DE926731C - Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnwagen und hierbei insbesondere auf eine Ausgleichszugvorrichtung, bei welcher jedes freie Spiel zwischen der- Zugvorrichtung und ihrem Joch und zwischen der Zugvorrichtung und der sie aufnehmenden Tasche ausgeschaltet ist.

Die Erfindung besteht darin, daß die Zug- und Stoßvorrichtung ein Paar Pufferungseinheiten aufweist, von denen die eine von dem Joch der Zugvorrichtung umfaßt und von ihm getragen wird, während die andere Einheit hinter dem Joch und innerhalb der Tasche der Zugvorrichtung liegt, wobei die Einheiten derart ausgebildet und angeordnet sind, daß sie bei Stoßbelastungen nacheinander zusammengedrückt werden, während bei Zugbelastungen nur die eine der Einheiten zusammengedrückt wird.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Zug- und Stoßvorrichtung beim Stoß einen größeren Weg und eine größere Kapazität als beim Zug ermöglicht, und dies ist angesichts des Umstandes erwünscht, daß Stoßbelastungen im allgemeinen eine größere Intensität als Zugbelastungen haben.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung hervor, in welcher die Erfindung an Hand der Zeichnung näher erläutert wird.

Fig. ι ist ein waagerechter Schnitt einer Ausgleichszugvorrichtung gemäß der Erfindung in ihrer Anwendung bei einem Güterwagen üblicher Bauart;

Fig. 2 ist eine Seitenansicht der in Fig. ι dargestellten Zugvorrichtung;

Fig. 3 ist ein waagerechter Schnitt, der Zugvorrichtung in teilweise zusammengedrücktem Zustand beim Stoß;

Fig. 4 ist ein Querschnitt nach der Linie 4-4 von Fig. 2;

Fig. 5 ist ein waagerechter Schnitt einer abgeänderten Ausiührungsform der Erfindung;

Fig. 6 ist eine Seitenansicht der Ausführungsform gemäß Fig. 5;

Fig. 7 ist ein waagerechter Schnitt der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Aueführungsform in teilweise zusammengedrücktem Zustand beim Stoß. Die Zeichnung und insbesondere die Fig. 1 und 2 zeigen die im Abstand voneinander liegenden Mittelträger 10 eines Eisenbahnwagens, ferner die durch die Träger gebildete Tasche 12 zur Aufnahme der Zugvorrichtung, die vorderen, den Zug aufnehmenden Nasen oder Anschläge 14 und die hinteren, den Druck aufnehmenden Nasen oder Anao schlage 16. An den Trägern 10 ist das übliche Auflaufgußstück 18 befestigt, dessen innere Enden die vorderen Anschläge 14 der Tasche für die Zugvorrichtung bilden. Das Joch 20 weist ein Kopfstück 22, waagerechte Streifen 23 und einen sich quer -erstreckenden Endteil 62 auf, welcher die Streifen 23 miteinander verbindet. Der Teil 62 nimmt vorzugsweise die ganze Breite des Raumes zwischen den Mittelträgern 10 ein.

Der Schaft 24 der Wagenkupplung ist mit dem Joch 20 durch den wagerechten Keil 26 üblicher Bauart verbunden, der sich seitlich durch Schlitze 27 im Jochkopf 22 und durch in Ausrichtung dazu liegende Schlitze 28 in den Mittelträgern 10 und in den Seitenwänden 30 des Auflaufgußstückes 18 hindurch erstreckt. Die Schlitze 28 haben eine solche Länge, daß ihre Enden während der Zug- und Druckbewegungen der Kupplung und des Joches zu keinem Zeitpunkt in Berührung mit dem Keil 26 kommen. Der Schlitz 32 im Kupplungsschaft 24 hat • 40 vorzugsweise eine etwas größere Länge als die Breite des Keiles 26, so daß zwischen dem Keil 26 und dem vorderen Ende des Schlitzes 32 ein Zwischenraum 34 verbleibt, wenn sich die Vorrichtung in der inFig. 1 dargestellten neutralen Lage befindet. Die Zugvorrichtung enthält ein Paar Pufferungseinheiten 36 und .38, die in der Längsrichtung in Ausrichtung miteinander liegen und deren jede von einer Gruppe von Kompressionskissen 40 gebildet wird.

