliche Gummizugfedern 76 zwischen dem Zylinderende 68 und der beweglichen Platte 50 liegen. Die genaue Ausbildung dieser Gummifedern geht am deutlichsten aus den Figuren 5-8 hervor. Die in den Figuren 5 und 6 dargestellten Gummizugfedern 76 bestehen aus einer Metallplatte 78, zu deren beiden Seiten die Federelemente 80 und 82 aus Gummi vorgesehen sind. Wie aus den'Zeiohnungen hervorgeht, sind diese Metallplatten 78 vorzugsweise wie bei 84 angedeutet, mit Perforierungen versehen, so daß die Federelemente 80 und 82 zu beiden Seiten der Platte geformt und durch die Ausnehmungen 84 miteinander in Verbindung gebracht werden können, so d.aß die gezeigte starre Ausbildung erzielt wird. Die Federe3e -mente weisen jeweils zwei mit 80A und-80B-bezeichnet.e Segmente auf, zwischen denen sich ein Zwischenraum 86 befindet.. Wird nun die Gummifeder komprimiert, so,-kann sich der Gummi an den Ecken und in dem bei 86 gebildeten Raumetwas seitlich verschieben. Zu beiden Seiten der Platte 78 mit den daran befindlichen Federelementen befindet sich jeweils eine einfache Metallabstandsplatte 88. Die Metallplatten 78 können gegebenenfalls auch nur auf einer einzigen Seite mit- einer-Feder versehen sein, so daL3 sich die Abstandsplatten 88

  erübrigen, jedoch wird bei der Anordnung, bei welcher jew 1s

  abwechselnd einfache Platten und auf beiden Seiten mit Federn versehene Platten vorgesehen sind, eine in sich festere und wirksamere mechanische Anordnung erhalten..
• Die in den Figuren 7 und 8 gezeigten Gummipufferfedern sind den vorbeschriebenen Zugfedern ganz ähnlich, jedoch weisen hier die Federelemente eine Vielzahl von kleineren Gummischeiben auf. Im übrigen sind auch die Pufferfedern mit Metallplatten 90 versehen, bei denen die Federelemente 92 und 94 jeweils zu beiden Seiten angeordnet sind. In diesem Fall bestehen die eigentlichen Federelemente aus drei voneinander gesonderten und zueinander konzentrischen Ringen 92A, 92B und 920 mit den dazwischen liegenden _ Zwischenräumen 96 und 98. Wie ersichtlich, 'sind die Pufferfedern elastischer (nachgiebiger) als die vorbesob.rieb:enen Zugfedern, da die Pufferfedern aus. kleineren Begmenten bestehen und zwischen den einzelnen Segmenten mehr Zwischenräume liegen. Wie im vorhergehenden Fall werden auch hier einfache Abstandsplatten 100 aus. Metall zwischen die Federbauteile eingesetzt. -Wie bereits erwähnt, kann der Kolben gegebenenfalls auch mit Ventilen versehen sein. Um insbesondere-auf Figur 2 -- -zurückzukommen, ist festzustellen, dass der dort mit dem -Bezugszeichen 102 bezeichnete Kolben in einen Zylinder-104 eingepaßt-ist, Der Kolben 102 ist nicht mit-irgendwelchen Durchlässen versehen, aber der Zylinder 104 läuft an den Enden jeweils leicht konisch-zu,-so daß endseitig eine fast ölundurchlässige Dichtung gegeben ist, während inder Mitte-ein nicht-unbeträchtlicher freier Zwischenraum-zwischeri dem Kolben und dem. Zylinder liegt. Der Kolben kann sich also im Mittelbereich verhältnismäßig frei verschieben und die Verengung und damit der einer Weiterversohiebung des Kolbens entgegengesetzte Widerstand wird ums, größer, je mehr sich der-Kolben zu den Bnden des Zylinders hin verschiebt. Beim Auftreten verhältnismäßig leichter Stöße wird somit automatisch auch eine entsprechende leichte Dämpfung erreicht, In manchen Fällen erscheint es zweckmäßig den Zylinder mit einem entsprechenden Futter zu versehen. Dies wird insbesondere anhand der Figuren 3 und 4 