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Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit Mittelpufferkupplung
Die Erfindung bezieht sich auf Zug- und Stoßvorrichtungen für Schienenfahrzeuge
mit Mittelpufferkupplung und betrifft insbesondere gummigefederte Zug- und Stoßvorrichtungen.
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Gegenstand der Erfindung ist eine verbesserte, selbst kompensierende
Zug- und Stoßvorrichtung, die automatisch die Unregelmäßigkeiten der KupplungsgehäuselängeinEi:senba'hnnvagen
und.des dieses Gehäuse umgebenden Jochs abgleicht. Diese Vorrichtung scheidet automatisch
das gesamte freie Spiel zwischen Joch, Vorrichtung und. Gehäuse aus.
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Ziel der Erfindung ist weiter eine kompensierende Zug- und Stoßvorrichtung,
die aus einer neuartigen Anordnung von Gruppen von Gummid.ruckpolstern und dazugehörigen
Abschlußdeckeln aufgebaut ist.
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Nach der Erfindung ist eine Zug- und Stoßvorrichtung vorgesehen, die
mit einem Kupplungsjoch zusammen-' und zwischen die Anschläge eines Gehäuses eingebaut
wird und ein normalerweise in Berührung mit diesen Anschlägen stehendes und von
ihnen unter Druck gehaltenes Hauptpolster aufweist sowie wenigstens ein zwischen
dem Hauptpolster und -dem Joch angeordnetes und durch das Joch außer Berührung mit
den:Aazugehcrigen Anschlägen gehaltenes und unter geringerem Druck als das Hauptpolster
stehendes Neben- oder Kompensationspolster
aufweist, wobei Teile
dieses Nebenpolsters seitlich vom Joch verlaufen und überlappend, jedoch außer Berührung
mit den dazugehörigen Anschlägen angeordnet sind.
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Nach der Erfindung ist ebenfalls eine Zug- und Stoßvorrichtung zum
Zusammenbau mit einem Joch und zwischen die Anschläge eines Gehäuses vorgesehen,
die getrennte Abschlußdeckel zum Eingriff mitden Anschilägen eines Gehäuses, zwischen
den. Deckeln wirkende elastische Mit!t#--ls. wobei. jeder dieser Deckel einen quer
verlaufenden Anschlag aufweist, dessen äußere Oberfläche zylindrisch um die quer
verlaufende, waagerechte Mittellinie der Kupplung ausgebildet ist, ein Glied mit
einer zylindrischen Oberfläche zum Eingriff in die Oberfläche der Deckel, wobei
das Glied bezüglich des Deckels längs der Zylinderoberflächen verschiebbar ist,
und elastische Mittel an jedem Ende der Vorrichtung aufweist, die gegen das Glied
und ein Ende eines dazugehörenden Joches wirken.
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Die Erfindung ist ferner auf eine Kupplungs-und Stoßvorrichtung :gerichtet,
die zum Zusammenbau mit einem Joch und zwischen die vorderen und rückwärtigen Anschläge
eines Gehäuses geeignet ist und- ein mittleres Polster mit Abschlußdeckeln, die
-'das Polster untrer einem bestimmten Anfangsdruck halten, wenn sich die Vorrichtung
zwischen dem vorderen und -rückwärtigen Anschlag befindet, und andere Polster aufweist,
die mit den Deckeln im Eingriff stehen und so angeordnet sind, daß sie unter einem
bestimmten Anfangsdruck zwischen den vorderen und rückwärtigen Anschlägen im Joch
gehalten werden, wobei sie unter einem geringeren Anfangsdruck stehen als -das mittlere
Polster und die Abschlußdeckel diese Polster umschließende Randteile aufweisen.
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Schließlich richtet sich die Erfindung auf eine Vorrichtung mit einem
rückwärtigen Polster, mit Deckeln zum Zusammenpressen des rückwärtigen Polsters,
wobei diese Deckel mit den vorderen und rückwärtigen Anschlägen eines Gehäuses in
Eingriff kommen und, die Deckel zum Eingriff mit .den vorderen Anschlägen einen
Bodenteil besitzen, der .mit dem vorderen Ende des Polsters im Eingriff steht, und-
mit rechtwinkligen Randteilen versehen sind, die sich vor diesen Bsodenteil erstrecken;
dabei eignen sich die Enden dieser Randteile zum Eingriff mit den vorderen Anschlägen
des Gehäuses. Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist ferner Nebenpolster,. die von
diesen Randteilen getragen werden, und einen von den Randteilen getragenen beweglichen
Deckel auf, der in Eingriff mit dem vorderen Anschlag des Joches kommt, wobei das
Nebenpolster gegen den Bodenteil und den beweglichen Deckel wirkt.
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f. Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese unter Bezugnahme
auf die Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigt Fig. i, einen waagerechten Längsschnitt
durch eine Vorrichtung nach der Erfindung, Fig. ä eine Seitenansicht, teilweise
im Schnitt, der Vorrichtung nach Fig..i, Fig.3 eine Ansicht nach Fig..i, wobei jedoch
die Vorrichtung Zugkräften -ausgesetzt ist, ' Fig.4 eine Teilseitenansicht -der
Vorrichtung, die wie in Fig. 3 einer Zugkraft ausgesetzt ist, Fig. 5 ein Schaubild
der Belastungskennlinie der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig.6 eine Draufsicht,
teilweise im Schnitt, einer abgeänderten Ausführungsform nach der Erfindung, Fig.
7 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, der Vorrichtung nach Fig. 6, Fig.8 einen
Schnitt längs der Linie 8-8 der Fig. 7 in Pfeilrichtung gesehen, Fig. 9 einen Schnitt
längs ' der Linie 9-9 der Fig. 7 in Pfeilrichtung gesehen, Fig. io einen Teilschnitt
längs der Linie io-io der Fig. 6 in Pfeilrichtung gesehen, Fig. i i einen-Teilschnitt
längs der Linie i i-i i der Fig. 9 in Pfeilrichtung gesehen, Fig. i2 eine Draufsicht,
teilweise im Schnitt, einer anderen Ausführungsform nach der Er= findung, Fig. 13
eine perspektivische Ansicht der Ausführungsform nach Fig. 12, Fig. 14 eine Draufsicht,
teilweise im Schnitt, auf eine Zug- und Stoßvorrichtung räch der Erfindung, wobei
die Vorrichtung für einen üblichen amerikanischen Güterwagen (mit AAR-standard-vertical-plane-horizontal-key-Joch)
Verwendung findet, Fig.,r5 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 14, Fig.
16 eine Draufsicht, die- die erste Stufe der Zusammendrückung der Zug- und Druckvorrichtung
infolge einer leichten Druckkraft zeigt, Fig. 17 eine Draufsicht, die die zweite
Stufe der Zusammendrückung infolge einer stärkeren Druckkraft darstellt, Fig. 18
ein Schaubild, das die Zug- und Druckcharakteristik der Vorrichtung nach den Fig.
14 bis 17 zeigt, Fig; i9 eine perspektivische Ansicht eines der Abschlußdeckel der
Vorrichtung, wobei ein Teil des Joches in strichpunktierten Linien gezeichnet ist,
Fig. 2o eine perspektivische Ansicht eines der Nebendeckel der Vorrichtung, Fig.21
eine Endansicht des Abschlußdeckels, wobei die Art des Einbaues.,-des -Abschlußdeckels
in das Joch dargestellt ist, Fig.22 eine Draufsicht, teilweise im Schnitt, einer
weiteren abgeänderten Ausführungsform nach der Erfindung, Fig. 23 eine Seitenansicht,
teilweise im Schnitt, der abgeänderten Ausführungsform nach Fig.22, Fig.24 eine
Draufsicht, teilweise im Schnitt, auf eine andere abgeänderte Ausführungsform nach
der Erfindung, Fig. 25 eine Seitenansicht der Ausführungsform nach Fig. 24, Fig.
26 ein Schaubild, das die Zug- und Druckcharakteristiken. der Vorrichtung nach den.
Fig. 24 und: 25 zeigt,
Fig.27 eine Draufsicht, teilweise im Schnitt,
einer weiteren erfindungsgemäßen Zug- und Druckvorrichtung in ihrer Anwendung bei
einem Güterwagen üblicher amerikanischer Bauart, Fig. 28 eine Seitenansicht, teilweise
im Schnitt, der erfindungsgemäßen Zug- und Stoßvorrichtung nach Fig. 27, Fig. 29
einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Zug- und Stoßvorrichtung in teilweise zusammengedrücktem
Zustand, Fig.3o eine perspektivische Ansicht des Abgleichdeckels der Zugkupplung,
Fig. 31 ein Schaubild, das die Zug- und Druckkennlin.ien der Vorrichtung nach den
Fig. 27 bis 30 zeigt, Fig.32 eine perspektivische Ansicht des Abschlußdeckels in
seiner Lage im Joch, wobei ein Teil des Joches in strichpunktierten Linien an.-gedeutet
ist, Fig.33 einen Querschnitt durch den Abschlußdeckel, wobei die Art und Weise
des Zusammenbaues des Abschlußdeckels mit dem Joch dargestellt ist, Fig. 34 eine
Seitenansicht, teilweise ini Schnitt, die ein bevorzugtes Verfahren zum Einsetzen
der erfindungsgemäßen Zug- und Stoßvorrichtung und Jochanordnung in das Gehäuse
der Vorrichtung darstellt, Fig. 35 einen Querschnitt längs der Linie 35-35 der Fig.
34, Fig.36 einen Schnitt durch die erfindungsgemäße Zug-.,und Stoßvorrichtung, der
Mittel zeigt, die zu einem anderen Verfahren zum Einsetzen der Vorrichtung und der
Jochanordnung in das Gehäuse Verwendung finden.