50. Die Pufferungseinheit 36 hat ein vorderes Mitnehmerglied 46, das mit den Zugnasen 14 in Eingriff kommt und das einen sich nach vorn erstreckenden Widerlagerteil 50 aufweist, der in Eingriff mit der Endfläche 52 des Kupplungsschaftes 24 kommt. Die Stoßbelastungen werden von dem Kupplungsschaft auf das Mitnehmerglied 46 und von diesem auf die Pufferungseinheiten 36 und 38 übertragen. Es ist zu bemerken, daß der Widerlagerteil 50 aus einem getrennten Stück bestehen kann, das an dem Mitnehmerglied 46 z. B. durch Schweißstellen 54 befestigt ist, er kann aber auch mit dem Glied 46 ein Stück bilden. Der Zweck des Widerlagers 50 ist, die Kupplung nach vorn zu verlagern, so daß ein größerer Zwischenraum zwischen der Ausladung 49 der Kupplung und der Vorderfläche 51 des Auflaufgußstückes 18 erhalten wind, um' den größeren Weg der Zugvorrichtung beim Stoß auszunutzen.

Die vordere Pufferungseinheit 36 und das Mitnehmerglied 46 werden von dem Joch 20 umfaßt und von ihm getragen, wobei das hintere Ende der Pufferungseinheit 36 mit der Widerlagerfläche 58 am Endteil 62 des Joches im Eingriff steht. Es ist ersichtlich, daß beim Zug, d. h. wenn das Joch 20 von der Kupplung über den Keil 26 nach vorn gezogen wird, die Einheit 36 zwischen dem Mitnehmerglied 46 und der Fläche 58 des Joches zusammengedrückt wird. Bei dieser Anordnung wird das vordere Widerlager innerhalb des Joches für die Pufferungseinheit 36 durch die Endfläche 52 des Kupplungsschaftes gebildet, während das hintere Widerlager durch die Fläche 58 an dem Joch gebildet wird. Der Endteil 62 des Joches kann, wie dies bei 69 angedeutet ist, ausgehöhlt sein, um das Gewicht der Vorrichtung zu verringern und doch eine angemessene Stärke aufrechtzuerhalten.

Zwischen dem Endteil 62 'des Joches und dem rückwärtigen Widerlagerglied 68 ist die hintere Pufferungseinheit 38 in vorkomprimiertem Zustand angeordnet. Im Betrieb wirkt die hintere Einheit 38 zwischen der vorderen Einheit 36 und dem Widerlagerglied 68 derart, daß das vordere Mitniehmerglied4Ö in Eingriff mit den Anschlägen 14 und das Widerlager 68 in Eingriff mit den hinteren Anschlägen 16 gedrückt wird. Die hintere Pufferungseinheit 38 ist vorzugsweise von einem Zurückhalteglied 65 umgeben, das eine Platte 64 aufweist, an welcher ein U-förmiger Teil 67 befestigt ist. Zwischen dem Widerlager 68 und dem rückwärtigen Ende des Zurückhaltegliedes 65 ist ein Zwischenraum 70 vorhanden, um der Puffierungseinheit 38 bei einer Zugbelastung zu ermöglichen, sich aus ihrem anfänglichen vorkomprimierten Zustand auszudehnen, wie dies weiter unten beschrieben wird. Es ist ersichtlich, daß das Widerlager 68, welches im Eingriff mit den hinteren Anschlägen 16 steht, als widerstandsfähige Unterlage dient, gegen welche die Einheit 38 beim Stoß zusammengedrückt wird. Die Hauptaufgabe des Zurückhaltegliedes 65 ist, den Zusammenbau der Zugvorrichtung zu erleichtern und die hintere Pufferungseinheit 38 im Betrieb der Zugvorrichtung in ausgerichteter Lage zur vorderen Einheit zu halten. Es ist zu bemerken, daß während des tatsächlichen Arbeitens der Zugvorrichtung die Platte 64 lediglich als Zwischenlage zwischen der Vorderseite der Pufferungseinheit 38 und der Widerlagerfläche 61 am Joch wirkt.

