DE351642C - Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisen- und Strassenbahnfahrzeuge - Google Patents
Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisen- und StrassenbahnfahrzeugeInfo
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- DE351642C DE351642C DENDAT351642D DE351642DD DE351642C DE 351642 C DE351642 C DE 351642C DE NDAT351642 D DENDAT351642 D DE NDAT351642D DE 351642D D DE351642D D DE 351642DD DE 351642 C DE351642 C DE 351642C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G9/00—Draw-gear
- B61G9/12—Continuous draw-gear combined with buffing appliances, e.g. incorporated in a centre sill
- B61G9/125—Continuous draw-gear combined with buffing appliances, e.g. incorporated in a centre sill with only metal springs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine vereinigte Zug- und Stoßvorrichtung'für Eisen- und Straßenbahnfahrzeuge,
bei welcher in an sich bekannter Weise an den Enden des Fahrzeugs je ein in wagerechter Ebene schwenkbares Gabelglied
mit zwei Pufferköpfen vorgesehen ist, durch das gleichzeitig das durchgehende Zugglied hindurchgeführt
ist. Die Stoßverbindung kommt dadurch zustande, daß die zweiköpfigen Gabelglieder
zweier gegenüberstehender Fahrzeuge im paarschlüssigen Zusammenstoß miteinander sich zu einem geradegerichteten, starren Verbindungslenker
ergänzen, der die Beanspruchung auf die beiderseitigen Drehpunkte der Gabelglieder
beider Fahrzeuge überträgt. Bei bekannten Ausführungen dieser Art Stoßvorrichtung
sind die Drehpunkte an die Zugstange der Fahrzeuge selbst verlegt, so daß diese nicht
nur auf Zug, sondern beim Zusammenstoß zusätzlich noch auf Stoß oder rückwirkende
Festigkeit beansprucht wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung bleibt die Zugübertragung
von Fahrzeug zu Fahrzeug unabhängig von den Pufferbeanspruchungen der Stoßverbindung.
Dies wird dadurch erreicht, daß das zugleich als Träger des Kupplungszuggestänges dienende
Gabelglied unter Zwischenschaltung einer Pufferfederung gegen ein am Fahrzeug festes Drehpunktwiderlager
hin verschiebbar angeordnet und, gegenüber diesem festen Drehpunkt zurückliegend, in dem Zuggestänge ein Drehpunkt
eingeschaltet ist, so daß ein Hebelarm entsteht, der bei ausgeschwenkter Zug- und Stoßvorrichtung
auf Zurückschwenken in die achsiale Mittellage wirkt.
Die bei der neuen Vorrichtung zusammenwirkenden Pufferköpfe haben, wie an sich bekannt,
eine wechselseitig konvexe und konkave Gestaltung, derart, daß ein zentrierendes Zusammenpassen
und ein gegenseitiger paar- !schlüssiger Stützeingriff mit großer Flächen-.
berührung gesichert ist.
: Während in Abb. 1 nur der Grundgedanke
: der Stoßverbindung für drei in der Kurve stehende Bahnfahrzeuge allgemein veranschaulicht
ist, zeigen Abb. 2, 3 und 4 je eine beispielsweise Ausführungsform der Vorrichtung. Abb. 5,
6 und 7 lassen verschieden gestaltete Puffer-■köpfe erkennen, während in Abb. 8 eine abgeänderte
Ausführungsform der Vorrichtung dargestellt ist.
Jede der in Abb. 2 dargestellten beiden Puffervorrichtungen bildet eine Gabel 1, deren
Schenkel Pufferteller mit derart wechselweise vorspringenden und entsprechend vertieften
Pufferflächen tragen, daß bei zwei zusammenstoßenden Fahrzeugen einem Puffer mit vorspringender
Fläche ein solcher mit vertiefter Fläche gegenübersteht. Die Gabel 1 1st auf
einer Stange 4 der Zugvorrichtung verschiebbar angeordnet und endet in einem Glied 5, das
mittels eines unteren und oberen Zapfens 6 am Wagenuntergestell derart drehbar gelagert
ist, daß die Puffervorrichtung um einen in der Mittelachse des Fahrzeugs liegenden festen
Punkt in einer wagerechten Ebene nach beiden Seiten ausschwingen kann. Die in dem ausschwenkbaren
Gabelglied längsverschiebbare Zugstange 4 endet zu dem Zweck in einem Auge 7, das zum Anschluß an das zwischen den
beiden Zug- und Stoß vorrichtungen jedes Fahrzeugs liegende Zugglied dient, ragt also mit
einem Teil über den Drehpunkt der Gabel hinaus und schwingt mit dieser nur nach entgegengesetzter
Seite aus. In dem Gabelglied 1 ist bei der Ausführung
nach Abb. 2 vor dem Drehpunkt eine Schraubenfeder 8 angeordnet, die sich g^gen eine
Scheibe 20 stützt und bei auftretenden Stoßen als Pufferfeder wirkt. Die eigentliche Kuppelvorrichtung
ist in Abb. 2 als lediglich aus öse 10 und Fallhaken 9 bestehend angenommen; statt
dessen wird in der Praxis die Doppelkupplung bevorzugt, wotei in üblicher Weise ein selbst- ,
tätiges Kuppeln ermöglicht ist und die Gestalt ; to der Pufferköpfe 2, 3 den Zusammenschluß begünstigt.