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und insbesondere auf die Fig.
i und 2 ist bei i das übliche Wagenuntergestell angedeutet; ein die Zug- und Stoßvorrichtung
aufnehmendes Gehäuse 3 weist rückwärtige Anschläge 2 und vordere Anschläge 4 und
ein die Zug- und Stoßvorrichtung umgreifendes Joch 6 auf, das von üblicher Bauart
sein kann. Der Schaft 7 ist mit dem Joch vorzugsweise über ein Zwischenglied 9 verbunden,
das sowohl eine senkrechte als auch eine waagerechte-Winkelverstellung der am freien
Ende des Schaftes 7 sitzenden Wagenkupplung gestattet.
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Das mittlere oder Hauptpolster 8 besteht vorzugsweise aus einer Reihe
von Druckpolstern io, die jeweils aus einer Metallplatte bestehen, auf die ein Gummipolster
aufgebracht ist:- Die Oberfläche dieser Gummipolster ist gerieft (Fig. 2), da es
sich herausgestellt hat, daß diese Art von Gummipolstern sehr wünschenswerte Druckeigenschaften
mit einem hohen Grad von Dauerhaftigkeit und Derbheit vereinigt. Zwischen diesen
Druckpolstern io befinden sich Abstandsplatten 12, jedoch ist deren Verwendung freigestellt.
Sie dienen zur Verstärkung der Gummipolster unter hohen Druckbelastungen und dazu,
die Belastung zwischen den Gummipolstern und den an ihnen befestigten Platten zu
vermeiden. Zwischen jedem Ende des Hauptdruckpolsters 8 und den Zug- bzw. Druckanschlägen
2 und 4 befindet sich ein Abschlußdeckel 14, der im allgemeinen kastenförmig ausgebildet
ist und dessen offene .Enden den Zug- bzw. Pufferanschlägen 2 bzw. 4 zugewandt sind.
Die Deckel weisen Seitenwandungen 16, eine Deckenwandung 18, einen Boden 2o und
eine Abschlußstirnwandung 22 auf. Die Seitenwandungen sind mit Verstärkungen 24
versehen, die normalerweise in Berührung' mit den Anschlägen 2 und 4 stehen. Die
Abschlußstirnwandung 22 jedes Deckels besitzt eine Fläche 23 an den Polstern und
erstreckt sich über die gesamte Breite der Zug- und Stoßvorrichtung zwischen den
Längsträgern des Wagenuntergestells, während die Seitenwandungen 16 gegenüber den
äußeren Kanten der Wandung 22 nach innen versetzt sind, wodurch sich eine Schulter
oder ein Flansch 26 bildet, der sich von oben nach unten an jeder Seite des Deckels
erstreckt. Die Schultern 26 dienen zum zeitweiligen Verkürzen der Zug- und Stoßvorrichtung
zum leichten Einbau derselben in das Joch und !das Kupplungsgehäuse.
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In dem kastenförmigen Abschlußdeckel 14 befindet sich eine Reihe von
Neben- oder Kompensationsgummipälster:n 28, die in ihrem Awfbau. dem Hauptpolster
io gleichen, jedoch von geringerer Größe und Kapazität sind. Die Polster 28 liegen
an einer Seite gegen die Innenfläche 30 der Abschlußstirnwandung 22 des Deckels
14 und mit dem anderen Ende gegen einen beweglichen Deckel 32 an jedem Ende der
Zug- oder Stoßvorrichtung. Der bewegliche Deckel 32 dient als Abschluß des offenen
Endes des Deckels 14 und ist so montiert, daß er sich bezüglich des Deckels 14 längs
der Vorrichtung bewegen kann, so daß er die Nebengummnpolster 28 zusammendrückt.
In; der Norma'1-oder Neutralstellung der Vorrichtung liegt der Deckel 32 unmittelbar
gegen die rückwärtige Anschlagwandung 34 des Joches 6, während der Deckel 32 am
anderen Ende der, Vorrichtung unmittelbar gegen die vordere Wandung des.: Joches
6 oder gegen das hintere Ende des Kupplungsschaftes 7 anliegt, je nach dem verwendeten
Joch. Bei der in den Fig. i und 2 dargestellten Anordhung liegt der Deckel gegen
eine Endfläche 36 eines Blockes 38 an, der im vorderen Ende des Joches 6 :sitzt.
Die mit dem Block 38 im Eingriff stehende Vorderfläche 39 des Deckels 32 kann über
einen Teil. ihrer Fläche wie bei 4o weggelassen werden, um das Gußstück gewichtsmäßig
zu erleichtern, weil ihre Gesamtfläche für die Berührung mit dem Joch oder dem Kupplungsschaft
nicht notwendig ist.
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Es läßt sich erkennen, daß in Fig. i, die ein Zug- und . Stoßvorrichtungsgehäuse
für eine moderrie, amerikanische Personenwagenkonstruktion zeigt, die vorderen und
rückwärtigen Anschläge 4 bzw. 2 sich zur lotrechten Längsmittelebene des Wagens
um so viel nach innen erstrecken, daß sie die Deckel 32 ausreichend Überlappen.
In der Neutralstellung der Vorrichtung wie sie in den Fig,_i und 2 gezeigt ist,
haben die
Deckel. 32 von den Anschlägen 4 bzw. 2, beispielsweise
bei 42, einen Abstand, um eine Ausdehnung der Nebenpolster 2$ während der Betätigung
der Vorrichtung zu .gestatten.
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In den Fig. 6 und '7 ist eine abgeänderte Ausführungsform der Vorrichtung
nach der Erfindung gezeigt, wie sie insbesondere für Wagenkupplungen mit Spannverschluß
oder Versperrung geeignet ist, bei denen die Kupplung auf Federn sitzt, um :sie
'senkrecht in -ihrer Winkellage verstellen zu können. Der Kupplungsschaft 44 ist
bei einer derartigen Anordnung unmittelbar mittels eines senkrechten Drehstiftes
46 gelagert, der eine waagerechte Winkelverstellung der Kupplung gestattet. Bei
dieser Ausführungsform ist die Innenfläche 48 der Abschlußwandung 5o des Abschlußdeckels
52 zylindrisch gekrümmt, und die Mittellinie dieser zylindrischen Krümmung fällt
mit der quer verlaufenden Mittellinie der- Zugkupplung zusammen. Zwischen der Fläche
48 und den, Nebengummnipolstern 54 befindet sieh ein Füllstück 56,. das eine der'
Oberfläche 48 entsprechende und mit ihr in Berührung stehende zylindrische Oberfläche
5$ und eine äußere Fläche 6o zum Eingriff mit den Nebengummipolsterri aufweist.
Die Seitenwandengen 62 der Deckel sind an ihren Innenseiten bei 64 für einte zylindrische
Anschilagfläche 66 ausgespart, die konzentrisch zur Fläche 48 sind.,Ein beweglicher
Deckel 68 zwischen den Gummipolstern 54 und den Jochanschlägen 70 und 72
ist mit seitlichen Verlängerungen 74 ausgestattet, die von den Aussparungen 64 aufgenommen
werden und mit den Flächen 66 entsprechenden zylindrischen Oberflächen 76 versehen
sind. Die Flächen 76 sind wie bei 78. in der NeutTalstellung der Vorrichtung
von den Flächen 66 getrennt, können jedoch mit- ihnen in Eingriff kommen, um die
Zusammendrückung der Polster 54 zu begrenzen. Wie--bei der vorher- beschriebenen
Ausführungsform sind die beweglichen Deckel von den Anschlägen 2 und 4 wie bei 8o
durch einen Abstand getrennt, so daß sich die Polster 54 während der Betätigung
der Vorrichtung ausdehnen können. Diese Anordnung ermöglicht . eine senkrechte Winkelverstellung
des Joches 82 mit den Deckeln 68, den Polstern 54 und-den Füllstücken 56 um den
Mittelteil der Vorrichtung, der die Hauptpolster 84 und die Deckel 52 enthält. Es
läßt sich erkennen, daß die Hauptpolster 84- und die Deckel 52 .an einer Schwingbewegung
wegen des dichten Eingriffs dieser Deckel mit den. . vorderen und rückwärtigen Ansätzen
gehindert werden, wobei die Polster nach dem Anbringen im Zugkupplungsgehäuse unter
einem beträchtlichen Anfangsdruck stehen.
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Bei dieser Ausführungsform sitzt das Joch 82 auf einem Jochträger
9o, der so angeordnet ist, daß er bei der senkrechten Winkelverstellung des Joches
mit diesem mitschwenkt. Wie aus. den Fig. 9 und i i: hervorgeht, endet der Träger
9o an jedem Ende in einem halbrunden Zapferx 92-,-der zur Ausführung einer beschränkten
Schwenkbewegeng in einer Lagerung 94 sitzt, die am Schwellenflansch: 96 befestigt
ist. Zwischen den Lagerungen - 94 und den Schwellenflanschen 96 sind, -wie aus Fig.
9 hervorgeht, die Trägerstreifen .98 untergebracht, die sich- über die Länge des
Gehäuses erstrecken und zur Lagerung der Zug-und Stoßvorrichtung unabhängig vom
Joch dienen. Der Mittelteil des Trägers gö-i-st mit einer konkav gekrümmten Lagerfläche
ioo versehen, die mit einer entsprechend gekrümmten Fläche io2 auf der Unterseite
des Joches im Eingriff steht, um eine Schwenkbewegung .des Joches um seine zentrale
Längsachse zu .gestatten.