Die Zugvorrichtung wird in folgender Weise zusammengebaut: Der vordere Mitnehmer 46 wird zwischen die Jochstreifen 23 eingesetzt und nach vorn in Berührung mit den hinteren Rändern 74 des Jochkopfes. 22 bewegt. Danach wird die vordere Gruppe 36 der Kissen 40 in das Joch zwischen den Mitnehmer 46 und die Widerlagerfläche 58 eingesetzt. Dann wird das Joch in aufrechter Lage in

eine Presse gebracht, wobei die Fläche 6i des Endteiles 62 des Joches abgestützt wird. Darauf wird auf die Zugnasen 14, welche im Eingriff mit den Flächen 48 des Mitnehmers 46 stehen, ein Druck ausgeübt, um die Pufferungseinheit 36 zusammenzudrücken und dadurch das Einsetzen von in Fig. 3 punktiert angedeuteten Metallblöcken 80 oder anderen geeigneten Füllstücken zwischen den hinteren Rändern 74 des Joches und dem Mitnehmer 46 zu ermöglichen. Das Jochsystem kann jetzt aus der Presse herausgenommen und in seine Lage in der zur Aufnahme der Zugvorrichtung am Wagen vorgesehenen Tasche gebracht werden, wobei der Mitnehmer 46 und die vorderen Anschlage 14 in Eingriff miteinander kommen. Danach werden die vorderen Abstützplatten 78 an den Mittelträgern befestigt. Dann wird der Kupplungsschaft 24 in seiner Lage innerhalb des Jochkopfes angeordnet und der Verbindungskeil 26 eingesetzt. Es ist zu bemerken, daß die Länge der Metallblöcke 80 derart sein soll, daß der Mitnehmer 46 im Joch genügend weit nach hinten liegt, um den Keil 26 frei einsetzen zu können.

Nunmehr werden das Widerlagerglied 68 und die hintere Gruppe 38 von Puderkissen 40 innerhalb des Zurückhaltegliedes 65 in ihre Lage gebracht. Das System wird dann in aufrechter Lage in eine Presse gebracht, wobei die Pufferplatte 64 abgestützt wird, und auf die mit den Puffernasen 16 im Eingriff stehenden Flächen 79 des Widerlagers 68 wird ein Druck ausgeübt, um die Pufferungseinheit 38 zusammenzudrücken und dadurch das Einsetzen von Metallblöcken 81 oder anderen geeigneten Füllstücken zwischen das Widerlager 68 und den benachbarten Teil 67 des Zurückhaltegliedes 65 zu ermöglichen, wie dies in Fig. 3 veranschaulicht ist. In dem unteren Schenkel des Zurückhaltegliedes 65 sind Ausschnitte 82 vorgesehen, durchweiche dieMetallblöcke8i eingesetzt werden. Es ist zu bemerken, daß die Metallblöcke 81 eine genügende Länge haben müssen, damit sie durch die Ausschnitte 82 nach unten herausragen; dadurch wird die nachfolgende Entfernung der Metallblöcke erleichtert, wie dies weiter unten beschrieben wird. Das System wird nunmehr aus der Presse herausgenommen und in der Tasche des Wagens in seine Lage gebracht. Es ist zu bemerken, daß die Dicke der Füllstücke 81, welche die Pufferungseinheit 38 in zusammengepreßtem Zustand halten, genügen muß, um eine freie Bewegung des Systems in seine Lage zwischen der Endfläche 61 des Joches und den hinteren Anschlägen 16 zuzulassen. Danach werden die hinteren Abstützplatten 86 an den Trägern 10 befestigt.

Nachdem der Einbau der Zugvorrichtung in die für sie bestimmte Tasche beendet ist, können die vorderen und hinteren Füllstücke 80 bzw. 81 dadurch entfernt werden, daß auf die Vorrichtung eine Druckbelastung ausgeübt wird, die größer ist als die anfängliche Kompressionsbelastung der vorderen Pufferungseinheit 36. Eine solche Druckbelastung gibt die Füllstücke frei, so daß die Füllstücke 80 aus ihrer Lage zwischen dem Jochkopf 22 und dem Mitnehmerglied 46 frei herabfallen und die Füllstücke 81 durch die Ausschnitte 82 in dem Zurückhalteglied 65 frei herausfallen können.

Wie aus den Fig. 2 und 4 ersichtlich, ist ein rinnenförmiges Ausrichteglied 88 unmittelbar über dem Zurückhalteglied 65 vorgesehen, das an der Innenfläche des oberen Steges 90 der Mittelträger vorzugsweise durch Schweißen befestigt ist. Dieses Ausrichtglied 88 hat den Zweck, im Betrieb der Zug\Orrichtung jede übermäßige senkrechte Verschiebung der Pufferungseinheit 38 auszuschließen.