Beim Ausschwingen des Gabelgliedes. wirkt der über seinen Drehpunkt hinaus vorstehende
Teil 7 der Zugstange, indem er mit , ausschwingt und eine Spannung in der Zugvorrichtung
hervorbringt, als ein Mittel zur Zurückführung in die Mittellage. ;
Die Berührungsfläche zwischen dem Drehpunktwiderlager
5 und dem die Pufferfeder stützenden Ring 20 (Abb. 2) kann in der Weise ! gewölbt sein, daß eine Drehmöglichkeit in senkrechter
Ebene für das Gabelglied besteht. : Ebenso kann die Verbindung zwischen der Zug- j
stange 4 und dem Gabelglied derartig sein, : daß der Möglichkeit Rechnung getragen ist, ;
daß die zu kuppelnden Fahrzeuge verschiedenen ! Pufferstand besitzen. |
In Abb. 3 und 4 ist die Ausführung der Vor- ; richtung mit der bekannten Schraubenkupplung j
zwischen den Pufferköpfen 2, 3 (Abb. 4) dargestellt, die hier im Grundriß ein dachförmiges
Profil zeigen und einen verschieden hohen Pufferstand der zu kuppelnden Fahrzeuge gestatten.
An Stelle einer Schraubenfeder dient in diesem Falle eine Spiralfeder 8 als Pufferfeder.
Diese Feder 8 stützt sich auf einer Seite gegen eine Scheibe 11, die auf der Stange 4
sowie auf zwei um die- Zapfen 6 drehbar gelagerten Stangen 12 gleiten kann, auf der anderen
Seite gegen einen Bund der Stange 4, der sich seinerseits gegen den Lagerkörper 5 des
Gabelgliedes 1 abstützt. Das Gabelglied selbst ist mittels einer Hülse 15 auf der Stange 4 verschiebbar
gelagert. Die Hülse 15 liegt an einem Ansatz 16 der Stange 4 an und stützt sich gegen
die Scheibe 11 der Federvorrichtung. Die Stangen 4 jedes Fahrzeugs sind durch die durchgehende
Zugstange 17 unter dem Wagen zusammengekuppelt. Es ist ersichtlich, daß bei
vorkommender Pufferwirkung das Gabelglied 1 ! sich allein aus der in Abb. 3 und 4 angegebenen
normalen Lage einwärts gegen die Wirkung der Feder 8 bewegt, während nur bei Zugwirkung
die Stange 4 sich ■ allein 'oder unter Mitnahme des Gabelgliedes 1 aus der bezeichneten normalen
Lage auswärts entgegen der Wirkung der Feder 8 bewegen kann. Die üblichen Seiten- .
puffer 18 sind in dem vorliegenden Falle bei- ■
behalten worden, können indessen auch fehlen, so daß dann die Federung der Gabelglieder die
Stoßwirkungen aufnehmen muß.
Bei der in Abb. 8 dargestellten Ausführungsform der Vorrichtung ist das Gabelglied 1 durch
einen Bolzen 21 mit einer in ihrer Längsrichtung unter dem Wagen in festen Führungen 22
verschiebbaren Stange 23 drehbar verbunden, auf welcher gegen Ansätze der Stange 23 sich
stützende Ringe 24, 25 sitzen, zwischen denen die Pufferfeder 8 angeordnet ist. In diesem
Falle sind die Gabelglieder 1 jedes Fahrzeugs mit einem über den Drehpunkt hinausreichenden
festen Arm 28 versehen, dessen freie Enden durch Zugstangen oder Drahtseil miteinander in
Verbindung stehen. Auch hier bilden also die Gabelglieder doppelarmige Hebel mit der
Wirkung, daß sie in die Mittelstellung zurückgeführt werden.
Die in Abb. 4 dargestellte dachförmige Profilgestaltung der Pufferköpfe 2, 3, ebenso wie
deren stirnseitige Ausbildung mit konkaven bzw. konvexen Wölbungs- oder Ein griff flächen
(Abb. 5, 6 und 7) hat den Vorteil, daß beim Zusammenstoß eine Zentrierung und Abstützung
der Gabelglieder bei verhältnismäßig großer Flächenberührung erfolgt.
Claims (2)
1. Zug- und Stoßvorrichtung für Eisen- und Straßenbahnfahrzeuge mit in wagerechter
Ebene schwenkbaren gabelförmigen Stoßgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß das Gabelglied (1) unter Zwischenschaltung
einer Pufferfederung um einen festen Punkt des Wagenuntergestells drehbar ist und eine
über diesen Drehpunkt hinausreichende Verlängerung besitzt, die in Verbindung mit
der durchgehenden Zugstange (17) als Vorrichtung zum Zurückführen des ausgeschwenkten
Gabelgliedes in die Mittelstellung wirkt.
2. Zug- und Stoßverbindung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die
Pufferköpfe, welche, wie an sich bekannt, eine wechselseitig konvexe und konkave
Gestaltung für gegenseitigen Paarschlußeingriff haben, mit gleichförmigen konvexen
und konkaven Pufferanschlagsflächen versehen sind, so daß die Pufferköpfe bei Pufferwirkung
mit großer Flächenberührung ineinander eingreifen, wodurch seitliche Ver-Schiebung
oder Verschwenkung bei den Pufferköpfen verhindert wird und seitliche Schwenkung nur in den Drehpunkten der
Gabeln stattfinden kann.
Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE351642T |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE351642C true DE351642C (de) | 1922-04-10 |
Family
ID=6270059
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT351642D Expired DE351642C (de) | Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisen- und Strassenbahnfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE351642C (de) |
-
0
- DE DENDAT351642D patent/DE351642C/de not_active Expired
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