DE521370C - Zug- und Stossvorrichtung an Eisenbahnwagen fuer Personenzuege - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnwagen, die sich über die ganze Länge des Wagens erstreckt und gegen die Wirkung von Federn axial verschiebt.

Gegenüber den bekannten Anordnungen dieser Art besteht die Erfindung darin, daß die Zug- und Stoßvorrichtung ein verschiebbares, starres, rahmenartiges Mittelglied mit

ίο langem Hub aufweist, das an seinen Enden je eine Puffervorrichtung trägt, und an dem die Wagenkupplungen derart angebracht sind, daß die Stoßkräfte unabhängig von den Kupplungen auf das Mittelglied übertragen werden.

Vorzugsweise erstreckt sich dabei das an seinen Enden mit Stoßdämpfungsvorrichtungen versehene Mittelglied bei Wagen mit Drehgestellen über das Drehzapfenlagerstück des Fahrgestelles.

Weiterhin werden gemäß der Erfindung neue Mittel geschaffen, um die Kupplungen mit dem Mittelglied derart zum Zusammenwirken zu bringen, daß im wesentlichen alle Stoßkräfte in der Ebene des verschiebbaren Mittelgliedes angeordnet sind.

Ferner besitzt jede der an den Enden des Mittelgliedes befindlichen Puffervorrichtungen vorn eine Stoßplatte, die als Stirnwand eines Windfanges für Personenwagen ausgebildet sein kann; und es ist dafür Sorge getragen, daß diese Stirnwand stets elastisch mit der Stirnwand des Nachbarwagens zusammenarbeitet, und zwar unabhängig von dem übrigen Wagengestell.

Gemäß der Erfindung sind außerdem die Kuppelglieder an dem verschiebbaren Mittelglied nur in einer Richtung verschiebbar angeordnet.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung dargestellt; es zeigen

Abb. ι und ia eine Draufsicht auf das eine Ende des Wagengestells teilweise im Schnitt, wobei ein Teil des Gestells abgebrochen ist,

Abb. 2,2a eine Seitenansicht dieser Teile ebenfalls im Schnitt,

Abb. 3 einen teilweise abgebrochenen zusammengesetzten Querschnitt nach den Linien y-3^a und 3*-3* der Abb. 2a,

Abb. 4 einen ebenfalls zusammengesetzten Querschnitt nach den Linien 4«-4« und 4*-4* der Abb. 2,

Abb. 5 die Verbindung des inneren Endes des Kupplungsschaftes mit den Wangen der Zugvorrichtung im waagerechten Schnitt und in größerem Maßstab,

Abb. 6 einen zusammengesetzten Querschnitt nach den Linien 6"-6^a der Abb. 2a und 6^b-6^b der Abb. 2,

Abb. 7 einen Querschnitt nach der Linie 7-7 der Abb. 2,

Abb. 8 die Vorrichtung zum elastischen Halten der Stirnwand der Puffervorrichtung in größerem Maßstab.

Bei dem Ausführungsbeispiel kann das Fahrgestell auf nicht gezeichnete Drehgestelle aufgesetzt werden, die z. B. als sechsräderige Drehgestelle gedacht sind. Da das Gestell aus

zwei gleichen Teilen von gleicher Anordnung und Wirkung bestellt, kann die Beschreibung sich auf den einen in der Zeichnung dargestellten Teil beschränken.

Das Fahrgestell ruht auf dem Drehgestell mittels einer Lagerplatte ι ο (Abb. 2a), die unter einem Zapfenlager 11 befestigt oder mit ihm aus einem Stück gebildet ist. Das Lager sitzt in der Mitte zwischen zwei Querträgern 12, die das Gewicht des Wagens auf das Lager 11 bzw. auf die Lagerplatte 10 und von dort auf das Drehgestell übertragen und einen doppelten Drehzapfenlagerbalken bilden.