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Nach den .Fig. i und 2 sind in den Abschlußdeckeln und den beweglichen
Deckeln Bohrungen 104 und io6 vorgesehen, die miteinander in Flucht liegen, wenn
durch die beweglichen Deckel die Nebengummipolster so weit zusammengedrückt sind,
d-aß sie annähernd ihre Höhe beim Einsetzen in den Wagen; haben. Zeitweilig können
Stifte in. diese Öffnungen eingesetzt werden, um die Nebeneinheiten während des
Einbringens der Vorrüchbung in das Joch zusammenzuhalten.
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Die obenerwähnten Einbauvorrichtungen für die Nebeneinheiten und die
Klemmflansche 26 auf beiden Seiten der Polster erlauben. die Verwendung von Zusammenbauklammern,
durch die die Vorrichtung auf "einer bestimmten Länge gehalten wird und leicht in
das Joch und dann mit diesem in das Gehäuse eingebaut werden kann: Eine geeignete-
Klammer, wie sie beispielsweise in Fig.2 .durch die strichpunktierte Linie io8 angedeutet
ist, kann, - dazu Verwendung finden, das Hauptpolster 8 während des Einbaus. im
züsamnnengepreßten Zustand zuhalten.
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Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform nach den Fig. 12 und 13
ist der Deckel i i o an seinen Ecken mit seitlichen Verlängerungen ii2 versehen,
die die mit dem .zugseitigen Anschlag im Eingriff stehenden Verlängerungen 114 des
Abschlußdeckels 116-. -übersp@eizen. Die Außenflächen 118 der Verlängerungen 112
sind gegen die Ebene,des Joches oder die mit dem Schaft im Eingriff stehende Fläche
i2o des Deckels iio zurückgesetzt, so daß in der Neutral- oder Lockerstellung der
Vorrichtung diese Verlängerungen vor die vorderen und rückwärtigen Anschläge ein
kleines Stück, vorzugsweise annähernd i cm, vor-' stehen, wie es bei i22 in Fig.
12 angedeutet ist. Die Verlängerungen 112 dienen außer zum Eingriff mit den Anschlägen
-des Gehäuses zur Begrenzung der- Ausdehnung der Nebenpolster auch zur Führung und
Lagerung des Deckels iio bezüglich des Deckels 1 16. Diese Ausführungsform ist vorzuziehen,
wenn sich die vorderen oder rückwärtigen Anschläge-weniger zur Seite -erstrecken,
als es in den Fig. i bis 4 angedeutet ist. So ragen. beispielsweise in Fig. 12 die
- vorderen Anschläge 124 nicht ausreichend seitlich vor; um den Hauptteil Q26 des
Deckels iio zu überlappen. Fig.@i2 zeigt eine ausgesprochene Güterwagen- oder Kombüsenbauweise,
wobei der Kupplungsschaft mit dem Joch verkeilt ,ist und dessen Endfläche 128 im
Eigriff mit der Fläche 126 des Deckels iio steht.
Beim Zusammenpressen
auf die normale Einbaulänge steht jede Nebenpolstereinheit in den verschiedenen
dargestellten Ausführungsformen nach der Erfindung unter einer Druckbelastung von
annähernd s4oo kg. Das Haupt- oder Mittelpolster steht beim Zusammenpressen auf
die normale Einbaulänge unter einer Belastung von annähernd ii3o kg. Diese Belastung
wirkt teilweise unmittelbar gegen die vorderen und rückwärtigen Anschläge des Kupplungsgehäuses
und teilweise bis zu 3400 kg über die Nebenpolstereinheiten auf beide Enden des
Joches. Es läßt sich erkennen, daß die Kupplung dicht im Gehäuse und ebenso im Joch
gehalten wird, ohne Rücksicht auf Längenänderungen, denen diese Teile unterworfen
werden. Das Joch nimmt eine Stellung ein, in der der Druck auf das vordere Nebenpolster
den Druck auf das rückwärtige Nebenpolster ausgleicht und selbst eine sehr geringe
Zug- oder Druckkraft auf das Joch dieses zu einer Bewegung veranlaßt, wobei sich
das eine Nebenpolster ausdehnt, während das andere zusammengedrückt wird.
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Nach den Fig. 3 und: 4 .ist .die Kupplung t°ilweise unter Zugbelastung
zusammengedrückt dargestellt. Die Kupplungsanschlagwand 34 des Joches überträgt-diese
Zugbelastung auf den rückwärtigen Deckel 32, so daß dieser die Nebengummipolster
28 zusammendrückt. Wenn sich das Joch und die Kupplung nach vorn bewegen, dehnt
sich das vordere Nebenpolster aus, bis sein Deckel 32 den Spielraum (Fig. i) bei
42 durchlaufen hat und in Berührung mit den vorderen Anschlägen 4 kommt, die eine
weitere Ausdehnung dieses Polsters verhindern. Wenn die Zugbelastung anwächst und
das rückwärtige Polster zusammengepreßt wird, wächst dessen Widerstand entsprechend,
und wenn er dem ursprünglichen Druck auf das Hauptpolster 8 gleich ist, wird dieses
in Reihe mit dem Nebenpolster zusammengedrückt. Sobald das Hauptpolster 8 zusammengedrückt
ist, verlieren die Verlängerungen 2#q. des rückwärtigen Abschlußdeckels 16 die Berührung
mit den rückwärtigen Anschlägen a, wie es bei i29 in Fig. 3 angedeutet ist. Bei
einem weiteren Anwachsen der Zugbelastung werden die Neben- und Hauptpolster weiter
in Reihe miteinander zusammengedrückt, bis der rückwärtige Deckel 32 in unmittelbare
Berührung mit dem Abschlußdeckel kommt. Der Deckel 32 ist mit Anschlägen 130 versehen,
die mit den Endflächen 132. an den De.cken4 und Bodenwandungen 18 bzw. 20 des Abschlußdeckels
16 in Eingriff kommen können, wodurch ein weiteres Zusammendrücken der Nebengummipolster
verhindert wird. Ein weiteres Anwachsen der Belastung auf die Kupplung führt zu
einem weiteren alleinigen Zusammenpressen des Hauptpolsters B. Bei einer Stoßbelastung
ist die Reihenfolge der auftretenden Wirkungen die gleiche wie bei einer Zugbelastung
nur in der umgekehrten Richtung.
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Fig. 5 zeigt ein Schaubild! der Belastungskennlinie der Zug- und Stoßvorrichtung
nach der Erfindung. Der Kurventeil A zeigt den Stoß- bzw. Zug- . bereich, in dem
die Nebenpolster allein wirken. Am ' Ende dieses Bereiches ist ihr Widerstand der
Anfangszusammendrückung gleich, unter der das Hauptpolster eingebaut ist. Beim Zusammendrücken
der Vorrichtung über den Bereich des Kurventeiles B werden die Neben- und die Hauptpolster
in Reihe miteinander zusammengedrückt. Am Ende dieses Bereiches ist der Deckel 32
in Berührung mit dem Abschlußdeckel 14 gekommen, und die weitere Wirkung des Nebenpolsters
hört auf, wodurch schließlich die Zusammendrückung der Kupplung nach Zone C des
Schaubildes auftritt, in der allein das Hauptpolster wirksam ist. Die erfindungsgemäße
Zug- und Stoßvorrichtung zeigt also bei Stoß oder Zug folgende dreistufige Wirkung:
Stufe A = es wirkt lediglich ein Nebenpolster; Stufe B = es wirken ein Nebenpolster
und das Hauptpolster zusammen; Stufe C = es wirkt allein das Hauptpolster. Normalerweise.
beträgt bei einem üblichen amerikanischen Personenwagen die Zugbelastung auf die
Zug- und Stoßvorrichtung weniger als 22,7 t am Kopfende des Zuges. Unter diesen
Umständen tritt die Belastung in den Stufen A und B auf. Im Schaubild wird durch
den Buchstaben D der Gesamtbereich dieser Stufe angedeutet. Beim Anfahren eines
schweren Zuges und besonders, wenn infolge rauher Handhabung Stöße auftreten, wird
die Vorrichtung entweder durch Stoß oder durch Zug über den Bereich B hinaus in
den Bereich C zusammengepreßt.
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Es ist selbstverständlich, daß sowohl bei Zug als auch bei Druck die
Wirkungsweise der in den Fig. 6 und 7 und in den Fig. 12 und 13 dargestellten
abgeänderten, erfindungsgemäßen Ausführungsformen ähnlich der Wirkungsweise der
erfindungsgemäßen Ausführungsform nach den Fig. i bis 4 ist.
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Obwohl bestimmte Zahlen gegebenenfalls als wünschenswert für den Anfangsdruck
des Neben-und des Hauptpolsters angegeben worden sind; ist es selbstverständlich,
daß diese besonderen Werte nicht wesentlich für das Funktionieren der Vorrichtung
sind. Die verschiedenen Teile der Zug-und Stoßvorrichtung, des Joches und des Gehäuses
sind Herstell.ungsungenauigkeiben unterworfen, und solche Abweichungen beeinflussen
den für die Gummipolster verfügbaren Raum, was .zu Abweichungen von den obengenannten
Werten führt. Die wesentliche Forderung ist die, daß bei dem durch die Toleranzen
und Abweichungen in den Gummipolstern gestatteten lockersten Zustand die Nebenpolster
unter einem Druck stehen, der mindestens eine dichte Fassung der Vorrichtung im
Joch aufrechterhält, während gleichzeitig das Hauptpolster unter einer stärkeren
Zusammendrückung als die Nebenpolster stehen soll. Auf der anderen Seite soll die
anfängliche Zusammendrückung des Hauptpolsters geringer sein als die Belastung,
die -erforderlich ist, um beide Nebenpolster bis zu dem Punkt zusammenzudrücken,
wo die Anschläge 13o an den Nebendeckeln mit den Flächen 132 am Abschlußdeckel 14
in Berührung kommen.
