DE351642C - Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisen- und Strassenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine vereinigte Zug- und Stoßvorrichtung'für Eisen- und Straßenbahnfahrzeuge, bei welcher in an sich bekannter Weise an den Enden des Fahrzeugs je ein in wagerechter Ebene schwenkbares Gabelglied mit zwei Pufferköpfen vorgesehen ist, durch das gleichzeitig das durchgehende Zugglied hindurchgeführt ist. Die Stoßverbindung kommt dadurch zustande, daß die zweiköpfigen Gabelglieder zweier gegenüberstehender Fahrzeuge im paarschlüssigen Zusammenstoß miteinander sich zu einem geradegerichteten, starren Verbindungslenker ergänzen, der die Beanspruchung auf die beiderseitigen Drehpunkte der Gabelglieder beider Fahrzeuge überträgt. Bei bekannten Ausführungen dieser Art Stoßvorrichtung sind die Drehpunkte an die Zugstange der Fahrzeuge selbst verlegt, so daß diese nicht nur auf Zug, sondern beim Zusammenstoß zusätzlich noch auf Stoß oder rückwirkende Festigkeit beansprucht wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung bleibt die Zugübertragung von Fahrzeug zu Fahrzeug unabhängig von den Pufferbeanspruchungen der Stoßverbindung. Dies wird dadurch erreicht, daß das zugleich als Träger des Kupplungszuggestänges dienende Gabelglied unter Zwischenschaltung einer Pufferfederung gegen ein am Fahrzeug festes Drehpunktwiderlager hin verschiebbar angeordnet und, gegenüber diesem festen Drehpunkt zurückliegend, in dem Zuggestänge ein Drehpunkt eingeschaltet ist, so daß ein Hebelarm entsteht, der bei ausgeschwenkter Zug- und Stoßvorrichtung auf Zurückschwenken in die achsiale Mittellage wirkt.

Die bei der neuen Vorrichtung zusammenwirkenden Pufferköpfe haben, wie an sich bekannt, eine wechselseitig konvexe und konkave Gestaltung, derart, daß ein zentrierendes Zusammenpassen und ein gegenseitiger paar- !schlüssiger Stützeingriff mit großer Flächen-. berührung gesichert ist.

^: Während in Abb. 1 nur der Grundgedanke ^: der Stoßverbindung für drei in der Kurve stehende Bahnfahrzeuge allgemein veranschaulicht ist, zeigen Abb. 2, 3 und 4 je eine beispielsweise Ausführungsform der Vorrichtung. Abb. 5, 6 und 7 lassen verschieden gestaltete Puffer-■köpfe erkennen, während in Abb. 8 eine abgeänderte Ausführungsform der Vorrichtung dargestellt ist.

Jede der in Abb. 2 dargestellten beiden Puffervorrichtungen bildet eine Gabel 1, deren Schenkel Pufferteller mit derart wechselweise vorspringenden und entsprechend vertieften Pufferflächen tragen, daß bei zwei zusammenstoßenden Fahrzeugen einem Puffer mit vorspringender Fläche ein solcher mit vertiefter Fläche gegenübersteht. Die Gabel 1 1st auf einer Stange 4 der Zugvorrichtung verschiebbar angeordnet und endet in einem Glied 5, das mittels eines unteren und oberen Zapfens 6 am Wagenuntergestell derart drehbar gelagert ist, daß die Puffervorrichtung um einen in der Mittelachse des Fahrzeugs liegenden festen Punkt in einer wagerechten Ebene nach beiden Seiten ausschwingen kann. Die in dem ausschwenkbaren Gabelglied längsverschiebbare Zugstange 4 endet zu dem Zweck in einem Auge 7, das zum Anschluß an das zwischen den beiden Zug- und Stoß vorrichtungen jedes Fahrzeugs liegende Zugglied dient, ragt also mit einem Teil über den Drehpunkt der Gabel hinaus und schwingt mit dieser nur nach entgegengesetzter Seite aus. In dem Gabelglied 1 ist bei der Ausführung

nach Abb. 2 vor dem Drehpunkt eine Schraubenfeder 8 angeordnet, die sich g^gen eine Scheibe 20 stützt und bei auftretenden Stoßen als Pufferfeder wirkt. Die eigentliche Kuppelvorrichtung ist in Abb. 2 als lediglich aus öse 10 und Fallhaken 9 bestehend angenommen; statt dessen wird in der Praxis die Doppelkupplung bevorzugt, wotei in üblicher Weise ein selbst- , tätiges Kuppeln ermöglicht ist und die Gestalt ; to der Pufferköpfe 2, 3 den Zusammenschluß begünstigt. Beim Ausschwingen des Gabelgliedes. wirkt der über seinen Drehpunkt hinaus vorstehende Teil 7 der Zugstange, indem er mit , ausschwingt und eine Spannung in der Zugvorrichtung hervorbringt, als ein Mittel zur Zurückführung in die Mittellage. ;