In dem Fahrgestell ist ein verschiebbares Mittelglied so eingebaut, daß es Bewegungen von langem Hub ausführen kann. Wie gezeigt, besteht das Mittelglied aus zwei hochkant stehenden, in einem bestimmten Abstand parallel zueinander verlaufenden U-Eisen 23, wobei die Stege der U-Eisen einander zugekehrt sind. Das Mittelstück reicht an jedem Ende bis zu einer Stelle, die zwischen dem Endquerträger 21 der Plattform und der Endschwelle 15 des Wagenkastens liegt. Diese U-Eisen sind miteinander durch eine Anzahl von Querblechen 24 verbunden (s. Abb. 1 und 2). Die einander zugekehrten Flächen der Stege der U-Eisen 23 verlaufen dicht an den Seitenflächen des Drehzapfenlagers 11 entlang und werden in einer "waagerechten Ebene von ihnen geführt, wobei die unteren Flansche der U-Eisen 23 auf vorstehenden Teilen 1 i^a (Abb. 6) des Lagers 11 gleiten. Geeignete (nicht gezeigte) Querträger sind zwischen den Drehzapfenbalken 12 angeordnet, um das verschiebbare Mittelglied zu führen und zu tragen. An jedem Ende des Mittelgliedes ist ein Formstück 2 5, das eine Pufferbohle bildet und als Gußstück ausgebildet sein kann, z. B. mittels Nieten 26 befestigt, und zwar ragt die Pufferbohle seitlich über die U-Eisen 23 hinaus, während die Länge so gewählt ist, daß die Bohle nach außen bis über den Endquerträger 21 hinausreicht. Wie deutlich in Abb. 1 gezeigt, ist die Pufferbohle 25 mit quergerichteten Verstärkungsrippen 25« und diagonal verlaufenden Verstärkungsrippen 2$^b ausgerüstet. Das Gußstück weist daher Hohlräume auf, durch die eine übermäßige Gewichtsbelastung vermieden wird.

An den Enden der Längsträger 13 des Fahrgestelles sind Winkeleisen 27 und 28 angeordnet als Führungen für die Längsbewegung der Pufferbohle 25, Gleichzeitig dienen diese Winkeleisen dazu, um eine Aufwärtsbewegung der Pufferbohle zu verhindern. Das verschiebbare Mittelglied mit dem großen Verschiebungshub umfaßt also die U-Eisen 23 und die Pufferbohlengußstücke 2 5 an den Enden der U-Eisen.

Es sind Mittel vorgesehen, die den Bewegungen des Mittelgliedes elastisch entgegenwirken. Diese Mittel bestehen vorzugsweise aus Federn und miteinander reibenden Teilen. Bei der in der 'Zeichnung dargestellten Form sind diese Mittel in einem Gehäuse 29 untergebracht, das zwischen den U-Eisen 23 liegt und mit seinem äußeren Ende in Berührung mit der Pufferbohle 25 steht.

Das Gehäuse 29 wird von Stützen 30 (Abb. 2) getragen, die an den Unterflächen der unteren Flansche der U-Eisen 23 befestigt sind. Durch senkrecht übereinanderstehende Öffnungen an dem inneren Ende des Gehäuses 29 ist ein Keil 31 gesteckt, der gegen Bewegung in der einen Richtung an seinem oberen Ende mittels eines Mundstücks 32 gehalten wird, das z. B. durch Nieten an der einen das Fahrgestell abdeckenden Platte 20 starr befestigt ist. Die Öffnung in dem Mundstück 32 ist weiter ausgebildet, als der Keil breit ist. Zur Bewegung des Keils 31 sind in dem Gehäuse 29 Schlitze 29« vorgesehen. Das untere Ende des Keils 31 wird mittels eines zweiten Mundstücks 33 gesichert, das einen Rand 34 aufweist, auf dem das untere Ende des Keils aufruht. Das Mundstück ist mittels Schrauben oder Nieten35 an dem Lagern befestigt. Der mittlere Teil des Keils wird von einem Formstück 36 umfaßt, das sich mit dem einen Ende 37 des Drehzapfenlagers 11 anlegt und mit dem anderen Ende gegen ein Druckstück 38 (Abb. 1) abstützt, das zwisehen den U-Eisen 23 liegt und ein Widerlager für die im Gehäuse 29 eingeschlossene Feder bildet.