Die Ausführungsform der Erfindung, die in den
Fig. 14 bis einschließlich 21 dargestellt ist, ist in erster Linie für Eisenbahngüterwagen
oder für Diesellokomotiven bestimmt, die mit der amerikanischen Normal-AAR-Zugkupplung
ausgerüstet sind. In den Zeichnungen sind die getrennten Mittelschienen 2io eines
Wagens und ein von diesen Schienen gebildebes. Gehäuse 2i2 dargestellt und die vorderen
Zuganschläge 2z4 und die rückwärtigen Druckanschläge 2z6 angedeutet. Das übliche
Puffergußstück 218 ist an den Schienen 2io befestigt, wobei die inneren Enden des
Gußstückes die vordenen Anschläge 214 des Zugkupplungsgehäuses bilden. Ein an sich
bekanntes Joch ist mit 22o bezeichnet (es entspricht einem amerikanischen Normal
-AAR -vertical -plane-horizontal -key-Joch; das unter der Bezeichnung Y-4o bekannt
ist). Der Schaft 222 der nicht gezeichneten Wagenkupplung ist mit dem Joch durch
einen, waagereohten Keil 224 üblicher Bauart verbunden, der sich quer durch die
Schlitze 226 in den Mittelschienen 2io und o.en Seitenwandungen 228 des Puffergußstückes
erstreckt. Die Schlitze 226 sind so lang, daß ihre Enden nie mit dem Keil 224 während
der Zug- und Stoßbewegungen der Vorrichtung und des Joches im Eingriff sind. Der
Schlitz 230 im -Kupplungsschaft ist vorzugsweise etwas länger, als der Keil
224 breit ist, wodurch sich ein Spielraum bei 232 zwischen dem Keil und dem vorderen
Ende des Schlitzes ergibt, wenn sich die Vorrichtung in ihrer Neutralstellung nach
Fig. 14 befindet.
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Mit den vorderen und rückwärtigen Anschlägen 2i4_ und 2i6 stehen die
Abschlußdeckel 234 der Vorrichtung im- Eingriff. Zwischen den quer verlaufenden
Anschlagwandungen 236 des Abschlußdeckels wird eine Gruppe 237 von Gummipolstern
238 zusammengepreßt, die das Haupt- oder Mittelpolster der Vorrichtung bilden, wobei
jedes Gummipolster aus einer Metallplatte besteht, auf die ein Gummiüberzugspolster
aufgebracht ist. Die Oberfläche des Gummis -ist gerieft, da sich herausgestellt
hat, daß diese Art von Gummipolstern sehr gute Druckeigenschaften mit einem hohen
Grad von Dauerhaftigkeit und Derbheit vereinigen.
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Jeder Abschlußdeckel 234 trägt einen Nebendecke124o, und zwischen
jedem Nebendeckel und dem Anschlag -236 des Abschlußdeckels befindet sich
eine weitere Gruppe 242, von Gummipolstern 238.
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Wie- am deutlichsten aus Fig: rg hervorgeht; weist jeder Abschlußdeckel
234 die Wandung 236 und ein Paar rechtwinkliger Bügelteile 244 an den Schienen Zio
auf. Die Bügel 244 werden durch getrennte, waagerecht verlaufende, die Belastung
übertragende Arme 246 gebildet, die sich an den seitlichen Enden des Grundteiles
236 erstrecken, und durch die senkrechten Verbindungsteile 248 mit Angriffsflächen
249 für die Zuganschläge ergänzt.
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Im Bügel 244 jedes Abschlußdeckels ist der Deckel 24o angeordnet,
der nach Fig. 2o aus einem Gruridtei125o und einem Jocheingriffsteil252 besteht,
der auf dem Grundteil 25o durch Stege 254 im Abstand gehalten wird. Die Abmessungen
des Deckels 240 sind derart, daß er quer -durch den Bügel des Abschlußdeckels 234
während des Zusammenbaues der Vorrichtung , gesteckt werden kann. Wenn die äußeren
Teile 25oa des Deckels 24o im Eingriff mit den Innenflächen 256 der Teile 248 des
Abschlußdeckels 234 sind, wie es an der rechten Seite der Fig. 17 zu erkennen ist,
ist der Abstand zwischen der Fläche-258 am Grundteil 25o und der Fläche 26o der
Wandung 236 etwas größer als die Dicke der Gruppe 242 der Nebenpolster in ihrer
unbelasteten Stellung. Dadurch lassen sich die Nebenpolster zwischen den Deckeln
24o und den Abschlußdeckeln 234 leicht einsetzen.
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Es ist zu beachten, daß die waagerechten Arme 246 jedes Bügels 244
senkrecht einen genügenden Abstand aufweisen, um Gummipolster der, gleichen Abmessung
in den Nebenpolstern der Vorrichtung wie im Hauptpolster zu verwenden, so daß eine
größere Federungskapazität 'erreicht wird, als wenn kleinere Polster in den Nebeneinheiten
verwendet würden. Diese Anordnung wird ohne Vergrößerung der Stärke der Abschlußdecke1234
durch Überlappen der Seiten der Jochbänder 262 mit den Armen 246 des Abschlußdeckels
möglich. Die Jochbänder 262 sind somit in den Abschlußdeckeln versenkt.
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Die Zug- und Stoßvorrichtung ist im- Joch in folgender Weise angeordnet:
Der rückwärtige Abschlußdeckel 234 wird zwischen die Jochbänder 262 in der in Fig.2i
dargestellten Weise eingesetzt und dann in die richtige Stellung gedreht. Der dazugehörige
Deckel 240 wird darauf quer durch die Bügel 244 des Abschlußdeckels 234 eingesetzt
und rückwärts bewegt, bis sein Teil 25oa mit den Flächen 256 des Abschlußdeckels
234 in Eingriff kommt. Darauf- wird die Gruppe 242 der Nebengummipolster zwischen
den Deckel 24o und den Abschlußdecke1234 eingesetzt und diese Anordnung bis zum
rückwärtigen Ende des Joches bewegt. Der andere Abschlußdeckel 234 wird. i'n ähnlicher
Weise in das Joch eingesetzt, :sein dazugehörender Deckel 24o an seinen Platz gebracht
und die beiden Deckel ohne ein dazwischenliegendes Gummipolster zum vorderen Ende
des Joches bewegt. Als nächstes wird das Hauptpolster 237 zwischen die beiden Abschlußdeckel
234 eingesetzt und die Anordnung aus Joch tind..Zug- und Druckvorrichtung ohne zweite
Gruppe der Nebengummi-Polster mit dem rückwärtigen Ende des Joches au-frecht in
eine Presse gestellt. Darauf wird Druck auf die Flächen 249 des vorderen Abschlußdeckels
234 aufgebracht, so daß das Hauptpolster und das rückwärtige Nebenpolster zusammengepreßt
werden, bis die Gesamtlänge der Vorrichtung, gemessen über die Flächen 249 der vorderen
und rückwärtigen Abschlußdeckel, etwas kleiner ist als die Länge des Gehäuses, die
im Falle eines in Amerika üblichen Profils (des amerikanischen Normal-AAR-Zugkupplungsgehäuses)
annähernd 62 cm beträgt. Die vordere Gruppe der Nebenpolster kann dann frei zwischen
den vorderen Decke124o und den vorderen Abschlußdeckel234 eingesetzt werden. Während
sich die Anordnung in der Presse befindet, können Metallklötze oder
andere
geeignete Füllstücke zwischen das Joch und einen der Deckel 24o eingesetzt werden,
um die Vorrichtung zusammengepreßt zu halten. Die Zug-und Druckvorrichtung und das
Joch können dann aus der Presse entfernt und die Anordnung leicht in das Gehäuse
im Wagen gehoben werden, worauf die übliche Jochhalterungsplatte 264 am Wagengestell
2io befestigt wird.
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Die Anbringung der. Klötze hängt von der Art des verwendeten Joches
ab. Im Falle des in den Fig. 14 bis 17 dargestellten Y-4o-Joches können die Klötze
zwischen den hinteren Kanten 266 der Jochkappe und den Schultern 267 am Mittelsteg
254 des vorderen Nebendeckels 24o angebracht werden, wie es in strichpunktierten
Linien bei 268 in Fig.17 dargestellt ist. Dadurch können der Kupplungsschaft und
sein Befestigungskeil frei eingesetzt werden. Erhält die Vorrichtung im Betrieb
dann einen Stoß, so werden die Klötze freigegeben und fallen aus der Anordnung heraus.
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Bei der erfindungsgemäßen Zug- und Stoßvorrichtung ist es wichtig,
daß die Anzahl der Gummipolster jeder Gruppe so ausgewählt und die Abstände zwischen
den verschiedenen Deckeln so gehalten werden, daß jedes Nebengummipolster in seiner
Einbaustellung nach Fig. 14 unter einer geringeren Vorspannung steht als das Hauptpolster.
Obwohl in jeder Nebengruppe drei Polster und in der Hauptgruppe acht Polster dargestellt
sind, ist es selbstverständlich, daß dies nur zur Erläuterung dient und daß die
Anzahl gegebenenfalls abhängig von den Eigenschaften der verwendeten Polster geändert
werden kann. Die Vorspanung für jede Gruppe von Nebengummipolstern kann beispielsweise
annähernd 315o kg und die für die Mittel-oder Hau:ptpdls.ter annähernd i 125o kg
betragen. Diese besonderen Werte können sich über einen beträchtlichen Bereich ändern,
wobei die wesentliche Forderung darin beruht, daß bei allen auftretenden Herstellungstoleranzen
die Hauptpolster mehr Vorspannung als die Nebenpolster haben. Ein gewisses Setzen
oder Fließen des Gummis muß erwartet werden, und es müssen natürlich entsprechend
Abzüge gemacht werden, damit die gewünschten Werte der Vorspannung für die einzelnen
Polstergruppen erreicht werden.