deutlich, Hier besteht das Futter aus zwei Teilen, nämlich einem vorderen Teil 106 und einem rückwärtigen Teil 108, in denen jeweils eine Reihe von Schlitzen 110 ausgebildet ist, die zu einer umfänglichen vorgesehenen Nut 112 führen. Diese Nut 112 liegt einer Ausnehmung 114 benachbart, die normalerweise-durch den Gewindestopfen 116 verschlossen wird und durch die sämtliche etwa eingeschlossene Luft aus der Anlage ausgelassen werden kann, wenn der Puffer seine Erstfüllung erhält. In Figur 4 ist die Konizität der Futter 106 bzw. 108-aus Gründen der Deutlichkeit der Darstellung leicht übertrieben gezeigt. Die Vorteile eines derartigen Futters liegen darin, daß es sich leichter maschinell bearbeiten läßt, als ein verhältnismäßig großer Zylinder und ausserdem besteht auch die Möglichkeit, Futter unterschiedlicher Zylinderwandungsdicke und unterschiedlicher Konizität einzusetzen, je nachdem, für welchen Verwendungszweck die Vorrichtung eingesetzt werden soll. Wie bereits vorstehend erwähnt wurde, kann der Kolben gegebenenfalls mit Perforierungen versehen sein, braucht solche jedoch nicht unbedingt aufzuweisen. So sind beispielsweise bei dem in Figur 2 dargestellten Kolben keine durch den Kolben hindurchführenden DurchläBe oder Öffnungen vorgesehen, und eine Steuerung wird lediglich durch die doppelte Konizität des Zylinders herbeigeführt. In manchen fällen besteht jedoch ein Bedarf nachreinem wirksameren System, bei dem die Bewegungen des Kolbens noch genauer geregelt und gesteuert werden können: Zu diesem Zweck können in dem Kolben entsprechende Ventilanordnungen 118 vorgesehen sein. Die Figur 4 zeigt dazu eine in vergrössertem Maßstab dargestellte Ansicht eines für diesen Zweck geeigneten Ventiles; der Kolben 120 ist in diesem Fäll an der Kolbenstange 't22 gehalten. Das eigentliche Ventil. besteht aus zwei Tellerventilen 24 und 126, die in den an dem Kolben vorgesehenen Ventilsitzen 128 und 130 sitzeng Die Ventile 124 und 126 sind in dem Zylinder 132 an der Hülse 134 gehalten, an der wiederum auch ein in den Zylinder 138 eingepasster Kolben 136 befestigt ist. Die Ventilanordnung wird normalerweise unter Zuhilfenahme von Federn 139 in ihrer Mittelstellung gehalten. Die Durchläße 140 und. 142 führen von der einen Seite des Kolbens 1.20 zur anderen Seite des Kolbens 136, so daß, in dem Maße, in dem auf die Stirnfläche eines der Ventile ein Schließdruck ausgeübt wird, am Kolben 136 ein in entgegengesetzter Richtung wirksam werdender Gegendruck erzeugt wird, der wieder darauf hin wirkt, das Ventil offen zu halten. Praktisch wird die Fläche des Kolbens 136 etwas kleiner gestaltet als diejenige der Ventilflächen, so daß das Ventil stets etwas bestrebt ist, sich zu schließen-. In dem Maße, in dem in der Kupplung ein Druck aufgebaut wird, gelangt auch die Ventilfläche unter die Einwirkung eines wachsenden Druckes, jedoch wird dieser Druck weitgehend durch die auf den Kolben 136 einwirkende Kraft ausgeglichen, so daß die Federn 139 in Anbetracht der zur Wirkung gelangenden Druckwerte verhältnismäßig schwach sein können. Es wird damit die Wirkung einer veränderlichen Öffnung erzielt, die bei Niederdruck verhältnismäßig groß ist, deren Größe jedoch in dem Maße abnimmt,: in dem der Druck zunimmt, bis sich das Ventil bei Vorliegen sehr hoher Druckwerte vollständig schließt.-Damit wird erreicht, daß bei geringen Belastungen eine große Öffnung, bei schweren Belastungen jedoch eine kleinere Öffnung vorliegt.