An den einander zugekehrten Flächen der Stege der U-Eisen 23 sind Anschläge 39 (Abb. 1) angeordnet, die gewöhnlich gegen das Druckstück 38 anliegen, und die mit der benachbarten Fläche des Lagers 11 an den Stellen 11^δ, ii* in Eingriff kommen können. Zusätzliche Anschläge 40 sind an den U-Eisen 10, 23 in einer solchen Stellung befestigt, daß ihr Abstand von der entsprechenden Endfläche des Lagers 11 gleich dem Abstand der Anschläge 39 von den Flächen ii⁶ des Lagers 11 ist. "

Eine Stoßplatte wird von dem äußeren Ende des verschiebbaren Mittelgliedes getragen und kann sich mit diesem in der Längsrichtung bewegen. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Pufferbohle 25 mit einer längsgerichteten Aussparung 41 (Abb. 1) versehen, in die ein Kolben 42 verschiebbar eingreift. Dieser weist an seinem inneren Ende einen verjüngten Teil 42« aufi der gleitend in einer' Öffnung 43 geführt ist, die in einer inneren Rippe 25° der Pufferbohle 25 sitzt. Eine Schraubenfeder 44 umgreift den

verjüngten. Teil 42^er des Pufferkolbens 42, wobei das eine Ende dieser Feder sich gegen einen die Öffnung 43 umfassenden Flansch legt. Das andere Ende dieser Feder stützt sich gegen ein entsprechend ausgebildetes Widerlager an dem Kolben 42. Die Feder 44 ist bestrebt, den Kolben aus der Aussparung

41 des Puffergehäuses 125 herauszudrücken. Diese Bewegung ist durch einen senkrecht in der Pufferbohle 25 angeordneten Zapfen 45 begrenzt, der sich durch einen Schlitz 46 in dem Kolben 42 erstreckt. Der Zapfen 45 ruht mit seinem unteren Ende auf einer Konsole 47, die in beliebiger Weise an der Pufferbohle befestigt ist. An dem aus der Pufferbohle 25 hervorstehenden Ende des Kolbens;

42 ist eine Stoßplatte 48 angelenkt. Die gelenkige Verbindung wird durch einen Zapfen 49 bewirkt, der sich lose durch senkrecht übereinanderstehende Öffnungen in der oberen und unteren Fläche des Kolbens 42 erstreckt. Der dazwischenliegende Teil des Zapfens geht durch ein Auge 48°, das an geeigneter Stelle an der Innenfläche der Stoßplatte 48 angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Platte so mit dem Kolben 42 verbunden, daß keine Stoßkraft unmittelbar auf den Zapfen 49 einwirkt. Zu diesem Zweck besitzt die den Zapfen 49 aufnehmende Öffnung des Auges 48« einen größeren Durchmesser als der Zapfen selbst. Ferner ist das Außenende des Kolbens 42 zu einer bogenförmigen Lagerstelle für das Auge 48« ausgebildet, das entsprechend der Höhlung der Lagerstelle gebogen ist (Abb. 1). Hinter der mit der Öffnung 43 ausgerüsteten Rippe 25° der Pufferbohle ist in den unteren Flächen der Bohle eine Ausnehmung 50 angeordnet, durch die elastische Mittel, z. B. ein Paar Schraubenfedern 51, in die Pufferbohle eingeführt sind. Zwischen die einen Enden dieser Federn ζ ι und der Rippe 25° ist ein Druckstück 52 eingesetzt, das mit dem Ende des Kolbens 42 in der weiter unten beschriebenen Weise in Eingriff kommen kann.

Wenn die Zug- und Stoßvorrichtung gemäß der Erfindung bei einem Personenwagen mit Windfang durchgeführt wird, sind Mittel vorgesehen, die den Oberteil der als Stoßplatte dienenden Windfangstirnwand jederzeit in einer Stellung halten, in der er mit der Stirnwand des benachbarten Wagens in Eingriff bleibt.

Bei dem Ausführungsbeispiel dienen hierzu ein Paar Lenker 62 (Abb. 8), die in beliebiger Weise bei 63 seitlich an der Windfangstirnwand in einem geeigneten Abstand über ihrer Unterkante angelenkt sind. Die Unterenden dieser Lenker sind mittels Zapfen 64 an kolbenartigen Führungen 65 angelenkt, die gleitend in oben offene Zylinder 66 eingreifen.

