DE203202C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

'—.te 203202 KLASSE 2Oe. GRUPPE

ERICH HEILINSKI in BERLIN.

Selbsttätige Kupplung für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. März 1906 ab.

Wegen der vielen beim Zusammenstellen der Eisenbahnzüge auftretenden Betriebsunfälle besteht seit langem das Bestreben, die Kupplung der Eisenbahnfahrzeuge derart einzurichten, daß das Ver- und Entkuppeln von der Seite ausgeführt werden kann, so daß die Bediensteten nicht mehr zwischen die Fahrzeuge zu treten brauchen. In dieser Hinsicht sind nun bereits Vorschläge gemacht worden, die auf dem Gedanken beruhen, die Kupplungsglieder der zu verbindenden Fahrzeuge beim Zusammenstellen derselben selbsttätig einhaken zu lassen und die Kupplung dann von der Seite durch Drehen einer Welle, die durch ein Zwischengetriebe auf eine die Kuppelglieder festziehende Schraubenspindel einwirkt, zu sichern, während durch Drehen der Welle in der anderen Richtung die Kupplung gelöst wird. Dieser Grundgedanke wird auch bei der den Gegenstand der Erfindung bildenden Kupplung benutzt. Von den bekannten Kupplungen dieser Art unterscheidet sich die vorliegende jedoch dadurch, daß die Kupplung doppelt vorgesehen ist und die Glieder beider Kupplungen neben jedem Puffer, d. h. möglichst weit nach außen und gegen Stoß nachgiebig geführt sind; so daß ζ. B. beim Befahren von Kurven hauptsächlich die nach außen gelegene Kupplung zieht.

Dabei ist es vorteilhaft, daß jedes Kuppelglied mit dem neben ihm liegenden Puffer starr verbunden ist, so daß sich beide bei auftretenden Stößen gleichzeitig und gleichmäßig verschieben.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 eine Oberansicht einer vollständigen Kupplung mit einem Glied derselben im wagerechten Schnitt nach Linie 1-1 der Fig. 3; Fig. 2 ist ein senk- . rechter Längsschnitt nach Linie 2-2 der Fig. ι; Fig. 3 ist ein Schnitt nach Linie 3-3 der Fig. 1; Fig. 4 ist eine Ansicht eines Kuppelgliedes mit zugehörigem Puffer von vorn gesehen. . . . ■

Jede Kupplung wird, wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, aus Haken α und Öse b, den beiden zueinander gehörigen Gliedern gebildet, die durch Geradführungen α¹, b¹ im Wagengestell d geführt und durch Joche c mit den Pufferstangen e starr verbunden sind, so daß sie von den Pufferfedern nach außen gedrückt werden und auch bei Stößen mit den Puffern einwärts geschoben werden. Die Lage der Kupplungen wird zweckmäßig derart getroffen, daß ihr Abstand so groß oder größer als die Spurweite ist. Zur Erzielung einer besseren Führung ist für die ösen b ein an der Büchse e^l des zugehörigen Puffers befestigter Arm b² vorgesehen, in : dem die Öse b gleiten kann.

Während die Öse b mit ihrer Führung b^l unmittelbar verbunden ist, ist zwischen den Haken α und seine Führung a¹ eine Vorrichtung eingeschaltet, die eine Verstellung des Hakens in der Längsrichtung ermöglicht, , die von der Verschiebung durch den mit ihm durch das Joch c verbundenen Puffer unab-

: hängig ist, und das Sichern der Kupplung sowie das Lösen derselben von der Seite ge- '■ stattet.

Der Haken α greift zu diesem Zwecke mit einer Gabel f um einen Block g, an dem er durch Zapfen g^l drehbar gelagert ist. Die Führung a¹ ist auf ihrem äußeren Ende als

Schraubenspindel gestaltet und durch den Block g geführt, der seinerseits in einem Schlitten h längsverschiebbar ist. In letzterem ist die Spindel a¹ drehbar, aber nicht verschiebbar gelagert, so daß der Block g durch Drehen der Spindel a¹ hin und her geschoben werden kann. Der Schlitten h wird bei Längsbevvegungen der Spindel a^l von dieser mitgenommen und dabei auf

ίο einem an der Büchse e¹ des zugehörigen Puffers befestigten Arm a² geführt. Auf der Spindel q\ die auf ihrem vom Schlitten h bis zum Wagengestell d reichenden Teil als Vierkant ausgebildet ist, ist ein Zahnrad i geführt, das auf geeignete Weise gegen Verschiebung in der Längsrichtung gesichert ist, so daß es bei seiner Drehung infolge des Vierkants zwar die Spindel α¹ ebenfalls dreht aber nicht deren Längsbewegungen folgen kann. Das Zahnrad i steht mit einem anderen k in Eingriff, auf das durch das Kegelgetriebe / eine Drehbewegung der Welle m übertragen wird. Die Welle m ist bis zu beiden Seiten des Fahrzeuges durchgeführt und kann von Hand, z. B. durch auf die als Vierkant ausgebildeten Enden der Welle m gesteckte Schlüssel η gedreht werden.