Die verschiedenen Elemente der Zugvorrichtung sind derart bemessen und angeordnet, daß bei ihrem Einbau in die die Zugvorrichtung aufnehmende Tasche des Wagens die vordere Pufferungseinheit 36 unter eine beträchtliche Kornpressionsbelastung von z. B. etwa 9000 kg und die hintere Pufferungseinheit 38 unter eine Kompressionsbelastung von etwa 4500 kg gebracht wird. Die auf der vorderen Pufferungseinheit 36 liegende Last von 9000 kg wirkt an dem einen Ende auf die hintere Widerlagerfläche 58 des Joches und an dem anderen Ende über den Mitnehmer 46 auf die Fläche 52 des Kupplungsschaftes 24 und von dieser über den Keil 26 auf den Kopf 2.2 des Joches. Die auf der hinteren Pufferungseinheit 38 liegende Last von 4500 kg wirkt unmittelbar auf die hinteren Anschläge 16 und auf die Fläche 61 des Endteiles 62 des Joches, wodurch die vordere Pufferungseinheit 36 einschließlich des Mitnehmers 46 nach vorn gegen die vorderen Anschläge 14 gedruckt wird.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung gemäß der Erfindung bei Stoßbelastung ist folgende: Die Stoßlast wird durch den Kupplungs schaft 24 auf den vorderen Mitnehmer ,46 und von diesem auf die Pufferungseinheiten 36 und 38 übertragen. Es ist ersichtlich, daß beim Wirken der Stoßlast die Vorrichtung sich zusammenzudrücken beginnt, wenn die auf der hinteren Pufferungseinheit 38 liegende anfängliche Kompressionsbelastung von 4500 kg überwunden wird. Sobald die Belastung den Wert von 4500 kg übersteigt wird zunächst nur die hintere Einheit 38 allein gegenüber ihrer ursprünglichen Lage, die in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, zusammengedrückt. Die Stoßlast wird also über die vordere Einheit 36 und den Endteil 62 des Joches auf die Einheit 38 übertragen, und die letztere wird allein zusammengedrückt, bis die Stoßlast gleich der anfänglichen Kompressionsbelastung von 9000 kg der vorderen Einheit 36 wird. Danach werden, wenn sich die Kupplung auf Grund der Stoßlast weiterbewegt, beide Pufferungseinheiten zusammengedrückt, so daß sie auf dem verbleibenden Teil des Pufferungsweges als eine Einheit wirken. Beim Abpuffern von Stoßbelastungen sind daher sämtliche Pufferkissen 40 wirksam.

Es ist zu bemerken, daß während der Einwirkung von Stoßbelastungen auf die Zugvorrichtung das Joch 20, soweit es sich um die Übertragung dieser Belastungen handelt, unwirksam

ist. Daher wirken weder auf den Jochkopf 22 noch auf die Jochstreifen 23 irgendwelche Druckkräfte. Der Endteil 62 des Joches, welcher zwischen den Einheiten 36 und 38 liegt, dient dazu, das Joch beim Stoß nach hinten zu ziehen, und es ist ersichtlich, daß sich das Joch um denselben Betrag, nach hinten bewegt, um den die hintere Einheit 38 während der Einwirkung der Stoßbelastung zusammengepreßt wird. Wenn die Kupplung einer Stoßbelastung unterliegt, führt sie den Keil 26 nach hinten, nachdem der Zwischenraum 34 zwischen dem Keil und dem vorderen Ende des Keilschlitzes 32 im Schaft 24 aufgenommen worden ist. Es ist zu bemerken, daß der Schlitz 27 im Joch 20 und die Schlitze 28 im Gußstück 18 und in den Mittelträgern 10 eine unbeschränkte Rückwärtsbewegung des Keils beim Stoß zulassen.