Die Zylinder sind je an einem seitlichen Ausleger 67 (Abb. 1) der Pufferbohle 2 5 angeordnet. Zwischen jedem Führungsbolzen 65 und dem Boden des Zylinders 66 ist eine Schraubenfeder 68 eingesetzt, die einen einstellbaren Bolzen 69 umfaßt, der an dem Führungskolben befestigt ist und dessen unteres Ende durch eine Öffnung in dem Boden des Zylinders 66 hindurchgreift. Die Bewegung des Führungskolbens bzw. des Bolzens 69 wird durch eine Mutter 70 begrenzt, die auf das freie Ende des Bolzens 69 aufgeschraubt ist.

Wie in Abb. 2 gezeigt, ist die gelenkige Verbindung zwischen dem unteren Ende der Stirnwand und dem Pufferkolben 42 mit genügendem "Spiel derart ausgeführt, daß die Lenker 62 und die Federn 68 die Stirnwand in der richtigen Stellung zu dem übrigen Fahrgestell halten.

Da die Stoßplatte 48 sich um den senkrecht angeordneten Zapfen 49 gelenkig drehen kann, um in Berührung mit der benachbarten Stirnwand eines angekuppelten Wagens zu bleiben, wenn dieser eine Gleiskrümmung befährt, muß auch die gelenkige Verbindung zwischen den Lenkern 62 und dem Windfang bei 63 genügendes Spiel aufweisen.

Es sind Einrichtungen vorgesehen, um Zugkräfte auf das verschiebbare Mittelglied zu übertragen, wobei diese Kräfte elastisch durch die in dem Gehäuse 29 angeordneten Zug- und Druckvorrichtungen ausgeglichen werden können.

Wie in der Zeichnung gezeigt, ist diese die Kupplung tragende Zugvorrichtung in einer waagerechten Ebene unter dem Mittelglied angeordnet; diese Ebene befindet sich in der gleichen Höhe über den Rädern wie die Ebene der Kupplungen der bisher üblichen Personenwagen.

Die Vorrichtung besteht aus zwei wangenartigen Trägern 53 (Abb. 4), die längs ihrer Oberkanten an den Stegen der U-Eisen 23 befestigt sind und die sich ein bestimmtes Stück unter die U-Eisen herab erstrecken (Abb. 2). Zwischen den äußeren Enden der Wangen 53 ist ein Einsatz 54 (Abb. 5) angeordnet, der an seinem äußeren Ende mit ein paar waagerecht vorstehenden, längliche Schütze 60 aufweisenden Armen 54° versehen ist, durch die sich ein Kupplungskeil 55 erstreckt. Der Keil 55 geht auch durch das innere Ende des Kupplungsschaftes 56, der so ausgebildet sein kann, daß er eine begrenzte Schwingbewegung des Kupplungskopfes 57 in einer waagerechten Ebene zuläßt.

Das Innenende des Kupplungsschaftes ist mit zwei Schalen ausgerüstet, eine auf jeder Seite des Keils 55. "Zwischen Schalen und Keil sind entsprechende bogenförmige Ein-

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satzstücke 58 angeordnet. Jedes - Einsatzstück 58 ist mit einer Nut in ihrer geraden Fläche versehen, in die die entsprechende Kante des Keils sich erstreckt. Das Endej;6^tt des Kupplungsschaftes greift in eine Tasche 54* ein," die . von dem Einsatz 54 gebildet wird. Zwischen diesem Ende 56" und "dem Boden der Tasche 54^δ ist eine Schraubenfeder 59 eingesetzt, :die gewöhnlich den Kupplungsschäft in -einer solto chen Stellung hält, daß der Keil 55 in Berührung mit der vorderen" Wand der Schlitze 60 ist. Der Kupplungsschaft -wird von einem Tragbügel 61 gehalten, der an einem abwärts sich erstreckenden Flansch der' Pufferbohle 25 befestigt ist. Der Tragbügel 6r. ist von solcher Weite, daß er eine genügende -freie Bewegung des Kupplungsschafties-in einer waagerechten Ebene ermöglicht. ' -. ." ■ ",. Die Wirkungsweise der neuen. Vorrichtung ist die folgende:

