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Es sind Vorrichtungen bekannt, welche eine Mittelpufferkupplung in ungekuppeltem Zustande in ihrer Mittellage halten und die Kupplung nach einem Ausschwenken in beliebiger Richtung stets
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verwendet, welches vor oder hinter dem Kopfträger des Fahrzeuguntergestells angebracht ist und den Kupplungssehaft trägt. Diese Gehänge haben den Nachteil, dass sie sehr viel Platz benötigen. Nun ist jedoch der Platz vor dem Kopf träger beschränkt, da der Abstand der Wagen so klein als möglich gehalten werden muss. Hinter dem Kopfträger ist die Anbringung eines Gehänges häufig deshalb nicht möglich, weil die Drehgestelle der Wagen bis an das Wagenende vorgezogen sind.
Die Erfindung bezweckt, eine
Vorrichtung zur Unterstützung der Mittelpufferkupplung zu schaffen, welche wenig Platz beansprucht und zudem den Vorteil grösster Einfachheit hat.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 einen senkrechten Längsschnitt durch den Kupplungsschaft, die Unterstützungsvorrichtung und das Kupplungsgelenk, Fig. 2 eine teilweise im Schnitt gehaltene Oberansicht der Fig. 1, Fig. 3 einen
Schnitt nach 3-3 der Fig. 1 nach rechts gesehen und Fig. 4 eine Einzelheit der Anordnung in Oberansicht.
Die beiden Längsträger Al, A2 eines Eisenbahnfahrzeuges A besitzen Führungen B, B\ in denen ein Kugelgelenk M einer Mittelpufferkupplung C verschiebbar gelagert ist. An dem als Hohlkörper ausgebildeten Kuppelkopfschaft 01 der Mittelpufferkupplung 0 ist eine Feder D konzentrisch zur Längsachse des Kuppelkopfschaftes angeordnet. Die Feder D stützt sich einerseits gegen einen Federteller dl, der an einem Keil E anliegt und anderseits gegen einen Bund il eines Zwischenstückes F. Der Keil E ist in einem Schlitz e2 des Kuppelkopfschaftes Ollängsverschiebbar gelagert und mit einem Druckstück G, welches den Kuppelkopfschaft Cl von drei Seiten umfasst, fest verbunden.
Das Druckstück G, das U-förmigen Querschnitt besitzt, umfasst den Kuppelkopfschaft Cl von unten und von beiden Seiten.
Das Druckstück G kann daher ebenfalls in gleicher Weise wie der Keil E auf dem Kuppelkopfschaft Cl in der Längsrichtung verschoben werden, ohne dass es eine andere Bewegung dem Kuppelkopfschaft
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kopfschaftes 01 legt und anderseits gegen eine mit schrägen Flächen 01 versehene Abschlussschraube 0 stützt. Konzentrisch zur Gelenkkugel e5 ist am Kuppelkopfschaft Cl noch eine Kugelfläche e6 vorgesehen, die sich gegen eine entsprechend gekrümmte Pfanne aides Gehäuseteils H zu stützen vermag. Das Zwischenstücke, gegen welches sich die Feder D abstützt, liegt mit einem Bund f2 an einem Gleitstück J an.
Dieses Gleitstück kann durch eine Stellschraube K in der Längsrichtung eingestellt werden, wobei sich die Stellschraube K gegen einen Ansatz e4 des Kuppelkopfes C3 stützt.
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Wird der Kuppelkopf Os nach unten gedrückt, so wird das Druckstück G durch den Keil B gezwungen, die Abwärtsbewegung mitzumachen. Da der Stützpunkt g3 jedoch an der Auflagefläche/ des Gehäuseteils H festgehalten wird, so wird bei der Abwärtsbewegung das Druckstück G auf dem Kuppelkopfschaft 01 in der Richtung zum Kuppelkopf 03 hin verschoben, wobei die Feder D zusammengedrückt wird. Bei seitlichen Aussehwenkungen der Mittelpufferkupplung C wird die Feder D ebenfalls zusammengedrückt. Hiebei arbeiten die Stützpunkte g2 oder g4 mit den entsprechenden Anschlägen h, 1 oder h3 des Hohlkörpers H zusammen.
Durch zweckmässige Einstellung der Feder D und des Gleitstückes J mittels der Stellschraube K kann die Vorrichtung so eingestellt werden, dass sie die Kupplung im ungekuppelten Zustande genau in der Mittellage hält, wobei das Kugelgelenk M durch entsprechende lange Führungen B, B1, die mit den Längsträgern , A2 des Eisenbahnfahrzeuges A fest verbunden sind, in der waagrechten Lage gehalten wird.
Wird die Kupplung gegenüber dem Wagen um ihre waagrechte Längsachse gedreht, so arbeiten die neben den Abstützpunkten g2, g3 und g4 angeordneten schrägen Flächen g5 (Fig. 4) mit den entsprechenden schrägen Flächen h4 der Abstützpunkte hl, ,/ des Gehäuseteils H in der Weise zusammen, dass ebenfalls das Druckstück G zurückgedrückt und somit die Feder D gespannt wird. Da auch bei seitlichen oder senkrechten Ausschlägen immer einer der Abstützpunkte g2, g3 oder g4 mit je zwei seiner
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häuseteils H in Eingriff steht, ist die beschriebene Rückstellkraft gegen Verdrehen auch dann vorhanden, wenn die Kupplung seitlich oder in senkrechter Richtung ausschwenkt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur Unterstützung einer Mittelpufferkupplung, bei welcher durch Verschiebung eines Gleitstückes gegenüber dem Kupplungsschaft eine Rückstellfeder für den Kupplungsschaft gespannt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Druckstück (G) sich unter der Wirkung der Rückstellfeder (D) sowohl bei einem lotrechten, als auch bei einem waagrechten Ausschlag des Kupplungsschaftes gegen Anschläge (hl, h2, h3) der Zug- und Stossvorrichtung (N, n1, M) stützt.
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