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Wenn die erfindungsgemäße Zug- und Stoßvorrichtung in einen Wagen
eingebaut wird, preßt das Hauptpolster 237 aus den Gummipolstern 238 den vorderen
und rückwärtigen Abschlußdeckel234 fest gegen den vorderen Anschlag 214 bzw. den
rückwärtigen Anschlag 216, wodurch die Vorrichtung fest im Gehäuse gehalten wird.
Gleichzeitig pressen die Nebengruppen 242 der Polster 238 die Deckel 24o dicht -gegen
den rückwärtigen Anschlag 27o des Joches und gegen den vorderen Anschlag, der in
der Ausführungsform nach den Fig.14 bis 17 durch die Endfläche 272 des Kupplers
222 gebildet wird. Es ist selbstverständlich, daß bei anderen verwendeten Jochkonstruktionen
der vordere Anschlag durch einen Teil des Joches oder durch einen getrennten Stoßblock
288 gebildet werden kann, wie es in den Fig. 22 und 23 zu sehen ist. Die Vorrichturig
wird auf diese Weise fest im Joch gehalten, selbst wenn beträchtliche Unterschiede
zwischen Jochlänge und Gehäuselänge bestehen. Im Falle des Joches nach den Fig.
14 bis 17 wird der Schaft 222 fest gegen den Keil 224 gedrückt, wodurch jegliche
Lockerung zwischen Vorrichtung und Joch vermieden und automatisch ein Verschleiß
des Keiles, des Keilschlitzes und des Schaftes verhindert wird.
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DieWirkungsweise der Vorrichtung ist folgende Wenn ein Stoß auf sie
wirkt, wird zuerst .das vordere Nebenpolster 242 zusammengepreßt, während sich das
rückwärtige Nebenpolster ausdehnt, wie es in Fig. 16 dargestellt ist. Das Hauptpolster
237 bleibt dabei in Ruhe. Während dieses Vorganges schwimmt das Joch sozusagen zwischen
den beiden Nebenpolstern und reagiert leicht auf alle auf sie übertragenen Kräfte.
Bei wachsender Druckbelastung wird das vordere Nebenpolster weiter zusatnmengepreßt,
und das rückwärtige Nebenpolster dehnt sich weiter aus. Bei Fortdauer dieses Vorganges
wächst der Widerstand des vorderen Nebenpolsters bis zu der Vorspannung, unter der
das Hauptpolster eingesetzt wurde. Bei weiterwachsender Druckbelastung wird das
Hauptpolster in Reihe mit dem vorderen Nebenpolster, wie es in Fig. 17 zu sehen
ist, zusammengedrückt. Aus dieser Figur ist zu erkennen, daß der vordere Abschlußdeckel234
seine Berührung mit den Anschlägen 214 verloren hat. Dieser Vorgang dauert so lange
an, bis der Stoß abgefangen ist. Es läßt sich aus Fig. 17 erkennen, daß sich das
rückwärtige Nebenpolster auf seinen normalen zusammengedrückten Zustand kurz nach
Beginn der Reihenwirkung ausgedehnt hat. Es ist zu bemerken, daß nur die Gummipolster
der Druckbelastung ohne Rücksicht auf deren Intensität widerstehen, wobei keine
Anschläge zur Begrenzung der Zusammendrückung der Polster vorhanden sind.
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Die Wirkungsweise der Zugkupplung unter Zugbelastungen ist die gleiche,
jedoch natürlich in umgekehrter Richtung.
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Die Druckkurve der Fig. 18 veranschaulicht die oben beschriebene Wirkung.
Vom Nullpunkt oder der Neutralstellung bis zum Punkt A in Zug- bzw. Druckrichtung
wirken nur die Nebenpolster; wobei eine Gruppe zusammengedrückt und die andere auseinandergezogen
wird. Vom Punkt A in jeder Richtung bis zum Ende des Laufweges der Kupplung werden
die Hauptpolster und ein Nebenpolster in Reihe zusammengedrückt. Die Nebenpolster
und Hauptpolster -sind in der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorzugsweise gleich,
da jedes Polster der gleichen Belastung ausgesetzt ist, wenn Haupt- und Nebenpolster
in Reihe zusammengep.reßt werden.
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Die Endpolster jeder Gruppe sind nur mit einer Gummilage an einer
Seite der Metallplatte versehen, während in den anderen Polstern der Gummi auf jeder
Seite der Platte sitzt. Durch diese Bauart wird eine Berührung von Metall und Gummi
vermieden. Die Endpolster werden an ihrem Platz i an den Deckeln durch kleine Metalldübel
274 an
den Metallplatten gehalten, die in Aussparungen in den Deckeln
sitzen. Die Polster werden miteinander durch Gummivorsprünge 2.76 an einem Polster
ausgerichtet, die in entsprechende Aussparungen im benachbarten Polster eindringen.
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Die Ausführungsform nach den Fig. 22 und 23 ist in erster Linie für
Personenwagen gedacht, wo eine Kupplung mit .weicheren Federcharakteristiken und
geringerer Kapazität erforderlich ist. Bei dieser Anordnung ist der Schaft 222a
mit .dem Joch-28o derart verbunden, daß er eine universale Bewegung bezüglich des
Joches ausführen kann. Die Verbindung erfolgt über ein Zwischenglied 282. Der Schaft
ist mit dem Glied 282 mittels eines senk: rechten Drehstiftes 284 verbunden, während
das Glied 282 mit dem Joch durch einen waagerechten Drehstift286 verbunden ist.
Ein Stoßblock288, der mit der zylindrisch gekrümmten Endfläche 289 des Gliedes 282
im Eingriff steht, bildet den vorderen Anschlag für die Kupplung im Joch. Es ist
zu beachten, daß die Abschlußdeckel 29o geringere Höhe als der Abstand der Jocharme
aufweisen, so daß sie unmittelbar in das Joch seitlich eingesetzt werden können.
Die beiden rechteckigen Seiten 292 am Grundteil 294 der Abschlußdeckel sind miteinander
durchDecken- undBodenwandungen296 verbunden, die einen Teil der Zug- und Druckbelastungen
auf die vorderen und rückwärtigen Anschläge 214a bzw. 216a übertragen. Die Wandungen-
296 sind durch die quer verlaufenden, mach innen gerichtetenFlansche298 verstärkt.
Bei dieser Ausführungsform' sind die inneren Kanten der senkrechten Elemente 3o2
der Randteile 292 bei 304 abgeschrägt, um Spielraum an den schrägen Verstärkungsteilen
3o6 der Stege 3o8 auf den Deckeln 310 zu geben. Dieser Spielraum gestattet eine
ungehinderte Bewegung der Deckel 31o nach außen in den Ab schlußdeckel 29o während
der Ausdehnung der _Nebengummipolster. Diese nach außen gerichtete Bewegung der
Deckel 310 ist nur ' durch den Eingriff der seitlichen Teile 312 mit den
Flächen 34o an den senkrechten Elemente 3o2 der Abschlußdeckel begrenzt. Die Gummipolster
sind weniger breit als bei den vorhergehenden Ausführungsformen, damit sie iri die
Randteile 292 .der Deckel 31o eingesetzt werden können. Die Polster in der Hauptpols
tergruppe 316 sind ebenfalls identisch mit 'denen in den Nebengruppen 318. Die Wirkungsweise.
dieser. Ausführungsform ist die gleiche wie vorher. , In den Fig. 24 und 25 ist
eine weitere Aus-
führungsform dargestellt, bei der der vordere Abschlußdeckel
32o länger als der rückwärtige Abschlußdeckel 322 ausgebildet ist. Dies gestattet
die Verwendung einer größeren Anzahl von Gummipolstern in der vorderen Gruppe der
Nebenpolster als .in der rückwärtigen Gruppe. Es ist nun auch notwendig, den vorderen
Deckel 324 zu verlängern, um einen größeren Spielraum zwischen diesem Deckel und
dem vorderen Abschlußdeckel32o wie bei 326 zu erzielen, wodurch der Einbau der Polster
in den Abschlußdeckel erleichtert wird. Wenn der Spielraum 326 durch eine Bewegung
des I5eckels 324 im Abschlußdeckel 32o während des Zusammenbaus in Richtung nach
vorn beseitigt ist, ist der Abstand zwischen Grundteil 328 und Grundteil
33o des Deckels 324 bzw. des Abschlußdeckels 32o etwas größer . als die Dicke der
vorderen Polstergruppe, .so daß die Polster frei an ihren Platz eingesetzt werden
können.
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Nach den Fig. 24 und 25 sind in der vorderen Nebenpolstergruppe sechs
Polster und in der rückwärtigen Gruppe zwei Polster eingesetzt. Die j Mittelgruppe
weist sechs Polster auf. Auf diese Weise wird eine Zug- und Stoßvorrichtung vorgesehen,
die in der gleichen Weise wie die vorher beschriebene Ausführungsform arbeitet,
mit .der Ausnahme, daß eine größere Anzahl von Gummipolstern die Druckkräfte auffängt,
die im allgemeinen stärker sind, während eine geringere Anzahl für den Widerstand
gegen Zugkräfte vorgesehen ist. Somit-ist die Abfederungskapazität der Vorrichtung
bei Druck größer als bei Zug.