Die Berührungsfläche zwischen dem Drehpunktwiderlager 5 und dem die Pufferfeder stützenden Ring 20 (Abb. 2) kann in der Weise ! gewölbt sein, daß eine Drehmöglichkeit in senkrechter Ebene für das Gabelglied besteht. _: Ebenso kann die Verbindung zwischen der Zug- j stange 4 und dem Gabelglied derartig sein, ^: daß der Möglichkeit Rechnung getragen ist, ; daß die zu kuppelnden Fahrzeuge verschiedenen ! Pufferstand besitzen. |

In Abb. 3 und 4 ist die Ausführung der Vor- ; richtung mit der bekannten Schraubenkupplung j zwischen den Pufferköpfen 2, 3 (Abb. 4) dargestellt, die hier im Grundriß ein dachförmiges Profil zeigen und einen verschieden hohen Pufferstand der zu kuppelnden Fahrzeuge gestatten. An Stelle einer Schraubenfeder dient in diesem Falle eine Spiralfeder 8 als Pufferfeder. Diese Feder 8 stützt sich auf einer Seite gegen eine Scheibe 11, die auf der Stange 4 sowie auf zwei um die- Zapfen 6 drehbar gelagerten Stangen 12 gleiten kann, auf der anderen Seite gegen einen Bund der Stange 4, der sich seinerseits gegen den Lagerkörper 5 des Gabelgliedes 1 abstützt. Das Gabelglied selbst ist mittels einer Hülse 15 auf der Stange 4 verschiebbar gelagert. Die Hülse 15 liegt an einem Ansatz 16 der Stange 4 an und stützt sich gegen die Scheibe 11 der Federvorrichtung. Die Stangen 4 jedes Fahrzeugs sind durch die durchgehende Zugstange 17 unter dem Wagen zusammengekuppelt. Es ist ersichtlich, daß bei vorkommender Pufferwirkung das Gabelglied 1 ! sich allein aus der in Abb. 3 und 4 angegebenen normalen Lage einwärts gegen die Wirkung der Feder 8 bewegt, während nur bei Zugwirkung die Stange 4 sich ■ allein 'oder unter Mitnahme des Gabelgliedes 1 aus der bezeichneten normalen Lage auswärts entgegen der Wirkung der Feder 8 bewegen kann. Die üblichen Seiten- . puffer 18 sind in dem vorliegenden Falle bei- ■ behalten worden, können indessen auch fehlen, so daß dann die Federung der Gabelglieder die Stoßwirkungen aufnehmen muß.

Bei der in Abb. 8 dargestellten Ausführungsform der Vorrichtung ist das Gabelglied 1 durch einen Bolzen 21 mit einer in ihrer Längsrichtung unter dem Wagen in festen Führungen 22 verschiebbaren Stange 23 drehbar verbunden, auf welcher gegen Ansätze der Stange 23 sich stützende Ringe 24, 25 sitzen, zwischen denen die Pufferfeder 8 angeordnet ist. In diesem Falle sind die Gabelglieder 1 jedes Fahrzeugs mit einem über den Drehpunkt hinausreichenden festen Arm 28 versehen, dessen freie Enden durch Zugstangen oder Drahtseil miteinander in Verbindung stehen. Auch hier bilden also die Gabelglieder doppelarmige Hebel mit der Wirkung, daß sie in die Mittelstellung zurückgeführt werden.

Die in Abb. 4 dargestellte dachförmige Profilgestaltung der Pufferköpfe 2, 3, ebenso wie deren stirnseitige Ausbildung mit konkaven bzw. konvexen Wölbungs- oder Ein griff flächen (Abb. 5, 6 und 7) hat den Vorteil, daß beim Zusammenstoß eine Zentrierung und Abstützung der Gabelglieder bei verhältnismäßig großer Flächenberührung erfolgt.

Claims (2)

Patent- Ansprüche :

1. Zug- und Stoßvorrichtung für Eisen- und Straßenbahnfahrzeuge mit in wagerechter Ebene schwenkbaren gabelförmigen Stoßgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß das Gabelglied (1) unter Zwischenschaltung einer Pufferfederung um einen festen Punkt des Wagenuntergestells drehbar ist und eine über diesen Drehpunkt hinausreichende Verlängerung besitzt, die in Verbindung mit der durchgehenden Zugstange (17) als Vorrichtung zum Zurückführen des ausgeschwenkten Gabelgliedes in die Mittelstellung wirkt.

2. Zug- und Stoßverbindung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferköpfe, welche, wie an sich bekannt, eine wechselseitig konvexe und konkave Gestaltung für gegenseitigen Paarschlußeingriff haben, mit gleichförmigen konvexen und konkaven Pufferanschlagsflächen versehen sind, so daß die Pufferköpfe bei Pufferwirkung mit großer Flächenberührung ineinander eingreifen, wodurch seitliche Ver-Schiebung oder Verschwenkung bei den Pufferköpfen verhindert wird und seitliche Schwenkung nur in den Drehpunkten der Gabeln stattfinden kann.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.