Der Schlitten h besitzt Anschlagrollen h¹, die über die Arme der Gabel f greifen und das Hochheben der Haken a, wenn sie sich in der dargestellten Lage befinden, verhindern. Wird jedoch der Haken α durch entsprechende Drehung der Spindel a¹ nach außen bewegt, so daß der Drehpunkt g^l der Hakengabel / unter die Anschläge h¹ zu liegen kommt, wie in strichpunktierten Linien angedeutet, so ist eine Aufwärtsbewegung des Hakens und damit eine Entkupplung möglich. Bei weiterer Verschiebung des Hakens α treffen die Anschläge h¹ gegen die hochgebogenen Enden der Hakengabel f und drücken den Haken hoch, um ihn nach Erreichung seiner äußeren Endstellung in der angehobenen Lage festzuhalten.

Die Wirkungsweise der Kupplung ist nun die folgende:

Vor dem Zusammenkuppeln der Fahrzeuge sind die Haken α durch entsprechendes Drehen der Wellen m in ihre Mittelstellung gebracht worden, d. h. mit dem Drehpunkt g·¹ ihrer Gabeln/unter die Anschläge h ^J. Werden die Fahrzeuge . alsdann zusammengeschlossen, so fallen die in ihrer Mittelstellung etwas über die Puffer hinausragenden Haken a

in die zugehörigen Ösen b ein, ehe die Puffer zusammenstoßen. Werden nun die Haken durch die Spindeln a^! von den Wellen m aus zurückbewegt, so werden dadurch beide Kupplungen festgezogen und auch gegen selbsttätige Lösung gesichert,' da sich bei dieser Zurückbewegung beider Haken die Anschläge h¹ auf die Gabeln/ legen und damit das Hochheben der Haken verhindern. Durch Drehen der Wellen m in der umgekehrten Richtung werden die Haken nach Überschreitung ihrer Mittelstellung von den auf die hochgebogenen Enden der Hakengabeln / einwirkenden Anschlägen /j¹ selbsttätig hochgehoben und außer Eingriff mit ihren ösen gebracht, so daß die Kupplung gelöst ist.

Die beschriebene Kupplung weist neben den Vorteilen, die in der Betriebssicherheit, der Vorbeugung von Unglücksfällen und in der schnellen Bedienung bestehen, noch wesentliche andere Vorteile auf.

Da die Kupplung doppelt, und zwar neben den Puffern angeordnet ist, wird die Zugkraft im Zug, namentlich beim Befahren von Kurven erheblich günstiger verteilt als bei den bekannten Kupplungen. Diese sind nicht genügend imstande, dem folgenden Wagen den Lauf der neuen Richtung mitzuteilen, da sich an der inneren Kurve die Puffer zusammendrücken und dadurch die Wagen nach außen drängen, wodurch die Gefahr der Entgleisung beträchtlich erhöht wird. Bei der neuen Kupplung zieht beim Befahren von Kurven hauptsächlich die äußere Kupplung, während die innere nachgibt und den Puffern folgt, aber trotzdem gleichmäßig ziehend: wirkt. Die äußere Kupplung kann dagegen nicht nachgeben und zwingt die äußere Seite der · Wagen dauernd nach innen, so daß der Lauf derselben fester und stabiler wird.

Die gegenseitige Unterstützung der beiden Kupplungen macht sich auch bei den letzten Wagen des Zuges vorteilhaft bemerkbar, da jede seitliche schleudernde Bewegung der Wagen, die eine bekannte Erscheinung bei Zügen mit der gebräuchlichen Kupplung ist, von der entgegengesetzten Seite abgefangen wird. Dadurch wird das Schleudern der Wagen beträchtlich vermindert und infolgedessen auch der Oberbau sowohl wie das rollende Material erheblich geschont. Da die Kupplung mit den Puffern verbunden ist, so bleibt sie stets straff, also auch dann, wenn sich die Puffer eingeschoben haben. Das Anfahren ist daher sanfter als bei der gebräuchlichen Kupplung, da diese beim Zu- Ho sammenschieben der Puffer lose wird und beim plötzlichen Anziehen der Maschine einen scharfen Ruck verursacht.

Claims (2)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Selbsttätige Kupplung für Eisenbahnfahrzeuge, bei der die Kuppelglieder beim Zusammenstoßen der Fahrzeuge einhaken und von der Seite des Fahrzeuges aus durch Drehung einer Schraubenspindel, die eine Längsverschiebung der Kuppelglicder veranlaßt, gesichert und entkuppelt

   werden, welch letzterer Vorgang mittels eines festen Anschlags bewirkt wird, der beim Herausschrauben des einen Kuppelgliedes auf einen Hebelarm dieses Gliedes wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die in an sich bekannter Weise doppelt vorgesehenen Kuppelglieder (a, b) mit dem neben jedem Kuppelglied liegenden Puffer starr verbunden sind, so daß sich Puffer und Kuppelglieder bei Stößen in der Längsrichtung gleichzeitig und gleichmäßig verschieben.
2. 2. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das verstellbare und mit der durch Drehen der Schraubenspindel (α¹) bewegten Traverse (g) verbundene Kuppelglied (α) derart zwangläufig geführt ist, daß es nur bei der Mittelstellung seiner Traverse (g) zwischen einer höchsten, für das Entkuppein dienenden, und einer tiefsten annähernd wagerechten, für das Sichern der Kuppeln benötigten Stellung behufs selbsttätiger Kupplung frei schwingen kann, bei den weiteren diese Mittelstellung nach jeder Seite überschreitenden Lagen der Traverse aber in einer seiner beiden Endstellungen gesichert ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.