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Fig. 26 zeigt ein Druckdiagramm für diese Vorrichtung, wobei ein Laufweg
von annähernd 4 cm bei Zug und ein solcher von annähernd 6,3 cm bei Druck vorhanden
ist. Vorzugsweise wird beim Einbau in das Gehäuse das Hauptpolster auf eine Belastung
von 11 25o kg zusammengedrückt, während die vordere und rückwärtige Gruppe der Nebenpolster
auf eine Belastung von 45oo kg zusammengedrückt sind.
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Bei Stoß dienen das vordere Nebenpolster und das Hauptpolster zum
Auffangen der Belastung. Bei,Zug dienen das rückwärtige Nebenpolster und das Hauptpolster
zum Abfangen der Belastung. Wie bei den früheren Ausführungsformen nach der Erfindung
werden alle Belastngen ohne Rücksicht auf ihre Intensität von den- Gummipolstern
abgefangen, wobei keine metallischen Anschläge zum Auffangen und Verhindern weiterer
Zusammendrückung der Polster vorhanden sind.
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In, den Fsg. 27 und 28 sind der übliche Wagenunterbau bei 40 i, das
Gehäuse 403 mit rückwärtigen Anschlägen 402 und vorderen Anschlägen 4o4' und ein
Joch 4o6 angedeutet, das von üblicher Bauart sein kann, jedoch hier als Y-4o-Joch
dargestellt ist.
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Der Sehaft407 der nicht gezeichneten Wagenkupplung ist mit dem Joch
durch einen waagerechten Keil 409 verbunden, der sich seitlich durch Schlitze 418-1n
den Schienen 4o1 und den Seitenwandungen 419 des Puffergußstückes 405 erstreckt.
Die Schlitze 418 sind so lang, daß ihre Enden nie mit .dem Keil 409 während -der.
-Zug- und. Stoßbewegurigen der Zug- und Stoßvorrich@hung und des Joches, nm: Eingriff
stehen.
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Der Schlitz42o im Schaft ist vorzugsweise etwas länger als der Keil
409 breit, so -daß ein Spielraum bei 421 zwischen dem Keil und dem vorderen Ende
des Schlitzes entsteht, wenn sich die Vorrichtung in ihrer Neutralstellung nach
Fig. 27 befindet. .
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Das Hauptpolster 4o8 und das vordere Nebenpolster .4io weisen jeweils
.eine Gruppe von Druckpolstern 411 auf. Jedes Druckpolster besteht aus °iner Metallplatte,
auf die an j eder Seite ein Gummipolster aufgebracht ist. Die Oberfläche des Gummis
ist
gerieft, da es sich herausgestellt hat, daß ein Abfederungspolster dieser Art sehr
wünschenswerte Druckeigenschaften mit einem hohen Grad von, Dauerhaftigkeit und
Derbheit vereinigt. Jede Gruppe von Polstern endet in Endpolstern 413, die nur auf
einer Seite eine Gummiauflage tragen, wodurch eine Berührung zwischen Gummi und
Metall an den Arb eits,flächen der Endpolster vertu iederi wird.
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Zwischen dem vorderen Ende des Hauptpolsters 4o8 und den vorderen
Anschlägen 404 befindet sich der Hauptabschlußdeckel 414, der einen quer liegenden
Grundteil 414" und ein Paar nach vorn vorstehender, rechtwinkliger Randteile 414b
aufweist. Jeder Randteil besteht aus einem _ Paar waagerechter,, die Belastung übertragender
Arme 414u, die sich nach vorn vom quer liegenden Grundteil 414a erstrecken, und
weist senkrechte Verbindungsarme 414d auf, die Eingriffsflächen 414e für dieAnschläge.404
besitzen, Der senkrechte Abstand der waagerechten., die Belastung übertragenden
Arme 414e jedes Randteiles ist im wesentlichen der gleiche wie der Abstand der Jocharme
426, wodurch die Verwendung von Gummipolstern mit gleichen Abmessungen im Nebenpolster
410 und im Hauptpolster 4o8 ermöglicht wird. Es l,äßt sich aus Fig. 32 erkennen,
daß die Flächen der Randteile 414b in senkrechten Ebenen liegen und. im wesentlichen
paral@lel zueinander sind. Auch der waagerechte Abstand der Randteile ist derart,
daß ein Durchlaß für den oberen und unteren Jocharm 426 vorgesehen ist. Es isst
zu bemerken, daß die Jocharme 426 durch die Arme 414e der Randtaile überlappt werden
und daher im Deckel 414 versenkt sind.
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Ferner sind die Innenseiten der Arme 414e bei .114f an ihren vorderen
Enden abgeschrägt, so daß sich ein Spielraum für den benachbarten Kopf des Joches
während dessen Rückwärtsbewegung ergibt. Obwohl dieser Spielraum bei der dargestellten
Jochart nicht notwendig -ist, da sich das Joch bei einem Stoß nicht nach rückwärts
bewegt, ist er notwendig, wenn andere Jocharten, die beim Stoß nach rückwärts bewegt
werden, in der erfindungsgemäßen Vorrichtung Verwendung finden. Auch die vorderen
Flächen der senkrechten Verbindungsarme 414d sind an den. senkrechten Enden wie
bei 414g abgeschrägt; der Grund dafür wird später erklärt.
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Zwischen dem vorderen Ende des Nebenpolsters 410 und der Endfläche
427 des Kupplungsschaftes 407 sowie im Randteil 414b des Haup.tabschlußdeckels 414
befindet sich der Deckel 422, der, wie am besten aus Fig.3o zu entnehmen ist, einen
Grundteil 423 und einen vorderen Anschlag 424 aufweist, welcher vom Grundteil durch
diie Stege 425 und 425a getrennt ist. In der dargestellten Anordnung wird der vordere
Anschlag im Joch 4o6 durch die Endfläche 427 des Kupplungsschaftes gebildet. Bei
dieser Bauart greift der Anschlag 424 des Deckels 422 auf die Fläche 427. Es ist
jedoch selbstverständlich, daß andere zur Verwendung gelangende Jocharten mit einem
vorderen Anschlag zum Eingriff in den Deckel 422 versehen sein können. Der Mittelsteg
425' ist mit einem Paar Schultern 425v versehen, die den Endflächen 417 des Jochkopfes
gegenüberliegen, um beim Zusammenbau der Vorrichtung Verwendung zu finden. Der Grundteil
423 verläuft seitlich über die Stege 425 und 425d hinaus, so daß Anschlagflächen
428 in den seitlichen Randteilen 414b des Abschlußdeckels 414 entstehen. Es ist
zu bemerken, daß die Fläche des Grundteiles 423 im wesentlichen die gleiche wie
die des Grundteiles 414d des Hauptdeckels ist. Der Deckel 422 ist so ausgebildet,
daß sein vorderer Teil 424 bei normaler Einbaustellung nach den Fig.27 und 28 vor
den Eingriffsflächen 414e des Hauptdeckels 414 liegt. Dieses Vorstehen ist in Fig.27
durch »a« angedeutet. Auch die Anschlagflächen 428 des Deckels 422 sind rückwärts
von den rückwärtigen Flächen 414h der senkrechten Verbindungsteile 414d getrennt,
wodurch eine nach vorn gerichtete Bewegung des Deckels 422 bezüglich des Hauptdeckels
414 vorgesehen wird.
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Es läßt sich aus den Fig.27 und 28 erkennen, daß die Außenseiten der
waagerechten, die Belastung übertragenden Arme 414e des Hauptdeckels 414 mit Aussparungen
41411 an den vorderen Enden ausgebildet sind, so daß Beilagescheibensitze 4141 entstehen.
Auch die Innenseite des Grundteiles 423 des Deckels 422 ist mit senkrechten Kerben
an den seitlichen Verlängerungen ausgebildet, um Beilagescheibensitze 441 gegenüber
und getrennt von den Beilagescheibensitzen 414t vorzusehen. Ihr Verwendungszweck
wird später erklärt. Die seitliche Tiefe der Kerbe -ist wenigstens gleich und vorzugsweise
größer als die Tiefe der Aussparungen 414h im Hauptdeckel 414.
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Zwischen dem rückwärtigen Ende des Hauptpolsters 408 und dem rückwärtigen
Anschlag 430 des Joches 4o6 befindet sich der rückwärtige Abschlußdeckel431, der
aus einem quer verlaufenden Teil 432 besteht, welcher ein Paar nach rückwärts vorstehender
rechtwinkliger Vorsprünge 433 aufweist, die seitlich angeordnet sind und mit den
rückwärtigen Anschlägen 402 in. Eingriff kommen können. Der Deckel 431 weist auch
ein Paar abgeschrägter Ansätze 438 auf, die an seinem Kopf und Boden angeordnet
sind. Der Zweck dieser Ansätze wird im Zusammenhang mit dem Zusammenbau der Vorrichtung
erklärt. Die rückwärtige Fläche 434 des Teiles 432 steht im Eingriff mit der Fläche
43o des Joches 4ö6. Der Abstand »a« in Fig. 27 zwischen der Jocheingriffsfläche
434 und der rückwärtigen Fläche 435 ist vorzugsweise gleich dem des Abstandes »a«
am vorderen Ende der Anordnung. Somit ist das Joch und damit der Kupplungsschaft
407 nach vorn im Gehäuse versetzt, und zwar bezüglich der Stellung, die sie normalerweise
einnehmen, wenn nicht diese Bauart der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen
wäre. Dadurch wird der Abstand zwischen dem Kupplungshorn 415 und der Vorderfläche
446 des Puffergußstückes 4o5 entsprechend vergrößert, so daß ein zusätzlicher Stoßweg
für die erfindungsgemäße Vorrichtung entsteht.
