DE560960C

DE560960C - Zug- und Stossvorrichtung, insbesondere fuer Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE560960C
Application number: DEK119679D
Authority: DE
Inventors: Franz Nortz
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1931-03-27
Filing date: 1931-03-28
Publication date: 1932-10-08

Description

Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge bestimmte federnde Zug- und Stoßvorrichtung mit einem Zug und Druck aufnehmenden zweiteiligen Gliede, dessen einander zugekehrte Enden durch ein Schloß verbunden sind und durch eine Feder auseinandergehalten «=erden. Durch die Erfindung soll eine besonders kurze und einfache Anordnung dieser Art geschaffen werden, und zwar Wird dies im wesentlichen dadurch erzielt, daß die Feder um das Schloß herumgelegt ist.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen Abb. i einen axialen, waagerechten Längsschnitt der Vorrichtung und die Abb. 2 bis 5 Schnitte nach den Linien 2-a, 3-3> 4-4 und 5-5 der Abb. i von links gesehen. Die Vorrichtung weist ein aus zwei Teilen A und B bestehendes, den Zug und den Druck aufnehmendes Glied auf, das in starr mit Trägern C des Fahrzeuggestells verbundenen Lagern c' liegt und in bekannter Weise mit Hilfe von Federn D, Federtellern d' und Anschlägen c5 mit dem Fahrgestell in Verbindung steht. Auf dem einen Teil _A des Gliedes ist ein Mitnehmer E befestigt, gegen den sich ein auf dem Teil A verschiebbarer Federteller F infolge der Wirkung einer Ringfeder G abstützt. Die Feder G drückt ferner gegen einen auf dem Teil B des Gliedes verschiebbaren Federteller H, der sich hierdurch gegen einen an dem Teil B befestigten Mitnehmer 1 anlegt. Die Feder G befindet sich in einem zweiteiligen Rohr K, das an seinen Enden lz' und k2 durch Ringe L zusammengehalten wird. Das Ende k' stützt sich infolge der Wirkung der Feder G mit einer Fläche k3 gegen einen entsprechenden Bund e' des Mitnehmers E, während der Federteller H sich gegen das Ende k2 anlegt. Der Teller F weist einen rohrförmigen, in der Feder G liegenden hülsenartigen Ansatz f' auf, ler mit dem Federteller F aus einem Stück besteht oder mit ihm auch nur starr verbunden sein kann und der an seinem Ende ein Anschlagstück M trägt. Der Teil B des Zug- und Druckgliedes ist durch den Anschlag M hindurchgeführt und trägt an seinem freien Ende innerhalb des Rohransatzes f' eine Mutter N. Der Teil A des Zug- und Druckgliedes greift ebenfalls in diesen Ansatz ein; auf das freie Ende des Teiles A ist ein Stoßstück P aufgeschraubt. Die Teile f', M, N, P bilden ein Schloß, das die gegenseitige Bewegung der Teile A und B begrenzt. Die Federteller F und H haben seitliche Ansätze f 2 und lt', die durch Aussparungen k4 (Abb. i) des Rohres K hindurchtreten und in Gleitbahnen eingreifen, die aus den Trägern C und an ihnen befestigten Führungsleisten c2 gebildet werden. An den Trägern C befinden sich den Hub der Federteller F und H begrenzende Anschläge c4 und c3 für die seitlichen Ansätze f 2 und hl der Federteller F und H.
Bei beiderseitigem Zug an den Teilen A und B des Gliedes erfolgt in der Regel die Kraftübertragung zwischen diesen Teilen auf dem Wege E-K-H-G-F-f l-M-N und, falls am Ende des Arbeitshubes die Zugkraft die Endkraft der Feder G übersteigt, auf dem Wege A-P-F-f l-M-N. Bei beiderseitigem Druck wird die Kraft gewöhnlich auf dem Wege E-F-G-H-J und, falls die Druckkraft die Endkraft der Feder G übersteigt, auf dem Wege P-N übertragen.
Bei einseitigem Druck auf den Teil A legen sich die Ansätze hl des Tellers H nach einem kurzen, nur die Federn D beanspruchenden Hub der Vorrichtung gegen die Anschläge c3, so daß die Druckkraft auf dem Wege E-F-G-H-hl-c3 auf die Träger C des Fahrgestells übertragen wird. Entsprechend legen sich bei einseitiger Zugbeanspruchung des Teiles A die Ansätze f 2 des Tellers F durch das Zusammenwirken der Teile E, K, H, G, F gegen die Anschläge c4. Einseitige Zug- und Druckbeanspruchungen des Teiles B werden in entsprechender Weise auf das Fahrgestell übertragen.
An Stelle der Feder G können auch ändere einen Hohlraum umschließende Federn, wie z. B. Teller- oder Schraubenfedern, Anwendung finden. Ebenso können auch die Wickelfedern D. durch andere Federn, insbesondere Ringfedern, ersetzt werden.
Durch die Verwendung der das Schloß umschließenden Federn wird die Baulänge der eigentlichen Zug- und Stoßvorrichtung um die Länge dieser Federn verkürzt. Außerdem wird durch das hülsenartige Schloß in einfachster Weise ein Ausknicken der Federn verhindert.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Zug- und Stoßvorrichtung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, mit einem Zug und Druck aufnehmenden zweiteiligen Gliede, dessen einander zugekehrte Enden durch ein Schloß verbunden sind und durch eine zwischengeschaltete Feder auseinandergehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (G) um das Schloß (f1, M, N, P) herumgelegt ist. z. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die um das Schloß herumgelegte Feder eine Teller- oder Ringfeder (G) ist. 3. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende des hülsenartigen Schlosses zu einem als Federteller (F) dienenden Flansch ausgebildet oder mit diesem starr verbunden ist. q.. Vorrichtung nach den Ansprüchen i und a, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem einen Teil (B) des Zug- und Stoßgliedes ein zweiter Federteller (H) gleitbar gelagert ist, der mit einem auf dem anderen Teil (A) des Zug- und Stoßgliedes befestigten Mitnehmer (E) durch ein die Schloßfeder (G) umschließendes Rohr (K) verbunden ist. 5. Vorrichtung nach den Ansprüchen i bis q., dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (K) aus mehreren Teilen besteht. 6. Vorrichtung nach den Ansprüchen i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (K) Schlitze (k4) besitzt, durch die seitliche Ansätze (f2, hl) der Federteller (F, H) hindurchgreifen.