CH376956A - Kupplung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

  Kupplung     für    Eisenbahnwagen    Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine  Kupplung für Eisenbahnwagen, insbesondere für  Schmalspurbahnen.  



  Die Eisenbahnwagen für Schmalspurbahnen wei  sen meist eine zentrale Pufferplatte mit zwei seit  lichen Schraubenkupplungen auf. Der Nachteil dieser  Anordnung besteht darin, dass die Kupplungsverbin  dung nur für Zugbeanspruchung geeignet ist, wäh  rend beim Stossen infolge der ungeeigneten Führung  des Zentralpuffers oft Schwierigkeiten auftreten,  welche zum Entgleisen von einzelnen Wagen führen  können. Aus diesem Grunde hat man bereits vor  geschlagen, die Eisenbahnwagen mit einer automati  schen oder halbautomatischen Zentralkupplung zu  versehen.

   Die Umstellung auf     Zentralkupplung    be  dingt jedoch, dass sämtliche Zentralpuffer und  Schraubenkupplungen gleichzeitig durch Zentralkupp  lungen ersetzt werden, da eine Verbindung zwischen  einem Wagen mit Zentralkupplung und einem mit  Zentralpuffer und Schraubenkupplung nicht möglich  ist. Schon aus betriebstechnischen Gründen ist eine  schlagartige Umstellung nicht durchführbar. Man  war gezwungen, die Wagen mit Zentralkupplung und  diejenige mit Zentralpuffer und Schraubenkupplung  voneinander getrennt zu verwenden, was immer zu  Unzulänglichkeiten führt.  



  Zweck der Erfindung ist, eine Kupplung für Eisen  bahnwagen zu schaffen, welche sowohl als Zentral  kupplung als auch als Zentralpuffer mit Schrauben  kupplung verwendbar ist.  



  Die erfindungsgemässe Kupplung für Eisenbahn  wagen, insbesondere für Schmalspurbahnen, ist da  durch gekennzeichnet, dass dieselbe einen Kuppelkopf  einer Zentralkupplung und eine gegenüber dem Kup  pelkopf um 90  versetzte und mit dem Kuppelkopf  verbundene Pufferplatte eines Zentralpuffers auf  weist, wobei der Kuppelkopf und die Pufferplatte    drehbar und feststellbar im Kupplungsarm gelagert  sind, so dass sie     abwechselnd    und wahlweise in die  Kupplungsstellung gebracht werden können.  



  Zweckmässigerweise können für den Kuppelkopf  seitliche Anschläge vorhanden sein, welche bei Kup  pelstellung der Pufferplatte eine Schwenkbewegung  derselben verhindern, ohne dass dabei die Einfederung  derselben beeinflusst wird.  



  Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform des  Erfindungsgegenstandes kann der Kuppelkopf in den  beiden Endstellungen durch eine Arretiervorrichtung  festgehalten werden, welche die beiden Kuppelvor  richtungen automatisch blockiert.  



  Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausführungs  beispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und  zwar zeigen:  Fig. 1 einen Vertikalschnitt bzw. eine Seiten  ansicht der Kupplung und  Fig. 2 einen Grundriss der Kupplung, wobei in  der oberen Hälfte der Zentralkupplungskopf und in  der unteren     Hälfte    der Mittelpuffer funktionsbereit ist.  



  Gemäss der in der Fig. 1 dargestellten Ausführung  der Kupplung ist der Mittelpufferteller aufgeklappt  und arretiert, während der Zentralkupplungskopf  kupplungsbereit ist. Mit 1 ist ein Kupplungsarm  bezeichnet, welcher gegabelt ist und einerends eine  Kupplungsstange 2 trägt, welche in üblicher Weise  mit dem Eisenbahnwagen verbunden ist. Das der  Kupplungsstange 2 abgekehrte Ende des Kupplungs  armes 1 trägt einen     Kuppelkopf    3 einer Zentralkupp  lung und eine Pufferplatte 4, welche mit dem Kuppel  kopf 3 eine Einheit bildet und gegenüber diesem  um 90  versetzt ist. Der     Kuppelkopf    3 und die  Pufferplatte 4 sind um einen     horizontalen        Lagerbolzen     5 des Kupplungsarmes 1 in diesem drehbar gelagert.

    Mit 6 ist eine     Arretiervorrichtung    bezeichnet, welche  am Kupplungsarm 1 um einen Bolzen 7 schwenkbar      ist, wobei in der dargestellten Lage die     Pufferplatte    4  durch die Arretiervorrichtung 6 festgehalten wird.  



  Im Kupplungsarm 1 ist eine z. B. auf 16 t  dimensionierte Druckfeder 8 angeordnet, gegen wel  che sich ein Joch 9 abstützt. Das Joch 9 ist mit  zwei Schraubenkupplungen 10 versehen.  



  Die Kupplung weist     seitliche    Anschläge 11 auf,  welche bei der Kuppelstellung der Pufferplatte 4 den  Kuppelkopf 3 seitlich führen und eine Querbewegung  der Platte verhindern. Die notwendige Einfederung  der Platte wird dabei nicht gehindert.  



  In der aus der Fig. 2 ersichtlichen Stellung ist in  der oberen Hälfte der Figur der Zentralkupplungs  kopf 3 in Bereitschaftsstellung, während die Puffer  platte 4 nach oben geklappt ist. In der unteren       Hälfte    der gleichen Figur ist die Pufferplatte 4 in  der Kuppelstellung, während der Kuppelkopf 3 nach  unten geklappt ist. Der Kuppelkopf wird durch die  Anschläge 11 geführt.  



  Die Umstellung der beschriebenen Kupplung geht  sehr einfach vor sich, indem einzig die Arretiervor  richtung 6 von Hand gelöst werden muss. Die mit  dieser Kupplung versehenen Eisenbahnwagen können  sowohl mit dem Zentralkupplungskopf als auch mit  der Pufferplatte gekuppelt werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Kupplung für Eisenbahnwagen, insbesondere für Schmalspurbahnen, dadurch gekennzeichnet, dass die selbe einen Kuppelkopf einer Zentralkupplung und eine gegenüber dem Kuppelkopf um 90 versetzte und mit dem Kuppelkopf verbundene Pufferplatte eines Zentralpuffers aufweist, wobei der Kuppelkopf und die Pufferplatte drehbar und feststellbar im Kupp lungsarm gelagert sind, so dass sie abwechselnd und wahlweise in die Kupplungsstellung gebracht werden können. UNTERANSPRÜCHE 1. Kupplung für Eisenbahnwagen nach Patent anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass für den Kup pelkopf seitliche Anschläge vorhanden sind, welche bei Kuppelstellung der Pufferplatte eine Schwenk bewegung derselben verhindern, ohne dass dabei die Einfederung derselben beeinflusst wird. 2.

   Kupplung für Eisenbahnwagen nach Patent anspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass eine Arretiervorrichtung zum Festhalten des Kuppelkopfes in den beiden Endstellungen vorhan den ist.