Kupplung für Eisenbahnwagen Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung für Eisenbahnwagen, insbesondere für Schmalspurbahnen.
Die Eisenbahnwagen für Schmalspurbahnen wei sen meist eine zentrale Pufferplatte mit zwei seit lichen Schraubenkupplungen auf. Der Nachteil dieser Anordnung besteht darin, dass die Kupplungsverbin dung nur für Zugbeanspruchung geeignet ist, wäh rend beim Stossen infolge der ungeeigneten Führung des Zentralpuffers oft Schwierigkeiten auftreten, welche zum Entgleisen von einzelnen Wagen führen können. Aus diesem Grunde hat man bereits vor geschlagen, die Eisenbahnwagen mit einer automati schen oder halbautomatischen Zentralkupplung zu versehen.
Die Umstellung auf Zentralkupplung be dingt jedoch, dass sämtliche Zentralpuffer und Schraubenkupplungen gleichzeitig durch Zentralkupp lungen ersetzt werden, da eine Verbindung zwischen einem Wagen mit Zentralkupplung und einem mit Zentralpuffer und Schraubenkupplung nicht möglich ist. Schon aus betriebstechnischen Gründen ist eine schlagartige Umstellung nicht durchführbar. Man war gezwungen, die Wagen mit Zentralkupplung und diejenige mit Zentralpuffer und Schraubenkupplung voneinander getrennt zu verwenden, was immer zu Unzulänglichkeiten führt.
Zweck der Erfindung ist, eine Kupplung für Eisen bahnwagen zu schaffen, welche sowohl als Zentral kupplung als auch als Zentralpuffer mit Schrauben kupplung verwendbar ist.
Die erfindungsgemässe Kupplung für Eisenbahn wagen, insbesondere für Schmalspurbahnen, ist da durch gekennzeichnet, dass dieselbe einen Kuppelkopf einer Zentralkupplung und eine gegenüber dem Kup pelkopf um 90 versetzte und mit dem Kuppelkopf verbundene Pufferplatte eines Zentralpuffers auf weist, wobei der Kuppelkopf und die Pufferplatte drehbar und feststellbar im Kupplungsarm gelagert sind, so dass sie abwechselnd und wahlweise in die Kupplungsstellung gebracht werden können.
Zweckmässigerweise können für den Kuppelkopf seitliche Anschläge vorhanden sein, welche bei Kup pelstellung der Pufferplatte eine Schwenkbewegung derselben verhindern, ohne dass dabei die Einfederung derselben beeinflusst wird.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes kann der Kuppelkopf in den beiden Endstellungen durch eine Arretiervorrichtung festgehalten werden, welche die beiden Kuppelvor richtungen automatisch blockiert.
Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 einen Vertikalschnitt bzw. eine Seiten ansicht der Kupplung und Fig. 2 einen Grundriss der Kupplung, wobei in der oberen Hälfte der Zentralkupplungskopf und in der unteren Hälfte der Mittelpuffer funktionsbereit ist.
Gemäss der in der Fig. 1 dargestellten Ausführung der Kupplung ist der Mittelpufferteller aufgeklappt und arretiert, während der Zentralkupplungskopf kupplungsbereit ist. Mit 1 ist ein Kupplungsarm bezeichnet, welcher gegabelt ist und einerends eine Kupplungsstange 2 trägt, welche in üblicher Weise mit dem Eisenbahnwagen verbunden ist. Das der Kupplungsstange 2 abgekehrte Ende des Kupplungs armes 1 trägt einen Kuppelkopf 3 einer Zentralkupp lung und eine Pufferplatte 4, welche mit dem Kuppel kopf 3 eine Einheit bildet und gegenüber diesem um 90 versetzt ist. Der Kuppelkopf 3 und die Pufferplatte 4 sind um einen horizontalen Lagerbolzen 5 des Kupplungsarmes 1 in diesem drehbar gelagert.
Mit 6 ist eine Arretiervorrichtung bezeichnet, welche am Kupplungsarm 1 um einen Bolzen 7 schwenkbar ist, wobei in der dargestellten Lage die Pufferplatte 4 durch die Arretiervorrichtung 6 festgehalten wird.
Im Kupplungsarm 1 ist eine z. B. auf 16 t dimensionierte Druckfeder 8 angeordnet, gegen wel che sich ein Joch 9 abstützt. Das Joch 9 ist mit zwei Schraubenkupplungen 10 versehen.