Die erfindungsgemäße
Zug- und Stoßvorrichtung wird im Joch und im Gehäuse vorzugsweise in folgender Weise
eingebaut: Der Hauptdecke1414 wird zwischen die Jo{'hbänder 426, wie es in Fig.
33 zu sehen ist, eingesetzt und dann in seine richtige Stellung nach Fig. 32 gedreht.
Darauf wird der dazugehörige Deckel 422 quer durch die Randteile des Hauptdeckels
414 gesteckt. .
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Darauf 'wird der rückwärtige Abschlußdeckel 431 zwischen die Jocharme
eingesetzt und nach rückwärts in Berührung mit der Fläche 43o des Joches gebracht.
Schließlich wird das Hauptpolster 4o8 zwischen den Hauptdeckel und den rückwärtigen
Abschlußdeckel eingesetzt. Das diese Teile enthaltene Joch wird sodann mit dem rückwärtigen
Ende nach unten in eine Presse eingesetzt. Darauf wird eine ausreichende Kraft auf
die Flächen 414e des Hauptdeckels aufgebracht, um das JHauptpolster 498 zusammenzudrücken,
so daß der Deckel 422 ein ausreichendes Stück gehoben werden kann, um das Einsetzen
des Nebenpolsters 410 zu ermöglichen. Es ist zu bemerken, daß die Abmessungen des
mit dem Kupplungsschaft im Eingriff stehenden Teiles 424 des Deckels 422 derart
sind, daß dieser nach vorn hinter den Jochkopf bewegt werden kann, bis seine Flächen
428 mifi den rückwärtigen Flächen 414k der senkrechten Arme 414d des Hauptdeckels
-in Eingriff kommen, wodurch ein ausreichender Spielraum zwischen den Grundteilen
423 und 414a des Deckels 422 bzw. des Hauptdeckels zum Einsetzen einer erforderlichen
Anzahl vön Polstern 411 zur Herstellung dien Nebenpolster 410 vorgesehen wird.
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Nach dem Einsetzen der Nebenpolster 410 wird der Druck auf die Flächen
414e des Hauptdeckels 414 aufgehoben und auf den mit dem Kupplungsschaft im Eingriff
stehenden Teil 424 des Deckels 422 aufgebracht. Diese Druckkraft sollte so groß
sein, daß sie das Einsetzen von Beilagescheiben 437 in die Aussparungen 414b am
vorderen Ende des Hauptdeckels gestattet, wie es in den Fig. 34 und' 35 dargestellt
ist. Der Druck gegen den Teil 424 kann darauf aufgehoben werden, worauf sich das
Hauptpolister 4o8 ausdehnt- und die Sohuker 425b des Deckels 422 in Eingriff mit
den rückwärtigen Flächen q:17 des Jochkopfes kommt.
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Die Beilagescheiben 437 weisen Keilflächen 44o auf. Während die Flächen
44o zum Zusammenbau der Vorrichtung und des Joches im Gehäuse nicht notwendig sind,
haben sie einen bestimmten Zweck beim Auseinandernehmen der Vorrichtung, wie es
im folgenden noch erklärt wird. Die Dicke der Scheibe 437 ist derart, daß der Scheibenabstand
nach Fig. 34 etwas kleiner als der Abstand der Wagenmittelschienen 401 ist. Die
Länge der Scheibe437 reicht aus;.um einen guten Sitz gegen die Sitze 414i und 441
am Hauptdeckel 414 bzw. Deckel 422 sicherzustellen, nachdem Vorrichtung und Joch
aus der Presse entfernt wurden. Auch die Breite jeder Scheibe ist derart, däß nach
dem Entfernen von Vorrichtung und Joch aus der Presse der Deckel 422 so bezüglich
des Hauptdeckels 414 gelagert ist, daß: der Abständ »b« nach Fig. 35, zwischen dem
vorderen Teil 424 des Deckels 422 und den Eingriffsflächen 414e des - Hauptdeckels
etwas größer als der Abstand bei »a« in Fig. 27 ist.
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Aus Fig. 34 ist zu entnehmen, daß: nach dem Entfernen der- ins Joch
eingespannten Vorrichtung aus der Presse der Abstand zwischen den vorderen und rückwärtigen
Eingriffsflächen 414e und 43$ - des Hauptdeckels bzw. rückwärtigen Deckels größer
als der Abstand zwischen den vorderen Anschlägen 402 und den rückwärtigen Anschlägen
404 des Gehäuses ist. Dies ist deswegen der Fall, weil nach dem Entfernen aus der
Presse das unter Druck gehaltene Hauptpolster 408 sich frei ausdehnen kann, bis
die Schultern 425b am Deckel 422 mit den Flächen 417 am Jochkopf in Eingriff kommen.
In dieser Lage der Teile bleibt das Hauptpolster 4o8 unter einem beträchtlichen
Druck.
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Die ins Joch eingespannte Vorrichtung kann nunmehr in ihren Platz
im Gehäuse eingesetzt werden. Die Anordnung wird in ihre Lage nach Fig. 34 gehoben.
Es läßt sich erkennen, daß die Schrägflächen 4149 und 435 des Hauptdeckels 414 bzw.
des rückwärtigen Deckels 431 in einer Stellung sind, in der sie bei einer Aufwärtsbewegung
der Vorrichtung mit den unteren Gehäuseanschlägen in Eingriff kommen. 'Ferner läßt
sich erkennen, daß die vordere Fläche 443 des Joches frei von der rückwärtigen Fläche
445 des Puffergußstückes 405 ist. Beim Aufbringen einer ausreichenden, nach oben
gerichteten Kraft auf die Anordnung werden durch die Keilwirkung der Flächen 414g
und 435 der Hauptdeckel und der rückwärtige Deckel aufeinander zu bewegt, und die
Anordnung hebt sich in das Gehäuse. Da die Deckel während dieses Vorganges aufeinander
zu bewegt werden,- kann sich das Joch begrenzt in Längsrichtung und nach- rückwärts
bewegen, so daß ein ausreichender Spielraum zwischen der Nase 443 des Joches und
dem Teil-445 des Puffergußstückes entsteht.
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Nachdem die im Joch eingespannte Vorrichtung in das Gehäuse eifigesetzt
ist, kann die übliche Lagerpilatte 439. .an den.' Wagenschienen 40I befestigt werden.
Der Kupplungsschaft 407 wird dann in das Joch eingesetzt, der Kupplungskeil 409
eingest.e.ckt, und; die Scheiben 437 wer-den entfernt, worauf der Deckel 422 nach
vorn in Eingriff mit der rückwärtigen Anschlagfläche 427 des Kupplungsschaftes 407
kommt, so daß die Vorrichtung in dichter Verbindung mit. dem Joch steht.
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Es ist 'zu bemerken, daß die Zug- und Stoßvorrichtung jetzt in festem
Eingriff mit den vorderen und rückwärtigen Anschlägen 4o2 und 404 des Gehäuses und
ebenso in festem Eingriff mit dem Joch steht. Während am rückwärtigen Ende das Joch
unmittelbar mit der Vorrichtung ,im Eingriff steht, erfolgt der Einsgriff am vorderen
Ende über dien Kupplungsschaft 407 und den Jochverbindungskeil 409. Es ist klar,
daß die Endfläche 427 des Kupplungsschaftes in der gleichen Weise wirkt, als. wenn
sie eine vordere Anschlagfläche am Joch wäre, wobei die Wirkung der Kupplung in
beiden Fällen die gleiche ist.
Ein anderes Verfahren zum Zusammensetzen
der Vorrichtung ist in Fig. 36 dargestellt, in der Klötze 448 in die gezeichnete
Stellungen während des Zusammensetzens der Kupplungsteile im Joch eingesetzt sind.
Diese Klötze haben solche Abmessungen, daß sie sich selbst leicht aus bestehenden
Spielräumen lösen können und sich nicht in der Kupplung verschieben. Außerdem sind
diese Klötze aus einem geeigneten, zerstörbaren Material hergestellt. Vor dem Einsetzen
des Hauptpolsters 408 wird der rückwärtige Klotz 448 zwischen die rückwärtige Fläche
434 des rückwärtigen Deckels und die Fläche 43o des Joches in der Mitte der rückwärtigen
Fläche 434 eingesetzt.
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Es ist notwendig, daß die Länge des Klotzes 448 etwa größer ist als
der Abstand »a« nach, Fig. 27. So steht das Joch ein genügendes Stück nach rückwärts,
und die Nase 443 (Fig. 34) bleibt vom Teil 445 des. Puffergußstückes frei, wenn
die Anord-, nung in das Gehäuse eingesetzt wird.
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Die aus der Zug- und Stoßvorrichtung und dem Joch bestehende Anordnung
wird dann in eine Presse eingesetzt, und das Hauptpolster 4o8 und das Nebenpolster
410 werden dann in der berdits beschriebenen Weise eingesetzt. Darauf wird der Druck
auf - die Eingriffsflächen 414e des Hauptdeckels nachgelassen und auf den mit der
Kupplung im Eingriff stehenden Teil 424 des Deckels 422 aufgebracht. Diese Kraft
muß so groß sein, daß das Einsetzen der vorderen Stellklötze 448 zwischen die rückwärtigen
Flächen 417 des Jochkopfes und die Schultern 425b des Deckels 422 möglich ist. Die
Klötze 448 sollen so lang sein, daß nach dem Aufheben der Druckkraft auf den Deckel
422 der Abstand zwischen den Eingriffsflächen 435 und 414e des rückwärtigen bzw.