Bei einer Belastung auf Zug überträgt der Kupplungsschaft den Zug über den Keil 26 auf den Jochkopf 22 und über die Streifen 23 auf den Endteil 62 des Joches, wodurch dieses veranlaßt wird, sich nach vorn zu bewegen und die vordere Pufferungseinheit 36 gegen den Mitnehmer 46 zusammenzupressen. Gleichzeitig wird auf Grund der Vorwärtsbewegung des Jochteiles 62 die hintere Pufferungseinheit 38 gegenüber ihrer anfänglichen Lage ausgedehnt. Es ist zu bemerken, daß die Ausdehnungskraft der Einheit 38 dahin wirkt, das Joch nach vorn zu drücken, so daß die Zugkraft, die erforderlich ist, die Kompression der vorderen Pufferungseinheit 36 einzuleiten, gleich der Differenz zwischen den Kompressionsbelastungen ist, die während des Zusammenbaus der vorderen und der hinteren Pufferungseinheit erteilt werden. Bei Anwendung der oben angegebenen Werte der Kompression ist somit beim Zug eine Anfangskraft von 4500 kg erforderlich, bevor die vordere Pufferungseinheit sich zusammenzudrücken beginnt. Wenn die Zugbelastung zunimmt, veranlaßt sie die vordere Pufferungseinheit, sich so weit zusammenzudrücken, bis die ganze Zugkraft verteilt worden ist. Es ist zu bemerken, daß, während die vordere Pufferungseinheit 36 mehr Kissen als die hintere Einheit 38 enthält, die Teile der Vorrichtung so bemessen werden können, daß die Verwendung einer größeren oder kleineren Kissenzahl, als sie für die vordere Einheit wiedergegeben ist, möglich ist. Eine Änderung in der Zahl der Kissen in der vorderen Pufferungseinheit beeinflußt lediglich die Eigenschaften der Vorrichtung bei Zugbelastungen; die Eigenschaften bei Stoßbelastungen bleiben die gleichen, solange die Gesamtzahl der Kissen in der Vorrichtung konstant bleibt.

Die in den Fig. 5, 6 und 7 wiedergegebene abgeänderte Ausführungsform ist für die Verwendung mit einer Kupplungsschaft-Joch-Verbindung von der Drehkopfart bestimmt. Bei dieser Ausführungsform ist der Kupplungsschaft 92 mit dem Joch 94 mittels eines Drehzapfens 96 verbunden. Das Joch 94 weist einen Kopf 98 auf. Wie bei dieser Verbindungsart üblich, erstreckt sich ein waagerechter Keil 26' seitlich durch in Ausrichtung miteinander liegende Schlitze 2'8' in den Mittelträgern 10 und in den Seitenwänden 30' des Auflaufstückes 18 sowie durch ausgerichtet liegende Schlitze 100 und 102 im Kupplungsschaft 92 und im Jochkopf 98 hindurch.

Der waagerechte Keil 26' bei dieser Ausführungsform dient nur als Hilfsverbindung, um zu verhindern, daß der Kupplungsschaft beim Ausfallen der Jochstreifen 118 völlig vom Wagen weggezogen wird. Die Schlitze 28' haben eine genügende Länge, so daß ihre Enden während des normalen Arbeitens der Zugvorrichtung zu keiner Zeit.mit dem Keil 26' in Berührung kommen. Weiterhin ist zu bemerken, daß beim Einwirken von Zug- und Stoßkräften auf die Vorrichtung der Kupplungsschaft 92 und das Joch 94 sich in Längsrichtung als eine Einheit bewegen.

Mit dem vorderen Widerlager 104 im Joch steht der Mitnehmer 108 im Eingriff, der einen mit dem Joch in Eingriff kommenden Anschlagteil 112 und mit den Zugnasen 14 in Eingriff kommende Teile 114 aufweist. Mit dem hinteren Widerlager 106 im Joch steht ein anderer Mitnehmer 116 im Eingriff. Es ist zu bemerken, daß die Höhe der Puffermitnehmer 108 und 116 kleiner als der Abstand zwischen den Jochstreifen 118 ist, so daß sie unmittelbar in das Joch in seitlicher Richtung eingesetzt werden können. Zwischen den Mitnehmern 108 und 116 ist eine Gruppe von Kautschukkissen 40 zusammengepreßt, welche die vordere Pufferungsieinheit 36^s bilden.

