DE260600C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Ja 260600 KLASSE 2Oe. GRUPPE

FRITZ MOERKE in BRIEG, Bez. Breslau.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. November 1911 ab.

Den Erfindungsgegenstand bildet eine von der Wagenseite aus bedienbare Hakenkupplung für Eisenbahnfährzeuge, welche sich von den bekannten derartigen Kupplungen dadurch unterscheidet, daß die Zugstange zwischen Zughaken und Zugapparat in zwei Teile geteilt ist, von denen der eine das aus einem Gleitstück mit angeschlossenem Hebelgestänge bestehende Steuerwerk zum Heben

ίο und Senken der Kupplungsteile trägt und durch ein lose auf ihm drehbares Zwischenstück mit dem anderen Teil verbunden ist, der mit dem Zwischenstück das aus Spindel und Mutter bestehende Steuerwerk zum Spannen und Entspannen der Kupplung bildet, wobei durch eine an sich bekannte Wendekupplungsmuffe entweder die Hebe- und Senkvorrichtung oder die Spannvorrichtung oder beide gleichzeitig mit dem Antriebsrade verbunden werden.

Infolge dieser Bauart weist die Kupplung eine Anzahl von Vorzügen gemeinsam auf, die bei den bekannten Kupplungen immer nur vereinzelt auftreten. So läßt sich die Kupplung mit den zur Zeit im Eisenbahnbetriebe verwendeten Kupplungen verbinden, weicht also in bezug auf die Kupplungsteile von diesen nicht ab; sie läßt sich in die bisherigen Untergestelle ohne Änderung derselben und der vorhandenen Einrichtungen, wie Bremsgestänge, Gaszylinder usw., einbauen; der bei den bisherigen Fahrzeugen für die Kupplung zur Verfügung stehende, bei D-Wagen oben durch die Faltenbälge und unten durch den vorgeschriebenen Abstand von der Schienenoberkante begrenzte Raum wird nicht überschritten; für das Durchfahren von Krümmungen ist die Kuppelöse in seitlicher Richtung beweglich; für das etwaige Zusammenlaufen der Fahrzeuge, etwa beim Bremsen, ist die Kupplung nachgiebig genug, um Stauchungen und Druckbeanspruchungen der Kupplungsteile zu vermeiden; zum Kuppeln und Entkuppeln ist eine Verschiebung der Fahrzeuge nicht erforderlich; um etwaige Unregelmäßigkeiten in der gegenseitigen Lage der zu kuppelnden Fahrzeuge auszugleichen, erfolgen die Bewegungen der Hebe- und Senkvorrichtung und der Spannvorrichtung unabhängig voneinander; alle Zugbeanspruchungen werden von der Zugstange und dem Zugapparat aufgenommen; die Zugstange ist in der Längsrichtung ohne Rückwirkung auf den Eingriff der Steuerteile beweglich; allen Teilen kann zur Erzielung der bei den jetzt gebräuchlichen Kupplungen vorhandenen Bruchsicherheit die erforderliche Form und Abmessung gegeben werden, und insbesondere ragt auch der Zughaken nicht weiter aus dem Untergestell hervor als bisher.

In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der neuen Kupplung dargestellt.

Eig. ι zeigt eine Längsansicht mit teilweisem Schnitt,

Fig. 2 einen Schnitt nach A-A der Fig. i,-

Fig. 3 eine Draufsicht, ebenfalls teilweise im Schnitt, und

Fig. 4 einen Schnitt nach B-B der Fig. 1, während die

Fig. 5 bis 8 dazu dienen sollen, die Wirkungsweise der Kupplung zu erläutern.