Hauptdeckels kleiner als der Abstand. zwischen den vorderen Anschlägen 404 und:
den rückwärtigen Anschlägen 4o2 des Gehäuses ist.
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Die Vorrichtung und das Joch können aus der Presse entfernt und ins
Gehäuse eingesetzt werden, worauf die Abdeckplatte 439 an den Wagenschienen 401
befestigt werden kann. Darauf wird der Kupplungsschaft 407 in das Joch eingesetzt
und der Keil 4o9 angebracht. Die vorderen und hinteren Klötze können dann leicht
dadurch entfernt werden, daß man die Vorrichtung mehreren beträchtlichen Stößen
aussetzt, so daß die Klötze aus der Vorrichtung herausfallen können.
-
Das Auseinandernehmen der Vorrichtung wird in folgender Weise vorgenommen:
Es werden dazu die Beilagescheiben 437 verwendet, deren Keilteile 44o von der Unterseite
der Vorrichtung in die Aussparungen 41411 im Hauptdeckel 414 eingesetzt werden,
worauf die Scheiben dann nach oben getrieben werden, so daß der Deckel 422 sich
nach rückwärts von der Endfläche 427 des Schaftes 407 löst. Dies erleichtert das
Entfernen des Kupplungsteiles 409 und gestattet das Wegziehen des Kupplungsschaftes.
aus dem Joch. Dann wird die jochhalteplatte 439 entfernt, worauf die ins Joch eingespannte
Vorrichtung mittels Druckhebel oder anderer geeigneter Werkzeuge aus dem Kupplungsgehäuse
entfernt werden kann. Es ist zu bemerken, daß die Zusammensetzung und Dicke der
Gummipolster, die Anzahl der Polster und der Abstand zwischen dem Hauptdeckel 414
und dem rückwärtigen Deckel 431 so gewählt .sind, daß das Hauptpolster 408, wenn
die Vorrichtung auf ihre normale Einbaulänge im Gehäuse des Wagens zusammengedrückt
ist, unter einer beträchtlichen Druckbelastung von beispielsweise annähernd goöo
kg steht. Ähnlich sind die obenerwähnten Faktoren und der Abstand zwischen dem Deckel
42.2 und dem Hauptdeckel 414 derart, daß das Nebenpolster 410 unter einer Druckbelastung
von annähernd 4500 kg gehalten wird. Die .Belastung von etwa gooo kg wirkt teilweise
unmittelbar gegen die vorderen und rückwärtigen Ansätze des Gehäuses und teilweise,
bis zu 45oo kg, über das Nebenpolster gegen beide Enden des Joches. Somit sitzt
also die Zug- und Stoßvorrichtung fest im Gehäuse und ebenso im Joch, ohne Rücksicht
auf die gewöhnlichen Längenänderungen, denen diese Teile ausgesetzt sind.
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In Fig.29 ist die erfindungsgemäße Kupplung unter teilweiser Zusammendrückung
und unter Stoßbelastung dargestellt. Die rückwärtige Anschlagfläche 427 des Kupplungsschaftes
407 überträgt diese Stoßbelastung auf den Deckel 422, der das Nebenpolster 410 zusammendrückt,
welche; wie bereits erwähnt, beim Zusammenbau unter einer Vorbelastung von etwa
4500 kg steht. Bei wachsender Stoßbelastung und steigender Zusammendrückung des
Nebenpolsters steigert sich dessen Widerstand entsprechend, und wenn es die Anfangszusammendrückung
von etwa gooo kg des Hauptpolsters 408 erreicht, wird das Hauptpolster in Reihe
mit dem Nebenpolster zusammengedrückt. Ist das Hauptpolster 408 zusammengedrückt,
kommen die Eingriffsflächen 414e des Hauptdeckels 414 von den vorderen Anschlagansätzen
404 frei, wie es bei 442 in Fig. 29 angedeutet ist. Beim weiteren Wachsen der Stoßbelastung
werden Neben- und Hauptpolster in Reihe zusammengedrückt, bis der Stoß vollständig
aufgefangen ist.
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Eine Eigenschaft der erfindungsgemäßen Zug-und Stoßvorrichtung ist
das Fehlen aller Metall-Metall-Begrenzungsanschläge, wie sie bei den Reibungskupplungen
Verwendung finden. Dadurch werden die normalen Fahrtstöße in Form von Druck öder
Zug und die Stöße :bei anoarnalen Vorgängen oder Zusammenstößen durch Gummi aufgefangen.
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Bei Zugbelastung überträgt der Kupplungsschaft die Belastung über
den Jochkeil 409 und die rückwärtigeFläche 43ö des Joches auf den rückwärtigen Deckel
431, wodurch sich dieser nach vorn bewegt und das Hauptpolster 408 zusammendrückt.
Gleichzeitig bewegt sich bei der Vorwärtsbewegung des Kupplungsschaftes der Deckel
422 infolge der Ausdehnung des Nebenpolsters 41o nach vorn, bis eine w itere Ausdehnung
durch Berührung des Deckels ei 422 mit der Fläche 414k am Abschlußdeckel verhindert
wird. Somit ist die zum Einleiten der Zusammendrückung des Hauptpolsters 408 erforderliche
Zugkraft gleich der Differenz der Vorbelastungen des Hauptpolsters 4o8 und des Nebenpolsters
410.
Für die oben angegebenen Druckwerte -ist eine Zugkraft von etwa 45oo kg zum Zusammenpressen
des Polsters 4o8 erforderlich. Bei wachsender Zugbelastung setzt sich die Zusammendrückung
des Hauptpolsters 4o8 fort, bis die gesamte Zugbelastung abgefangen ist.
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Bei der als Beispiel gewählten Ausführungsform nach der Erfindung
hat die Vorrichtung einen Laufweg bei Zug von annähernd 4,75 cm und bei Druck von
etwa 8;6 cm bei einer Belastung von etwa 27 ooo kg, wie aus Fig. 31 zu sehen ist.
Bei der üblichen Anwendung der Vorrichtung, die einen maximalen Laufweg bei Zug
und Druck von 7 cm erlaubt, ist das Kupplungshorn 415 annähernd 7,7 cm von
:der Vorderfläche 446 des Puffergußstückes 405 entfernt, so daß sich die Vorrichtung
voll über 7 cm zusammendrücken kann, ohne daß das Kupplungshorn mit dem Puffergußstück
in Berührung kommt.
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Bei der erfindungsgemäßen Zug- und Stoßvorrichtung, die für die Verwendung
bei Kupplungen, Jochen und Wagen nach den amerikanischen AAR-Normen bestimmt ist,
ist beträchtlich mehr als der übliche Laufweg bei Stoß vorgesehen. Dies ist nach
der Erfindung in sehr einfacher und wirkungsvoller Weise bewerkstelligt. Wie bereits
früher erwähnt, ist der rückwärtige Deckel 431 mit einem beträchtlichen Abstand
zwischen seinen Eingriffsteilen 435 und seiner Jochesngriffsfläche 434 ausgebildet.
Es wurde auch bereits erwähnt, daß die Jocheingriffsfläche 224 des Deckels 422 in
gleicher Weise vor die Eingriffsflächen 414e des Hauptdeckels 414 um dieselbe Strecke
versetzt ist. Diese Versetztbauweise an beiden Enden der erfindungsgemäßen Kupplung
sieht genügend Spiel zwischen dem Kupplungshorn 415 und der Vorderfläche 446 des
Pufergußstückes. vor, damit die Kupplung sich bei Stoß nach rückwärts um zusätzliche
2,5 cm über dem Hornspielraum bewegen kann, der in den üblichen Vorrichtungen vorgesehen
ist. .
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Fig. 31 zeigt eine typische Druckkurve der erfindungsgemäßen Zug-
und Stoßvorrichtung. Es läßt sich erkennen, daß im Bereich verhältnismäßig geringerer
Belastungen, `die sie beim normalen Anhalten, Anfahren oder Fahren auftreten, der
Laufweg bei Druck für die erfindungsgemäße Vorrichtung annähernd 5 cm beträgt. Es
ist ebenso zu sehen, daß bei Druck die erfindungsgemäße Vorrichtung zusätzliche
3,5 cm Laufweg vorsieht, um über diesen Bereich die Stoßbelastungen verhältnismäßig
hoher Intensität abzufangen.
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Die Anwendung der erfindungsgemäßen Zug- und Stoßvorrichtung ist an
Hand des bekannten amerikanischenAAR-vertical-plane-horizontal-key-Joches Y-4o erläutert.
Es ist jedoch selbstverständlich, daß irgendein übliches Joch von Normallänge Verwendung
finden kann, ohne die neu-artige Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung-
bei Stoß und Zug zu beeinträchtigen.
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Obwohl bestimmte Zahlen als wünschenswert für die Anfangszusammendrückung,
der Nebenpolster und der Hauptpolster angegeben sind, ist es selbstverständlich,
däß diese besonderen Werte nicht für das richtige Funktionieren der Vorrichtung
wesentlich sind. Die verschiedenen Teile 'dieser Vorrichtung, das Joch und das Gehäuse;
sind Ilerstellungsungenauigkeiten unterworfen, und bestimmte Änderungen beeinträchtigen
den für die Gummipolster notwendigen Raum und führen zwangsweise zu Abweichungen
von den besonderen, obenerwähnten Werten. Wesentlich ist nur, daß beim lockersten,
durch Toleranzen und Abweichungen der Gummipolster erlaubten Zustand das Hauptpolster
unter einer Zusammendrückung stehen soll, die größer als die der Nebenpolster ist,
so daß die Vorrichtung fest gegen die Anschläge .des Gehäuses sitzt.