Wenn gekuppelt wird, stößt die Stirnwand des zu kuppelnden Wagens gegen die Stpßplätte 48 und bewirkt, daß die Feder 44. in der Pufferbohle 25 zusammengedrückt wird. Diese Feder ist so schwach}- daß- hierdurch ■ der Wagen nicht in Bewegung gesetzt wird. Eine Bewegung der. Stoßplatte 48 und des Kolbens 42 entgegen der Spannung der Feder 44 auf ein Stück von etwa 2,5 cni relativ zu der Pufferbohle 25 gestattet einen derartigen Eingriff der KupphmgsfLächen, daß der •Kupplungsvorgang durchgeführt wird.-. Gewöhnlich erfolgt dies ohne jede" Bewegung des Kupp- . lungskopfes 57. Der Bolzen 45 hindert die ^ Obenerwähnte Bewegung' des Kolbens 42 nicht infolge der Länge des im" Kolben"'42 angeordneten Längsschlitzes 46. Wenn die-neue .Einrichtung an einem Wagen mit Windfang v- angeordnet ist, können die Feder 68 und die« Lenker 62 so eingestellt werden,, daß das obere Ende der Windfangstirnwand etwas nach außen geneigt ist; sie kann z.B. 'eiwa Scm über die Unterkante der Wand, vorstehen. Wenn nun gekuppelt wird, kommt zunächst die Oberkante der Stirnwand des. zu kuppelnden Wagens mit der Windfangstinfc· wand in Berührung und Hppt diese .entgegen der Spannung der Feder 68 nach hinten. Sqbald der Kupplungsvorgang beendet:ist, Ijewegt sich das obere Ende dieser. Stirnwand mit ihrem unteren. Teil nach. rückwärts- so daß die Oberkante der Stirnwand eine" Gesämtbewegung zurücklegt, die etwa 7,5 cm mit .v Bezug auf das Mittelglied beträgt.· -Durch diese Anordnung ergibt, sich, daß das-obere Ende der Stirnwand jederzeit mit:der benach^: barten Stirnwand, in Eingriff gehalten wird, unabhängig von Unregelmäßigkeiten des ■ ~ -Gleises. ... .. ' .. ■^:" :

So Wenn eine Stoßwirkung; auf'die Vorrichtung ausgeübt wird, wird diese Wirkung in der .Hauptsache in der waagerechten Ebene des verschiebbaren Mittelgliedes abgedämpft, weil-die den Kupplungsschaf t nach vorn drükkende-Feder 59 im Verhältnis zu der im Gehäuse"29 befindlichen Stoßauffangvorrichtung schwach ausgebildet ist. Die Feder 59 wirkt mit den in der Pufferbohle befindlichen Federn 51 zusammen, um eine begrenzte gedämpfte Bewegung der Stirnplatte 48 und des Kupplungskopfes 57 in bezug auf das Mittelglied zu gestatten. Diese Federn sind von solcher. Größe und Stärke, daß ihre Hauptwirkung nicht -die eines Stoßdämpfers ist, sondern besonders darin besteht, ein widerstandsloses Spiel zwischen den Wagen des .Zuges zu verhindern.

Die Stoßkraft hat das Bestreben, das Mittelglied gegenüber dem eigentlichen Fahrgestell zu verschieben und tut dies auch, wenn der Stoß genügend stark ist. Gewöhnlich ist eine derartige Stoßwirkung außerordentlich hart und heftig, und wenn sie bei einem Wagen der bisher üblichen Art erfolgt, macht sie sich sehr unangenehm für die Fahrgäste bemerkbar, so daß sogar körperliche Beschädigungen vorkommen können. Um einen solchen Stoß ohne Belästigung der Fährgäste oder Beschädigung des Wagens, zu ermöglichen, besitzt die Zug- und Stoßvorrichtung gemäß der Erfindung einen langen Hub, wodurch die Stoßkräfte allmählich und ohne Härte abgedämpft werden. Der Spielraum zwischen den "Wagen ist unabhängig von der Bewegung des Mittelgliedes und wird in voräusbestämmten, Grenzen gehalten, wodurch die günstige Wirkung des langen Hubes der Zuguhd 'Stoßvorrichtung voll zur Auswirkung kömmt. Überdies kann der Spielraum zwischen den Wagen wesentlich geringer gemacht werden, als bisher üblich war. Bei der neuen Anordnung ist, nachdem der Wägen gekuppelt ist, der Spielraum- zwischen den Wagen abhängig von dem Ausschlag der Bewegungen der Stoßplatte und des Kolbens 42 in bezug zu dem Mittelglied.

