DE2318907B1 - Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen, bei der ein die Reibbeläge tragender Scheibenteil drehelastisch mit dem Flansch eines Nabenteils in Verbindung steht, wobei mehrere Federn bzw. Federsätze verschiedener Charakteristiken in Fenstern des Nabenflansches einerseits und des Scheibenteils sowie eines damit starr verbundenen Seitenbleches andererseits angeordnet und mindestens zwei Reibungseinrichtungen für die Dämpfung vorgesehen sind, der Einsatz mindestens der einen Dämpfungseinrichtung durch ein Steuerblech festgelegt wird, welches mit axial abgewinkelten Lappen, Armen od. dgl. in die zur Aufnahme der Federn bestimmten Fenster eingreift und mit den Federenden zusammenwirkt, und die Verbindung zwischen dem Scheibenteil und dem Seitenblech durch mehrere parallele Bolzen erfolgt, weiche den Nabenflansch in entsprechenden Aussparungen durchsetzen.

Es ist bereits eine Kupplungsscheibe der obengenannten Art bekannt (DL-PS 62 494), bei der das Steuerblech dreiarmig ausgebildet ist und mit drei zweizinkigen Gabelarmen die betreffenden Federn umfaßt An den Gabelarmen sind axiale Abwinkelungen vorgesehen, die zwischen den Federenden und den Fensterkanten liegen. Dadurch wird in Umfangsrichtung verhältnismäßig viel Platz beansprucht. Bei dieser bekannten Kupplung sind jedoch nur zwei Federstufungen vorgesehen. Soll dieses Prinzip jedoch von mehrstufigen Federausbildungen, z. B. insgesamt vier Federstufen, angewendet werden, so wird wegen des Platzmangels die Konstruktionsfreiheit eingeengt

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile zu vermeiden und Anordnungen vorzuschlagen, bei denen eine größtmögliche konstruktive Freiheit hinsichtlich der Wahl der Federstufungen besteht. Dieser Aufgabe wird bei den eingangs genannten Kupplungsscheiben erfindungsgemäß dadurch gelöst daß das Steuerblech nur zwei sich etwa radial erstreckende Arme aufweist deren jeder nur einen radialen Fortsatz hat, die beide an entgegengesetzten Federenden — bezogen auf dieselbe Drehrichtung — anliegen, und daß mindestens eine dem einen Arm zugeordnete axiale Abwinkelung in Umfangsrichtung in das betreffende Fenster am Nabenflansch eingreift Wie die nachstehende Beschreibung noch wird erkennen lassen, werden dadurch an den betreffenden Armen jeweils die Steuerorgane für Vor- und Rücklauf untereinander vereint

Die vorgeschlagene Ausbildung hat den Vorteil, daß sich nun hinsichtlich der Anordnung der Federn eine größere konstruktive Freiheit ergibt. Die vorgeschlagene Anordnung der Lappen ergibt wesentlich mehr Platz in Umfangsrichtung. Dies liegt daran, daß sich diese Lappen nicht mehr zwischen die Federenden und die Fensterkanten einschieben, d. h. also, die Fenster können, in Umfangsrichtung gesehen, kleiner ausgeführt werden. Außerdem werden diese Lappen nicht mehr durch die Federn auf Biegung beansprucht

Die Erfindung wird an Ausführungsbeispielen an Hand der Zeichnung beschrieben, und zwar zeigt

F i g. 1 eine erste Ausführungsform eines Steuerbleches in Ansicht,

F i g. 2 einen Schnitt nach Linie H-II in F i g. 1,

Fig.3 eine andere Ausführungsform eines Steuerbleches in Ansicht und

F i g. 4 und 5 zwei Schnitte nach den Linien IV-IV bzw. V-V in F i g. 3.

Nach den F i g. 1 und 2 hat das Steuerblech 10 innen einen Ringscheibenteil 11, der zum Zusammenwirken mit einer nicht dargestellten Reibungseinrichtung bestimmt ist Ganz innen befindet sich ein Hülsenansatz 12, der zur Aufnahme dieser Reibungseinrichtung bestimmt ist An dem Ringscheibenteil 11 sind auf etwa einander gegenüberliegenden Seiten zwei radiale Fortsätze 13a und 136 vorgesehen. Diese liegen an den Enden der nicht mehr dargestellten Federn 14 an. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß der Fortsatz 13a in der einen und der Fortsatz 136 in der anderen Drehrichtung wirksam wird. Bezogen auf dieselbe Drehrichtung, liegen sie also auf entgegengesetzten Seiten der Federn 14. Diese Fortsätze dienen — wie später noch kurz erläutert wird — für die Rückführung des Steuerbleches 10 in die Mittellage.

Unmittelbar neben den Fortsätzen 13a und 136 befinden sich axial gerichtete Abwinkelungen 15a und 156, die in die Fenster 16 am Nabenflansch 17 eingreifen. Ihre Breite in Umfangsrichtung entspricht dabei genau der Breite des Fensters 18 im Scheibenteil und im Seitenblech, in denen die Feder 14 aufgenommen ist. Dies bedeutet, daß der Einsatzpunkt der Dämpfung gleich dem Einsatzpunkt der Feder ist

Wenn aus der gezeichneten Stellung heraus sich der Nabenflansch gegenüber dem Scheibenteil in Uhrzeigerrichtung verdreht so erfolgt zunächst — wenn man einmal die anderen Federstufen außer acht läßt — an den Federn 14 überhaupt nichts. Erst wenn die in Drehrichtung hinter den Federn 14 liegenden Kanten des Fensters 16 die Federenden erreicht haben und die Verdrehung weiter anhält, werden die Federn zusammengedrückt. Dabei nimmt das Fenster 16 mit den soeben erwähnten Kanten auch die Abwinkelungen 15a und 156 in der besagten Drehrichtung mit Die Rei-

bungseinrichtung tritt dabei in Wirkung. Bei dieser weiteren Verdrehung hebt der Fortsatz 136 von der betreffenden Feder 14 ab. Beim Rücklauf, d. h. also bei der umgekehrten Drehrichtung, erfolgt der Vorgang genau umgekehrt, wobei also zunächst die beiden Federn 14 sowohl die Fenster 16 des Nabenflansches 17 als auch die Fortsätze 13a und t3b vor sich her schieben. Die letzteren Fortsätze, d. h. also das Steuerblech wird dabei so lange mitgenommen, bis die Federn 14 die Fenster 18 wieder genau ausfüllen. Dabei haben dann die Abwinkelungen 15a und t5b von den Kanten der Fenster 16 abgehoben. Der Nabenflansch 17 selbst kann dann durch die anderen Federn noch bis in die ursprüngliche Konstruktionslage wieder zurückgeholt werden.

Nach den F i g. 3 bis 5 hat das Steuerblech 10 wiederum den Ringscheibenteil 11 und den Hülsenteil 12. Die zum Durchtritt der Bolzen 19 bestimmten Aussparungen 20 sind nach innen vertieft und bilden dort Steuerfenster 21 für die Abwinkelungen 22 am Steuerblech 10. Der Abstand der jeweiligen Kanten voneinander bestimmt wiederum den Einsatzpunkt. Außerdem sind am Steuerblech noch die radialen Fortsätze 23a und 23Zj angeordnet, die wiederum mit den Enden der Federn 14 zusammenwirken. Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist genau die gleiche, wie sie vorstehend bei F i g. 1 und 2 bereits beschrieben wurde.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Kupplungsscheibe für Kraftfahrzeug-Hauptkupplungen, bei der ein die Reibbeläge tragender Scheibenteil drehelastisch mit dem Flansch eines Nabenteils in Verbindung steht, wobei mehrere Federn bzw. Federsätze verschiedener Charakteristiken in Fenstern des Nabenflansches einerseits und des Scheibenteils sowie eines damit starr verbundenen Seitenbleches andererseits angeordnet und mindestens zwei Reibungseinrichtungen für die Dämpfung vorgesehen sind, der Einsatz mindestens der einen Dämpfungseinrichtung durch ein Steuerblech festgelegt wird, welches mit axial abgewinkelten Lappen, Armen od. dgl. in die zur Aufnahme der Federn bestimmten Fenster eingreift und mit den Federenden zusammenwirkt, und die Verbindung zwischen Scheibenteil und Seitenblech durch mehrere achsparallele Bolzen erfolgt, welche den Nabenflansch in entsprechenden Aussparungen durchsetzen, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerblech (10) nur zwei sich etwa radial erstrekkende Arme aufweist, deren jeder nur einen radialen Fortsatz (13a, 136) hat, die beide an entgegengesetzten Federenden — bezogen auf dieselbe Drehrichtung — anliegen, und daß mindestens eine dem einen Arm zugeordnete axiale Abwinkelung (15a, 156) in Umfangsrichtung in das betreffende Fenster (16) am Nabenflansch (17) eingreift