-
Verbindung zwischen Zugwagen und Anhänger. Um bei der Verbindung eines
Anhängewagens mit -dem Zugwagen nach Möglichkeit zu vermeiden, daß die durch Unebenheiten
der Straße hervorgerufenen Schwingungen des Zugwagens auf den Anhänger übertragen
werden, hat man bereits die starre Kupplungsstange des Anhängers durch ein Universalgelenk
mit dem Zugwagen verbunden. Es hat dann der Anhänger eine gewisse Bewegungsfreiheit
gegenüber dem Zugwagen, so daß er nur in schwächerem Maße an den Schwingungen des
Zugwagens teilnimmt.
-
Auch hat man vorgeschlagen, das Universalgelenk durch ein Blattfederwerk
zu ersetzen, um die Schwingungen des Zugwagens nur gedämpft auf den Anhänger zu
übertragen. Bei der bekannten Ausführungsform dieser Zugverbindung ist dieses Ziel
aber nur in sehr unvollkommener Weise erreicht worden, da das am Anhängewagen starr
befestigte Blattfederwerk nur am freien Ende mit einer Öffnung versehen ist, mit
dem es über einen am Zugwagen vorgesehenen Zapfen gesteckt werden kann. Paßt der
Zapfen stramm in die Federöffnung und fährt der Zugwagen von einer Erhöhung der
Straße herunter, während der Anhängewagen die Erhöhung herauffährt, so wird das
Blattfederwerk nach oben durchgebogen, da die Längsachsen der beiden Wage i im Winkel
zueinander stehen. Das Blattfederwerk erhält dadurch eine Spannung, die ihm die
Möglichkeit nimmt, als Stoßdämpfer zu wirken. Denn die Stöße können durch eine Feder
nur gut aufgenommen werden, die nicht schon durch andere Kräfte beansprucht ist.
Wird aber zwischen Federöffnung und Zapfen hinreichendes Spiel gelassen, um eine
Beweglichkeit zwischen Zugwagen und Blattfederwerk in der Senkrech'ebene zu ermöglichen,
so treten beim Anfahren und Bremsen Stöße auf, da in der Fahrtrichtung die Zugverbindung
ein starres Ganzes sein muß. Bei schnellfahrenden Wagen, wie Personenkraftwagen
und Motorrädern, können diese Stöße sehr stark sein, die nicht nur für die Insassen
des Anhängewagens unangenehm sind, sondern auch zum schnellen Verschleiß der Zugverbindung
und Lockerung ihrer Glieder führen.
-
Führen infolge von Unebenheiten der Straße die beiden Wagen ungleiche
Drehungen um ihre Längsachsen aus, so tritt eine Verwindung der Blattfedern ein.
Das verwundene Blattfederwerk kann nicht mehr als Stoßdämpfer wirken. Überdies werden
durch die Verwindungen die Federbunde in kurzer Zeit gelockert.
-
ach der Erfindung ist unter Behebung dieser Übelstände die Übertragung
der Schwingungen des Zugwagens auf den Anhängevagen dadurch fast restlos vermieden,
daß das am Anhängewagen starr befestigte Blattfederwerk mit dem Zugwagen durch ein
Universalgelenk verbunden ist. Sowohl in der senkrechten Längsebene als auch irr
der senkrechten Ouerebene der Wagen ist dann die Verbindung des Blattfederwerks
mit dem Zugwagen so beweglich, daß bei keiner gegenseitigen Winkellage der beiden
Wagen das Blattfederwerk durchgebogen oder verwunden wird. Es kann daher dieses
Federwerk 'stets
seine Aufgabe als Stoßdämpfer voll erfüllen. Dabei
sind beim Anfahren und Bremsen Stöße vermieden, da das Universalgelenk mit so wenig
Spiel ausführbar ist, daß die Zugverbindung in der Fahrtrichtung praktisch starr
ist.
-
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der Zugverbindung nach
der Erfindung dargestellt.
-
Abb. i zeigt eine Seitenansicht der Zugverbindung bei einem einachsigen
Anhängewagen. Abb. 2 zeigt eine andere Ausführungsform des Universalgelenks im senkrechten
Querschnitt, und Abb. 3 ist der teilweise im Schnitt gezeichnete Grundriß der Abb.
2.