• NormalerAse werden die Gummifedern in-so grosser Anzahl verwendet, daß sie die Stirnplatten 48 und 50 ausserhalb des Bereiches der Arme 44 und 46 drücken, so daß die Anordnung nur sehr schwer in. das Gabelgelenk eingebracht werden kann. Diese Schwierigkeit kann jedoch durch die Verwendung von Abscherbolzen 146 ausgeräumt werden, die von den Armen in die .Stirnplatten eingreifen. Mit Hilfe- dieser Bolzen wird-es möglich, die Vorrichtung in einem vorkomprimierten Zustand zum Versand zu bringen und,sie entsprechend einzubauen. Wird dann ein Eisenbahnwagen zum ersten mal gekuppelt und in Gang gesetzt, so brechen diese Abscherbolzen ab und geben damit die Stirnplatten frei: Sind einigender Eisenbahnwagen eines Zuges mit den bekannten Zugkupplungen, andere dagegen mit den vorbeschriebenen erfindungsgemäßen Zugkupplungen ausgerüstet> so kann die Hydraulik der erfindungsgemäßen Einrichtung nicht in der vorgesehenen Weise zur Wirkung gelangen, so daß die Gummifedern den größten-Teil der Stoßwirkungen auffangen müssen, da die bekannten Zugkupplungen nicht in der Zage sind die gesamte durch einen aufstoßenden Eisenbahnwagen ausgeübte Kraftwirkung unmittelbar weiter zu übertragen. Aus diesem Grunde durchläuft-die hydraulische Zugkupplung zunächst einmalannähernd 70 Prozent ihres Hubes, bevor der Aufprall-in seiner vollen Gewalt von ihr aufgenommen wird. Bei der in Figur 9 gezeigten Ausführungsform der Erfindung wird hierfür dadurch Abhilfe geschaffen, däß ein Zylinder vorgesehen ist, der in dem dem in Ruhestellung befindlichen Kolben gegenüberliegenden Abschnitt einen geringeren Durchmesser.. aufweist, so daß der Kolben im Ruhezustand in einem verhältnismäßig engen Faßsitz in ihm anliegt. Bei einer derartigen Ausführung bleibt die Geschwindigkeit des Strömungsmittels konstant und es wird damit eine der Kupplung entgegenwirkende konstante Gegenkraft erzielt, Auf diese Weise wird erreicht, daß die bekannten Zugkupplungen bereits vor der hydraulischen Zugkupplung ausser Wirkung gesetzt werden, so daß der größte Teil des Hubes zur Aufnahme der Stoßkraft des Aufpralls verbleibt, Unmittelbar vor dem Abschnitt mit dem verringerten Durchmessen ist für einen verhältnismäßig losen Sitz bzw. eine verhältnismäßig lose Passung Sorge getragen. Ausserdem kann nach beiden Seiten des Zylinders in der vorbeschriebenen Weise eine gewisse Konizität vorgesehen sein,, so daß durch die entsprechend beeinflußte Kolbenverschiebung am Zylinderende der Drucksand die Strömungsgeschwindigkeit des Strömungsmittels konstant gehalten werden, . Die Figur 9 der Zeichnungen zeigt einen Mittelträger 212, der zum Rahmenaufbau eines Eisenbahnwagens gehört. Auch hier wieder schließen die vorderen und die rückwärtigen Anschläge oder Schultern 216 bzw. 218 eine zur Aufnahme der insgesamt mit 220 bezeichneten Zugkupplungsvorrichtung geeignete Kammer. Das Gabelgelenk 222 umgreift die Zugkupplung.220. Das Gabelgelenk besteht dabei aus einem oberen Schenkel 224, einem unteren Schenkel 226 und einem rückwärtigen Verbindungssteg 2280 Auch in diesem Falle erstreckt sich das Gabelgelenk 222 nach vorne und läuft in Ansätzen aus; es ist hiervon in Figur 9 lediglich ein einziger Ansatz 230 gezeigt,, da der diesem gegenüberliegende-Ansatz bei der gewählten Darstellungsweise nicht sichtbar ist. Im übrigen ist auch hier das Gabele gelenk mit einem Schlitz versehen, der zur Aufnahme eines bekannten' Befestigungskeiles 234 dient. Vom Gabelgelenk ragt eine Zugstange 236 nach vorne, in der ebenfalls ein Zangloch 240 