Die Kupplung weist seitliche Anschläge 11 auf, welche bei der Kuppelstellung der Pufferplatte 4 den Kuppelkopf 3 seitlich führen und eine Querbewegung der Platte verhindern. Die notwendige Einfederung der Platte wird dabei nicht gehindert.
In der aus der Fig. 2 ersichtlichen Stellung ist in der oberen Hälfte der Figur der Zentralkupplungs kopf 3 in Bereitschaftsstellung, während die Puffer platte 4 nach oben geklappt ist. In der unteren Hälfte der gleichen Figur ist die Pufferplatte 4 in der Kuppelstellung, während der Kuppelkopf 3 nach unten geklappt ist. Der Kuppelkopf wird durch die Anschläge 11 geführt.
Die Umstellung der beschriebenen Kupplung geht sehr einfach vor sich, indem einzig die Arretiervor richtung 6 von Hand gelöst werden muss. Die mit dieser Kupplung versehenen Eisenbahnwagen können sowohl mit dem Zentralkupplungskopf als auch mit der Pufferplatte gekuppelt werden.
Coupling for railroad cars The present invention relates to a coupling for railroad cars, in particular for narrow-gauge railways.
The railway cars for narrow-gauge railways usually have a central buffer plate with two lateral screw couplings. The disadvantage of this arrangement is that the coupling connection is only suitable for tensile stress, while difficulties often arise when pushing due to the unsuitable management of the central buffer, which can lead to the derailment of individual cars. For this reason, it has already been proposed to provide the railroad cars with an automatic or semi-automatic central coupling.
The switch to central coupling, however, means that all central buffers and screw couplings are replaced by central couplings at the same time, since a connection between a car with a central coupling and one with a central buffer and screw coupling is not possible. A sudden change is not feasible for operational reasons alone. One was forced to use the car with central coupling and the one with central buffer and screw coupling separately, which always leads to inadequacies.
The purpose of the invention is to create a coupling for railway wagons which can be used both as a central coupling and as a central buffer with screw coupling.
The inventive coupling for railroad cars, in particular for narrow-gauge railways, is characterized in that the same has a coupling head of a central coupling and a buffer plate of a central buffer offset by 90 relative to the coupling head and connected to the coupling head, the coupling head and the buffer plate being rotatable and are locked in the coupling arm so that they can be alternately and optionally brought into the coupling position.
Appropriately, lateral stops can be present for the coupling head, which prevent a pivoting movement of the buffer plate when the coupling head is in position without affecting the deflection of the same.
According to a preferred embodiment of the subject matter of the invention, the coupling head can be held in the two end positions by a locking device which automatically blocks the two coupling devices.
In the accompanying drawing, an embodiment example of the subject matter of the invention is shown, namely: Fig. 1 is a vertical section or a side view of the coupling and Fig. 2 is a plan view of the coupling, in the upper half of the central coupling head and in the lower half of the central buffer is operational.
According to the embodiment of the coupling shown in FIG. 1, the central buffer plate is opened and locked, while the central coupling head is ready for coupling. 1 with a coupling arm is referred to, which is forked and carries a coupling rod 2 at one end, which is connected in the usual way to the railroad car. The end of the coupling arm 1 facing away from the coupling rod 2 carries a coupling head 3 of a Zentralkupp treatment and a buffer plate 4 which forms a unit with the coupling head 3 and is offset from this by 90. The coupling head 3 and the buffer plate 4 are rotatably mounted in this about a horizontal bearing pin 5 of the coupling arm 1.
6 with a locking device is referred to, which is pivotable on the coupling arm 1 about a bolt 7, wherein the buffer plate 4 is held by the locking device 6 in the position shown.
In the coupling arm 1 is a z. B. arranged on 16 t dimensioned compression spring 8, against wel che a yoke 9 is supported. The yoke 9 is provided with two screw couplings 10.
The coupling has lateral stops 11 which, when the buffer plate 4 is in the coupled position, guide the coupling head 3 laterally and prevent the plate from moving transversely. The necessary deflection of the plate is not prevented.
In the position shown in FIG. 2, the central coupling head 3 is in the ready position in the upper half of the figure, while the buffer plate 4 is folded up. In the lower half of the same figure, the buffer plate 4 is in the coupling position, while the coupling head 3 is folded down. The coupling head is guided through the stops 11.
The conversion of the coupling described is very easy by only the Arretiervor device 6 must be solved by hand. The railroad cars provided with this coupling can be coupled with the central coupling head as well as with the buffer plate.