Hinter dem Mitnehmer 116 ist ein mit ihm im Eingriff stehendes Widerlagerglied 120 angeordnet, welches das Ende des Joches überbrückt. Das Widerlagerglied 120 ist U-förmig und weist einen sich quer erstreckenden Wand- oder Grundteil 122, der in einem Abstand vom Ende des Joches liegt, und sich nach vorn erstreckende Schenkelteile 124 auf, die in einem seitlichen Abstand vom Jochende liegen und an ihren vorderen Enden Widerlagerflächen 126 besitzen, die im Eingriff mit dem Mitnehmer 116 stehen. Mit den hinteren Drucknasen 16 ist ein sich quer erstreckendes Widerlagerglied 128 im Eingriff. Zwischen dem Widerlagerglied 120 und dem Widerlagerglied 128 ist eine Gruppe von Kissen 40 zusammengepreßt, welche die hintere Pufferungseinheit 38° der Vorrichtung bilden. Wie insbesondere aus Fig. 6 ersichtlich, sind die Kissen der Einheit 38° von einem U-förmigen Zurückhalteglied 132 umfaßt, welches vorzugsweise durch Schweißen an dem Widerlagerglied 120 befestigt ist. Der untere Schenkel des U-förmigen Zurückhaltegliedes 132 ist mit Ausschnitten 82' zur Aufnähme von Einbaufüllstücken 81' wie bei der vorhergehend beschriebenen Aus führungsform der Zugvorrichtung versehen. Wie bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 4 ist ein rinnenförmiges Ausrichtglied 88 unmittelbar über dem Zurückhalteglied 132 vorgesehen, um übermäßige senkrechte Verschiebungen der hinteren Pufferungseinheit 38" im Betrieb auszuschalten.

Die in den Fig. 5 bis 7 wieder gegebene abgeänderte Ausführungsform wird auf die gleiche Weise und in der gleichen Reihenfolge zusammengebaut

wie die vorhergehend beschriebene Ausführungsform, mit der Ausnahme, daß beim Zusammenbau der abgeänderten Ausführungsform die vordere Pufferungseinheit 36° zwischen ihren zugehörigen Mitnehmern 108 und 116 zusammengepreßt wird und durch ein Paar C-förmiger Klammern 133 zusammengepreßt gehalten wird, wie dies in Fig. 7 durch punktierte Linien angedeutet ist. Eine Bohrung 134 ist auf jeder Seite des Mitnehmers 116 zur Aufnahme des einen Armes jeder Klammer vorgesehen, während der andere Arm der Klammer in einer Nut 135 im Mitnehmer 108 aufgenommen wird. Die auf diese Weise zusammengepreßte Einheit 30^ß wird in ihre Lage innerhalb des Joches gebracht, und die C-förmigen Klammern werden mit Hilfe von Hebelstangen entfernt. Das Joch wird dann in seine Lage zwischen den Trägern 10 des Wagens gehoben, wobei sich der Mitnehmer 108 im Eingriff mit den vorderen Anschlägen 14 befindet, und dann wird die Halteplatte 78' angebracht. Die hintere Pufferungseinheit 38^s, die zwischen den Widerlagern 120 und 128 durch die Füllstücke 81' und das Zurückhalteglied 132 zusammengepreßt gehalten wind, wird danach in ihre Lage gehoben, und dann wird die Halteplatte 86' angebracht. Die Füllstücke 81' werden bei der Einwirkung einer Stoßbelastung freigegeben, die genügt, um die Einheit 38^s über den Wert hinaus zusammenzudrücken, auf welchen sie anfänglich zwecks Einbaus zusammengepreßt wurde. Nach der Freigabe der Füllstücke 8i' wird durch die Ausdehnung der Einheit 38" zwischen den Gliedern 120 und 128 die vordere Einheit 36" nach vorn gedrückt, so daß der Mitnehmer 108 mit den vorderen Anschlägen 14 in Eingriff kommt.