ausgebildet ist, das mit dem Keil 234 in Eingriff gebracht wi:üdö Wird"-älso nun ein Eisenbahnwagen gezogen, so legt sich der Keil 234 an der Rückseite des Langloches 240 an, in dem Bestreben, das Gabelgelenk nach vorne zu ziehen, was wiederum auf eine Komprimierung der Zugkupplung 220 hin wirkt, die damit gegen die Schulter 216 gedrückt wird und somit eine Übertragung der Vorwärtsbewegung des Eisenbahnwagens bewirkt. Während des Kupplungsvorganges oder beim Anhalten dagegen überträgt die Zugstange 236 keinerlei Kraftwirkung über das Gabelgelenk, sondern sie wird vielmehr gegen die Zugkupplung 220 gedrückt, so daB die Kraftwirkung über die Zugkupplung auf den rückwärtigen Anschlag oder die Schulter 128 übertragen wirdo Die Zugkupplung weist einen zylindrischen Mittelteil 242 auf, in dem sich ein Kolben 244 befindet, der seinerseits an der Kolbenstange 246 befestigt ist. Die Stirnseiten des Zylinders 242 sind mit 24& und 250 bezeichnet und mit Dichtungsringen 252 und 256 versehen, wobei zu bemerken ist', daß der Zylinder 242 mit einem geeigneten hydraulischen Strömungsmittel, beispielsweise Öl, gefüllt ist. An beiden Enden des Zylinders sind Gummifedern 258 und 260 vorgesehen, deren Aufgabe es ist, die bei verhältnismäßig gleichmäßigen Puffer- und Zugwirkungen auftretenden Belastungen aufzufangen. Die Pufferfedern 258 werden dabei normalerweise etwas steifer gewählt als die Zugfedern 260. Im Zylinder 242 ist im Mittelteil ein Abschnitt ges ringeren-Durahmessers 262 vorgesehen;. zu dessen beiden Seiten-sich Bereiche grösseren Durchmessers befinden, wie sie bei 264 und 266 angezeigt sind. Ausserdem laufen die Zylinderwandungen zu den Enden hin jeweils konisch zu' so daß der Zylinderdurchmesser an den Stirnseiten 270 und 272 1m wesentlichen dem geringeren Durchmesser im Mittelbereich entspricht. Durch diese Ausführung wird erreicht, daß bei Auftreten plötzlicher-Stoßwirkungen in beliebiger Richtung.-einer entsprechenden Bewegung ein ganz beträchtlicher Widerstand entgegengesetzt.wird, wenn sich der Kolben etwa in der Mitte seiner Bewegungsbahn befindet. So wird beispielsweise bei einem Kupp- -lungä'organ,durch den mittig verringerten Durchmesser . des Zylinders einer Bewegung ein beträchtlicher Widerstand entgegengesetzta.Sobald.jedoch dann erst einmaleine bestimmte Verschiebung stattgefunden-hat, wird der Widerstand infolge der ebenfalls in dem Zylinder vorgesehenen Bereiche größeren Durchmessers geringer, wenn die Kraftwirkung weiter anhält, so daß der Kolben nach einem der beiden Zylinderenden zu unter .der Einwirkung des Druckes seinen Hub beendet, wobei dann der Widerstand zum Ende des Hubes hin wieder größer wird, so daß die Vorrichtung ohne weiteres auch außerordentlich starke Stoßwirkungen auffangen kann; d.h. die Vorrichtung absorbiert ohne weiteres auch sehr starke Stöße, verteilt diese aber gleichzeitig über einen längeren Hubweg, wenn die auf die Vorrichtung einwirkende Kfraftwirkung länger anhält. Die Figur 9 zeigt einen in Ruhestellung in der Mitte des Zylinders befindlichen Kolben. Es handelt sich hierbei um eine Vorrichtung, bei welcher der Puffer- und der Zughub gleich lang sind: In anderen Fällen wieder kann die Anordnung derart getroffen sein, daß die Hublänge in beiden Fällen unterschiedlich groß ist, so daß sich der Kolben jeweils vom Mittelpunkt aus gesehen auf der einen oder auf der anderen Seite befindet. Bei derartigen Vorrichtungen muss dann der den geringeren Durchmesser aufweisende .Abschnitt des Zylinders ebenfalls vom Mittelpunkt weg nach einer Seite verschoben werden, damit erder Ruhestellung des Kolbens entspricht. Im übrigen ist zu bemerken, daß die Zeichnung aus Gründen der Deutlichkeit stark übertrieben dargestellt ist. In der Praxis war es beispielsweise bei einer Ausführungsform der Erfindung so, daß der Zylinderdurchmesser im Kolbenbereich lediglich um 38,9 verringert wurde. Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, wurde mit der Erfindung eine einfache aber trotzdem wirksame Puffer- und Zugkupplungseinrichtung geschaffen, die unter der Einwirkung geringfügiger Stöße ausreichend abgefedert ist, die aber gleichzeitig auch stärkeren Stößen ohne weiteres standhält und damit einen wirksamen Schutz für Eisenbahnwagen und deren Ladung bildet.

Claims (1)

1. Patent- (Schutz) Ansprüche 1. Puffer- und. Zugkupplungsvorrichtung für Eisenbahnwagen, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen kastenförmigen Teil aufweist, der_in das Gabelgelenk (22, 222) einer normalen Eisenbahnkupplung einpaßbar und durch Planschen an einem Rahmenteil (12, 212) eines Eisenbahnwagens gehalten werden kann, wobei der kastenförmige Teil mittig einen als hydraulischen Zylinder wirkenden Abschnitt (42, 242) aufweist, von dem nach vorne und nach rückwärts Arme (44, 46) wegragen, welche von den flanschen gehalten werden, dass ein in dem Zylinder befindlicher Kolben (54, 120,244) Kolbenstangen (56,58,122,246) aufweist, die jeweils zwischen den. Armen nach aussen rageri ünd dass eine Vielzahl von Gummifedern um die Kolbenstangen herumgelegt ist, wobei jeweils eine Gruppe von nach vorne wirkenden Pufferfedern (74,258) und eine Gruppe von nach hinten wirkent. den Zugfedern (76,260) vorgesehen ist. 2o Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die #-,u`'Leäerii fowListeifer sind als die Pufferfedern. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2dadurch gekennzeiohnetg dass Stirnplatten (48,5p), die vorzugsweise beim Zusammenbau der Kupplung zunächst einmal vermittels Abscherbolzen.(146) mit den Seitenarmen (44j46) verbunden sind, jeweils am äußeren Ende einer Feder-angebracht und zwischen diesen Seitenarmen bis höchstens zu deren Enden verschiebbar sind. 4. Vorrichtung-nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben mit Ventilsitzen (128,130) versehen ist, mit denen auf Druck ansprechende Ventile (124,126) zusammenwirken. 5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Zylinder von einem verhältnismäßig weiten Mittelbereich nach seinen Enden hin verhältnismäßig stark verjüngt. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet# dass der Zylinder mit zwei aneinander anschliessenden konisch zulaufenden Belägen (106, 108) ausgestattet ist, an deren einander benachbarten Kanten umfängliche Nuten (112) vorgesehen sind. 7, Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,dass der Zylinder an der der Ruhestellung des Kolbens entsprechenden Stelle einen Bereich geringeren Durchmessers (262) aufweist. 8, Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daae sich der Zylinder nach den beiden Enden hin verjüngt' und damit Endabschnitte (270, 272-) geringeren Durchmessers bildet, der im wesentlichen Bergleiche ist: wie derjenige des dazwischen liegenden Bereichs (262). 9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummifedern aus Metallplatten (78,90) mit daran vorzugsweise auf beiden Seiten befestigten Gummielementen (80A,80B,92A, 92B,920) bestehen, die vorzugsweise durch in der Platte vorgesehene Perforationen (84) miteinander verbunden sind.