Eine Stoßwirkung bewegt zuerst die Pufferbohle 25 nach rechts in Abb. 1 und 2, und diese. Bewegung wird durch das Gehäuse 29 auf .die hierin befindliche Puffervorrichtung und da.s Druckstück 38 und von dort durch das- Formstück 36 und den Vorsprung 37 unmittelbar auf die Lagerstücke des Fahrgestells übertragen. Die Pufferbohle nimmt bei ihrer Bewegung 'das-'verschiebbare Mittelglied 23, ■den Kupplungskopf ,57 und die Anschläge 39 mit. Hierbei ist der Hub 'des- Mittelgliedes wesentlich "größer gewählt", als der Hub der bishe.r üblichen' Puffervorrichtungen, damit die Stoßkraft ohne Härte gedämpft oder verteilt -werden kann. ■

Wenn "eine Zugwirkung auf die Kuppelvor-

richtung ausgeübt wird, wird diese Kraft j durch den Kupplungsschaft 56, den Keil 55, den Einsatz 54 und die Wangen 53 auf das Mittelglied übertragen, wodurch eine Bewegung des Mittelgliedes nach vorn hervorgerufen wird. Diese Bewegung findet einen elastischen Widerstand durch die in den Gehäusen 29 befindlichen Puffervorrichtungen, weil der Anschlag 39 mit dem Druckstück 38 in Eingriff kommt und dadurch die elastischen Glieder zusammengedrückt werden. Infolge des langen Hubes des Mittelgliedes werden die Zugkräfte allmählich ohne Stoß und Nachteil für die Fahrgäste und die Wagenteile aufgezehrt.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnwagen, die sich über die ganze Länge des Wagens erstreckt und gegen die Wirkung von Federn axial verschiebt, gekennzeichnet durch ein im Fahrgestell längsverschiebbar gelagertes, starres, rahmenartiges Mittelglied (23, 24) mit langern Hub, das an seinen Enden je eine Puffervorrichtung (25, 42, 51) aufweist und die in einer anderen Ebene angeordneten Wagenkupplungen (56, 57) trägt, so daß die Stoßkräfte unabhängig von den Kupplungen auf das Mittelglied übertragen werden.

2. Ausführungsform der Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelglied (23, 24) sich beiderseits über das Drehzapfenlagerstück (11) des Fahrgestelles hinaus erstreckt und die Stoßdämpfungsvorrichtungen an den Enden des Mittelstückes vorgesehen sind.

3. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die im wesentlichen alle Stoßkräfte aufnehmenden Mittel in der Ebene des verschiebbaren Mittelgliedes angeordnet sind.

4. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Puffervorrichtung (25) vorn eine Stoßplatte (48) besitzt, die als Stirnwand eines Windfangs für Personenwagen ausgebildet sein kann.

5. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stoßplatte (48) durch ein Lenkerpaar (62) unter Einschaltung elastischer Glieder (65 bis 68) mit dem verschiebbaren Mittelglied verbunden ist, wobei die Lenker an dem Oberteil der als Stirnwand ausgebildeten Stoßplatte (48) angreifen.

6. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jede Stoßplatte (48) durch ein Gelenk (48°, 49) mit der zugehörigen Puffervorrichtung (25) verbunden ist.

7. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Mittelglied die Kuppelglieder (56, 57) verschiebbar angeordnet sind.

8. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfungsmittel unabhängig von den Zugübertragungsmitteln wirken.

9. Zug- und Stoßvorrichtungen nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen (56, 57) nur in. einer Richtung zu dem Mittelglied (23, 24) verschiebbar sind.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen