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Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbähnfahrzeuge u. dgl. Die Erfindung
bezieht sich auf eine Zug-und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge u. dgl., bei
denen zwischen den Fahrzeugrahmen und eine starre Zugstange eine Abfederung eingeschaltet*ist.
Im besonderen bezieht sich die Erfindung auf Einrichtungen jener Bauart, bei denen
mindestens zwei die Zugstange umgebende Federn mit je einem äußeren Federteller
vorgesehen sind, von denen jeder gleichzeitig die anliegende und die abliegende
Feder beeinflußt, und zwar die anliegende unmittelbar und die abliegende über eine
Hülse des Federtellcrs, wobei die beiden Hülsen fingerartig ineinandergreifen.
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Bekannte Einrichtungen dieser Art sind verhältnismäßig verwickelt
und nehmen viel Raum in Anspruch, wie er zwischen den Fahrzeugen meist nicht zur
Verfügung steht. Sie haben auch den Nachteil, daß die verschiedenen Federn ungleichmäßig
beansprucht werden. Demgegenüber hat die vorliegende Erfindung eine Zug- und Stoßvorrichtung
zum Gegenstand, die geeignet ist, auftretende Beanspruchungen besonders wirksam
abzufangen, und die sich aus wenigen, kräftigen Teilen zusammensetzt, kleine Abmessungen
aufweist und demgemäß wenig Raum in Anspruch nimmt.
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Erfindungsgemäß ist an der Zug- und Stoßvorrichtung eine die erwähnten
ineinandergreifenden Hülsen umgebende mittlere Feder vorgesehen, die von den äußeren
Feder tellern über die die äußeren Federn umgebenden Gehäu@e und deren flanschartige
Teller beeinflußt wird, so daß Zug- und Stoßbeanspruchungen gleichmäßig auf die
drei Federn verteilt werden.
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Durch geeignete Bemessung der Länge des Gehäuses und! oder der Hülsen
kann dabei auch bis zur Parallelschaltung aller Federn jede gewünschte Zusammenarbeit
von Federgruppen erzielt werden.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung näher
erläutert.
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Fig. r ist ein Längsschnitt nach Linie I-1 der Fig. 2 durch das Ausführungsbeispiel
einer Zug- und Stoßvorrichtung, die dort verwzndet wird, wo der zur Verfügung stehende
Raum rechteckig ist.
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Fig.2 zeigt einen Querschnitt teils nach Linie II-II, teils nach Linie
III-III der Fig. r. Fig. 3 zeigt .als Einzelheit die Ansicht eines bei dieser Ausführungsform
verwendeten Federtellers mit Hülse.
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Fig.:l ist ein Querschnitt ähnlich jenem nach Fig.2, zeigt aber die
Anpassung der Einrichtung an Fahrzeuge, wo der für die Zug- und Stoßvorrichtung
zur Verfügung stehende Raum im wesentlichen rund ist.
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1n den Fig. t und 2 veranschaulicht r eine Zugstange, um welche drei
Reihen von Gummifedern angeordnet sind. Die vordere Feder ist mit 2, die mittlere
mit 3, die hintere Feder mit 4 bezeichnet. Jede Gummifeder
besteht
aus drei Einheiten, deren jede eine metallische Stützplatte und Gummielemente aufweist,
die von beiden Seiten der Platte .abragen, z. B. als mittige Ringe (Fig. 4#, oder
stabförmige Elemente (Fig.2), \vie sih im Patent 628 838 beschrieben sind.
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Die drei Einheiten der vorderen Feder , , sind mit 5, 6, 7 bezeichnet;
8 und 9 sind die' metallischen Trennplatten. Die ILinheiten der mittleren Feder
3 sind mit i o, i i und 12 bezeichnet, die zugehörigen metallischen Trennplatten
mit 13, 14. Die Einheiten der hinteren Feder sind mit 15, 16, 17, ihre metallischen
Trennplatten mit 18, i 9 bezeichnet.
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Die vordere Feder 2 wird von einem Gehäuse 20 umgeben, das rechteckige
Form haben kann, wie in Fig.2 deutlicher veranschaulicht ist. In gleicher Weise
umgibt ein Gehäuse 21 die hintere Feder q.. Die Gehäuse 20 und 21 sind mit nach
innen (gegen die Zugstange i) gerichteten Tellern 22 und 23 ausgestattet, deren
:einander gegenüberliegende Stirnflächen eben sind und als Federteller für die Betätigung
der mittleren Feder 3 dienen, wobei jeder Annäherungsbewegung der Gehäuse 2o und
2 i durch die Einheiten 1 o, 11 und 12 der Mittelfeder 3 Widerstand geleistet wird.
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Zur Betätigung der vorderen Feder 2 wird ein Federteller 2.4 verwendet,
der eine nach rückwärts gerichtete Hülse 25 aufweist, wobei eine (hier rechteckige)
Tellerplatte 26 zwischen der Stirnfläche der innersten Einheit ; der vorderen Feder
2 und ihrem Federteller 24 angeordnet sein kann.
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Für die Betätigung der hinteren Feder a wird ein ähnlicher Federteller
27 verwendet, der eine nach vorn gerichtete Hülse 28 aufweist. Auch hier ist eine
rechteckige Tellerplatte 29 zwischen dem Federteller 27 und der Stirnfläche der
innersten Einheit 15 der hinteren Feder 4. angeordnet.
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Bei dem veranschaulichten Beispiel @erstreckt sich die Hülse 25 des
vorderen Federtellers 24 so weit nach rückwärts, daß sie ebenengleich mit der hinteren
Stirnfläche der hinteren Feder 4. abschließt, und in gleicher Weise erstreckt sich
die Hülse 28 des Federtellers 27 nach vorn in eine mit der vorderen Stirnfläche
der vorderen Feder 2 abschließende Stellung, so daß unter allen Arbeitsverhältnissen
die vordere Feder 2 und die hintere Feder q. gleichzeitig arbeiten. Da aber auch
das vordere Gehäuse 2o ebenengleich mit der vorderen Feder 2 und das rückwärtige
Gehäuse 21 ebenengleich mit der hinteren Feder 4 .abschließt, wird auch die Mittelfeder
3 gleichzeitig mit der vorderen und hinteren Feder dem Zusammendnick unterworfen.
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Die Form der Federteller für die vordere Feder 2 und die hintere Feder
4., die zur gleichzeitigen Betätigung dieser Federn benutzt wird, ist deutlicher
in Fig. 3 veranschaulicht. Die Hülsen 25 und 2£ besitzen einander gegenüberliegende
Segmentfinger 30, 31 für den hinteren vorderen Federteller, Federteller wobei und
die 32, Finger 33 für 32, den 3 kes hinteren Federtellers nach vorn durch Segm,ent.aussparungen
34., 35 in den vorderen Federteller 24 greifen, während umgekehrt die Finger 30,
3 t dieses vorderen Federtellers nach hinten durch entsprechende Segmentaussparungen
36, 37 in den hinteren Federteller 27 greifen.
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Die Abfederung kann so angeordnet sein. daß sie beim Auffangen sowohl
von Stoßals auch von Zugbeanspruchungen arbeitet, wobei Federteller an jedem Ende
der Einrichtung frei .auf der Zugstange i sitzen und durch feste Fahrzeugbegrenzungen
bzw. Anschläge auf dieser Stange gehalten werden, so daß bei Zugbeanspruchung der
vordere Federteller gegen seine Fahrzeugbegrenzung geführt wird, während der hintere
Federteller durch die Anschläge auf der Stange i, durch welche der Zug übertragen
wird, nach vorn gezwungen wird.
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Umgekehrt wird bei Stoßbeanspruchungen der vordere Federteller durch
die vorderen Anschläge auf der Zugstange i nach hinten gedrängt, während der rückwärtige
Federteller gegen seine Fahrzeugbegrenzung gedrückt wird, so daß sowohl unter Stoß-
als auch unter Zugbeanspruchungen die vordere, mittlere und hintere Feder 2, 3 und
4 gleichzeitig zusammengedrückt werden.
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In Fig.2 sind stabförmige Gummifedern gemäß Patent 628 838 veranschaulicht.
Naturgemäß kann die Erfindung auch mit anderen Federn ausgeführt werden.
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So zeigt beispielsweise Fig..l mittige, ringförmige Gummifedern. Eine
metallische, ringförmige Stützplatte 1 ja trägt die Ringe 40 und 4.1 auf jeder Seite
und bildet so eine Einheit.
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Die veranschaulichten Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigen Einrichtungen,
wo für verhältnismäßig kurze Bewegungen hohe Drucke erforderlich sind, die sich
durch Gummifedern abfangen lassen, wobei die letzteren zugleich eine gewisse weitere
Bewegung unter erhöhten Lasten hergeben, ohne daß die nachteilige Berührung von
Metall auf Metall auftritt, wie sie Stahlfedern eigen ist. Ist ,aber der zur Verfügung
stehende Raum genügend lang, so könnte die Einrichtung auch nur mit Stahlfedern
ausgeführt werden. Vorzugsweise wird jedoch jede Stahlfeder mit einem geeigneten
Gummipolster verbunden, welches die Härte der Berührung Metall auf Metall unter
schwerer Last verringert.
Obwohl ferner dieselben Reihen von Federn
vorteilhaft zum Auffangen sowohl voi: Stoß- .als auch von Zugbeanspruchungen benutzt
werden können, lassen sich auch besondere Reihen anwenden, wenn dies erwünscht ist;
außerdem können zusätzliche Federn, die mit der Dreifachreihe gleichzeitig arbeiten,,
in die Federsäule eingefügt werden.