Die Arbeitsweise der abgeänderten Ausführungsform der Zugvorrichtung bei Stoßbelastungen ist die gleiche wie bei der vorhergehend beschriebenen Ausführungsform, soweit es die Zusammendrückung der Einheiten 36° und 38" betrifft, obgleich die Funktion des Joches etwas abweichend ist. Beim Stoß überträgt der Kupplungsschaf192 die Belastung auf den Jochkopf 98, welcher die Belastung über die vordere Pufferungseinheit 36° auf das Widerlagerglied 120 und von diesem auf die hintere Pufferungseinheit 38° überträgt. Es ist zu bemerken, daß die Jochstreifen 118 von jeder Stoßbelastung frei sind, und zwar auf Grund des Zwischenraumes 136, der zwischen dem Endteil 138 des Joches und dem Grundteil 122 des U-förmigen Widerlagergliedes 120 vorgesehen ist. Dieser Zwischenraum ist vorzugsweise größer als die Strecke, über die sich der Mitnehmer 108 bei der größten im Betrieb auftretenden Stoßbelastung gegen den Mitnehmer 116 bewegt. Mit anderen Worten, der Zwischenraum 136 ist derart, daß der Endteil 138 des Joches auch unter den höchsten Betriebsbedingungen nicht in Berührung mit dem Teil 122 kommt. Daher wird bei der Einwirkung einer Stoßbelastung auf die Zugvorrichtung die hintere Pufferungseinheit 38" allein zusammengedrückt, bis ihr Widerstand gleich der anfänglichen Kompression der vorderen Pufferungseinheit 2,6" wird. Danach bewirkt jeder weitere Anstieg in der Stoßbelastung, daß die vordere Pufferungseinheit 36" und die hintere Pufferungseinheit 38" in Reihe zusammengepreßt werden, bis die Stoßbelastung vollständig verteilt worden ist. Es ist ersichtlich, daß, wenn beide, Einheiten zusammengepreßt werden, alle Kissen in der Zugvorrichtung gleichmäßig zusammengedrückt werden. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung bewegt sich das loch nach hinten um einen Betrag, der gleich der gesamten Kompression bzw. dem ganzen Weg der Pufferungseinheiten 36° und 38⁰ ist, während bei der vorhergehend beschriebenen Ausführungsform das Joch sich nur um einen Betrag bewegt, der gleich der Kompression der hinteren Pufferungseinheit ist.

Bei der Zugbelastung ist die Wirkung der Vorrichtung die gleiche wie bei der vorhergehend beschriebenen Ausführungsform; dabei wird nur die vordere Einheit 36^s durch das Joch zusammengedrückt, wenn dieses durch die Kupplung nach vorn bewegt wird. Wie vorher ist die Belastung beim Zug, bei welcher die Einheit 36° sich zusammenzudrücken beginnt, gleich der Differenz zwischen den Anfangskompressionen, welche der vorderen und hinteren Einheit beim Einbau der Vorrichtung in den Wagen erteilt werden. Wenn die vordere Einheit 36° zusammengedrückt wird, dehnt sich die hintere Einheit 38« um einen entsprechenden Betrag aus, bis die Kissen 40 in der Einheit 38° sich auf ihre unbelastete Dicke ausgedehnt haben.

Es sind oben gewisse Werte für die Anfangskompression der vorderen und hinteren Pufferungseinheit beispielsweise genannt worden, jedoch ist zu bemerken, daß diese besonderen Werte für das richtige Arbeiten der Zugvorrichtung nicht wesentlieh sind. Die verschiedenen Teile der Zugvorrichtung, das Joch und die die Zugvorrichtung aufnehmende Tasche unterliegen Herstellungstoleranzen, und manche dieser veränderlichen Größen beeinflussen den für die Kautschukkissen verfügbaren Raum und führen notwendigerweise zu Abweichungen von den obengenannten besonderen Kompressionswerten. Ein wichtiges Erfordernis der Zugvorrichtung nach der Erfindung ist, daß unter der weitestgehenden Bedingung, die durch irgendeine Kombination von Toleranzen und durch Änderungen in den Kautschukkissen zugelassen wird, die vordere Pufferungseinheit sich auf einem Kompressionswert befindet, der größer als der Kompressionswert in der hinteren Einheit ist. Dadurch wird gewährleistet, daß die Zugvorrichtung dicht im Joch und dicht zwischen den vorderen und hinteren Anschlägen der die Zugvorrichtung aufnehmenden Tasche des Wagens sitzt, wodurch jedes freie Spiel ausgeschaltet wird.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnwagen, mit einer hinteren Pufferungseinheit, die zwischen die hinteren Anschlagnasen einer die Zugvorrichtung- auf-