-
Am vorderen Ende des Wagenkastens des mit einer Achse o versehenen
Anhängewagens n ist eine mehrfache Blattfeder c z. B. mittels der Federbunde d befestigt.
Die zwei mittleren Federblätter e sind am vorderen Ende zu einer üse f gebogen,
.die mit dem als Zugwagen dienenden Personenkraftwagen g verbunden wird.
-
Diese Vetbindung erfolgt mittels eines Kugelgelenks p üblicher Bauart.
Der eine der beiden zusammenwirkenden Teile des Kugelgelenks ist mittels des Zwischenstückes
i mit einer Schiene h des Wagens g fest verbunden. Der andere Teil des Kugelgelenks
ist mit einem Zapfen 1 versehen, der durch die Ose f
des Federwerks c hindurchgeht
und mit dieser durch die Mutter in fest verbunden ist.
-
An dem vom Zugwagen g bei der Fahrt auf unebener Straße ausgeführten
senkrechten Schwingungen nimmt der Anhängewagen n infolge der Einschaltung des Kugelgelenks
p in die Zugverbindung nur in geringem Maße teil. Das Blattfederwerk c kann sich
bei diesen Schwingungen in verschiedene Winkellagen zum Zugwagen g einstellen, so
.daß es infolge der gegenseitigen Winkellagen der beiden Wagen g und n nicht durchgebogen
wird. Es kann daher die Schwingungen, welche sich trotz der Einschaltung des Kugelgelenks
p noch auf den Anhängewagen n fortpflanzen, gut dämpfen. Bei Kurven können sich
die Wagen g und rt gegeneinander frei einstellen, wobei das Blattfederwerk c nicht
beansprucht wird. Bei der Drehung einer der Wagen um seine Längsachse gegenüber
dem anderen Wagen bleibt das Blattfederwerk c von dieser Drehung unberührt, so daß
es nicht verwunden wird, was die Lebensdauer des Federwerks sehr herabsetzen würde.
Denn bei dieser Drehung des Anhängewagens n nimmt das Blattfederwerk c an dieser
Drehung teil, während es bei einer Drehung .des Zugwagens g nicht an dieser Drehung
teilnimmt. Die zusammenarbeitenden Teile des Kugelgelenks können dabei so spielfrei
ausgeführt sein, daß in der Fahrtrichtung die Wagen g und n ein starres Ganzes bilden,
so daß beim Anfahren und Bremsen keine Stöße auftreten können.
-
An Stelle des Kugelgelenks können auch doppelte Kreuzgelenke us`v.
treten. Bei Verwendung eines Kreuzgelenks mit den sich rechtwinklig kreuzenden Bolzen
q; r gemäß Abb. 2 und 3 wird vorteilhaft das Endes der Blattfeder c um den wagerechten
Bolzen q geschwungen. Dieser Bolzen ist in Augen t eines Verbindungsstückes gelagert,
das mit recht-\vinklig zu diesen Augen stehenden Augen u versehen ist, die zur Lagerung
des senkrechten Bolzens r dienen. An diesen Bolzen greift drehbar ein Anschlußstück
v an, daß mit einem in .der Längsrichtung des Zugwagens g liegenden Lagerzapfen
w versehen ist. Der Zapfen w ruht um seine Längsachse drehbar in einem Lager x,
das auf der im Zugwagen g vorgesehenen Querschiene la befestigt ist. An einer Längsverschiebung
ist das Anschlußstück z, z. B. durch einen Bund y und die Muttern z verhindert.
-
In den Senkrechtebenen sind die Wagen g und n infolge der Drehbarken
der Blattfeder c um den Bolzen q, in der Wagerechtebene infolge der Drehbarkeit
des Verbindungsstückes t, u um den Bolzen r und im Winkel zur Wagerechtebene
durch die Drehbarkeit des Zapfens w um seine Achse gegeneinander beweglich. In der
Fahrtrichtung ist in dieser Zugverbindung kein Spiel vorhanden, so daß Stöße beim
Anfahren und Bremsen vermieden sind. Dabei ist die federnde Länge der Blattfeder
c noch vergrößert, weil ihr Endes unmittelbar am Bolzen q angreift und die Bauart
der Zugverbindung vereinfacht, da es zur Befestigung der Feder am Gelenk keiner
besonderen Befestigungsmittel bedarf.