   nehmenden Tasche und das hintere Ende eines der Zugvorrichtung zugeordneten Joches einsetzbar ist, mit einer vorderen Pufferungseinheit, die von dem Joch getragen wird, und mit einem zwischen die vordere Pufferungseinheit und ein im Joch vorgesehenes vorderes Widerlager geschalteten Mitnehmer, der Teile besitzt, die mit den vorderen Anschlagnasen der die Zugvorrichtung aufnehmenden Tasche in Eingriff kommen können, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Pufferungseinheit (36) mit einer Vorpressung zwischen einem vorderen Widerlager (52) und einem hinteren Widerlager (58) des Joches (20) gehalten ist und daß die hintere Pufferungseinheit (38) mit einer Vorpressung eingebaut ist, um den Mitnehmer (46) mit den vorderen Anschlagnasen (14) in der die Vorrichtung aufnehmenden Tasche (12) in dichten Eingriff zu drücken, wobei die vordere und die hintere Pufferlingseinheit so angeordnet sind, daß beim Stoß beide Einheiten (36, 38) zusammengedrückt werden und beim Zug nur die vordere Einheit (36) zusammengedrückt wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die; vordere Pufferungseinheit (36) sich unter einer stärkeren Vorpressung als die hintere Pufferungseinheit (38) befindet.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferungseinheiten (36, 38) derart angeordnet sind, daß Stoßbelastungen von dem Mitnehmer (46) nacheinander auf beide Pufferungseinheiten und Zugkräfte von dem Joch (20) nur auf die vordere Pufferungseinheit (36) übertragen werden.
4. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Pufferungseinheit (38) während des Einbaus der Vorrichtung in die. Tasche (12) unter eine Vorpressung gebracht ist, so daß sie den Mitnehmer (46) in dichten Eingriff mit den vorderen Anschlagnasen (14) der Tasche drückt, und daß die vordere und die hintere Pufferungseinheit so angeordnet sind, daß beim Zug die vordere Einheit zusammengedrückt und die hintere Einheit sich ausdehnt und beim Stoß sowohl die vordere als auch die hintere Einheit zusammengedrückt-werden. \
5. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Pufferungseinheit (38) zwischen der vorderen Pufferungseinheit (36) und einem sich quer erstreckenden Widerlagerglied (68) arbeitet, welches mit den hinteren Anschlagnasen (16) der die Zugvorrichtung aufnehmenden Tasche (12) in Eingriff kommen kann, und daß die hintere Pufferungseinheit während des Einbaues der Vorrichtung in die Tasche unter eine Vorpressung gebracht ist, eo daß sie den Mitnehmer (46) in dichten Eingriff mit den vorderen Anschlagnasen (14) der Tasche und das sich quer erstreckende Widerlagerglied (68) in dichten Eingriff mit den hinteren Anschlagnasen (16) drückt.
6. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferungseinheiten in Längsausrichtung so angeordnet sind, daß sie mit den vorderen und* hinteren Anschlagnasen (14, 16) der Tasche (12) im Eingriff stehen, und daß das Joch (20) die vordere Pufferungseinheit umschließt und mit einem Kupplungsschaft (24) in solcher Arbeitsverbindung steht, daß eine Bewegung des Kupplungsschaftes nach hinten relativ zum Joch zugelassen ist, wobei das Ende des Kupplungsschaftes das vordere Widerlager (52) bildet, mit welchem die vordere Pufferungseinheit im Eingriff steht.

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7. 7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das. Joch (20) einen zwischen den Pufferungseinheiten liegenden und im Eingriff mit ihnen stehenden Endteil (6-2) und ein vorderes Widerlager (52) aufweist, das mit einem Teil des Mitnehmers (46), der zu der vorderen Pufferungseinheit gehört, in Eingriff kommen kann.

   8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das· Ende des die vordere Püfferungseinheit (36") umschließenden Joches (94) durch ein zwischen den Pufferungseinheiten liegendes Widerlagerglied (120) überbrückt ist, um beim Stoß die Rückwärtsbewegung des Joches relativ zu dem Widerlagerglied zuzulassen.

   9. Vorrichtung nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlagerglied (120), welches das Ende des Joches (94) überbrückt, U-förmig ausgebildet ist.

   10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferungseinheiten Gruppen von Pufferungskissen (40) enthalten, von denen die die hintere Einheit bildende Gruppe von Kissen durch ein bandförmiges Glied (65)' umschlossen ist, das so ausgebildet und angeordnet ist, daß es das Einsetzen dieser Gruppe gestattet, während sich die in dieser Gruppe befindlichen Kissen in nicht zusammengepreßtem Zustand befinden.

   11. Vorrichtung nach einem der Anspruches no bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Uberbrückungsglied (120) ein U-förmiges Zurückhalteband (132) befestigt ist, welches die hintere Pufferungseinheit umschließt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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