Es wird nachstehend bloß die Kupplung des

einen Fahrzeugs (Hauptkupplung) beschrieben ; die Kupplung des anderen Fahrzeugs (Sicherheitskupplung) trägt dieselben Bezugszeichen, nur daß diese noch zur Unterscheidung mit einem oberen Strich (z. B. 2') versehen sind. Der Zapfen 1 des in das Untergestell des Wagens als Haken stange 2 sich fortsetzenden Einhängehakens 3 trägt fest die beiden Schenkel 4, 5 des Tragbügels, an welchem vorn die Kupplungsöse 6 angelenkt ist. Diese ist durch Gewichte 7 beschwert und wird durch diese stets in etwas nach oben gerichteter Lage erhalten. Neben den Enden der Schenkel des Tragbügels sitzen auf dem Zapfen 1 die gegabelten Enden 8 des Sicherheitshakens 9 mit totem Gang. Der Zapfen ist nämlich mit Nasen 10 versehen, welche in entsprechend größere Öffnungen 11 in der Nabe der Gabelenden 8 eingreifen. Die beiden Enden des Zapfens 1 sind vierkantig und dienen zum Aufsetzen von Hebeln 13. Dreht man diese z. B. nach rechts (Fig. 1), so dreht sich der Zapfen 1 mit, und hierdurch werden der Tragbügel 4, 5 mit der Kupplungsöse 6 und der Sicherheitshaken 9 angehoben.

Die Häkenstange 2 durchsetzt ein am vorderen Querträger des Wagenuntergestells angeordnetes Lager 14. ist hinter diesem in üblicher Weise mit dem Sicherungskeil 15 versehen, der bei Stangenbruch hinter dem Keil ein Herausziehen des Hakens aus dem Wagenuntergestell verhindern soll, und tritt dann in ein Gehäuse 16 ein, welches den Bewegungs- und den Schaltmechanismus für die Kupplung aufnimmt. Im Gehäuse wird die Hakenstange 2 zunächst lose von einem am Umfang mit Schraubengewinde, versehenen Rohr (Spindelrohr 17) ximgeben. Neben dem Rohr sitzt auf der Hakenstange 2, ebenfalls lose, ein in einen Bund 18 auslaufendes Kegelrad 19. An den Bund 18 stößt der Bund 20 des Endlagers 21 für die Hakenstange 2, welches infolge von Verbindungsrippen 22 mit einer außen zylindrischen und in die rückwärtige Wand 23 des Gehäuses 16 lose eingesetzten Mutter 24 ein zusammenhängendes Ganzes bildet (Nuß). In die Mutter 24 ist die zum (nicht gezeichneten) Zugapparat führende und durch diesen gegen Drehung gesicherte Zugstange 25 eingeschraubt.

Auf den anstoßenden Bunden 18 und 20 des Kegelrades 19 und Endlagers 21 ist eine für den Eingriff der Zapfen des Steuerbügels 26 (Fig. i, 4) mit einer Eindrehung 27 versehene Wendekupplungsmuffe 28 verschiebbar. Das rechte Kupplungsstück wird von dem Endlager 21 gebildet und ist zu diesem Zwecke an der linken Stirnseite mit entsprechenden Kupplungszähnen 29 versehen. Das linke Kupplungsstück bildet das Spindelrohr 17, welches am rechten Ende die Kupplungszähne 30 aufweist (Fig. 3 und 5 bis 8). Die Zähne der Kupplungsmuffe 28 treten hierbei durch entsprechende Ausnehmungen des Kegelrades 19 hindurch. Die Kupplungsmuffe 28 kann also einmal zum Eingriff mit der Rohrspindel 17 und das andere Mal zum Eingriff mit dem Endlager 21 und dadurch der Nuß gebracht werden. Dabei ist der Steuerweg in bezug auf die Länge der Kupplungszähne so bemessen, daß sie in der Mittelstellung sowohl in die Rohrspindel 17 wie auch in den Nußteil 21 eingreifen, also die Rohrspindel mit der Nuß gekuppelt ist. Auch in der äußersten Rechtsstellung, wenn die Kupplungsmuffe 28 das Endlager 21 erfaßt hat und der Eingriff mit der Rohrspindel 17 aufgehoben ist, treten die linken Kupplungszähne der Muffe 28 noch nicht aus dem Kegelrad 19 heraus, so daß dieses ständig mit der Kupplungsmuffe 28 verbunden ist und daher je nach deren Stellung entweder mit der Rohrspindel 17 oder mit der Nuß 21 oder mit beiden gekuppelt werden kann.

Auf der Rohrspindel 17 sitzt eine Mutter 31, welche mit den Hebeln 13 am Zapfen 1 des Einhängehakens 3 verbunden, im Gehäuse geführt und gegen Drehung gesichert ist. Die Verbindung erfolgt durch Stangen 32, welche am einen Ende auf seitlich an der Mutter 31 angebrachte Zapfen 33 aufgesetzt und am anderen Ende mit Schlitzaugen 34 versehen sind, durch welche die Hebel 13 mit Zapfen 35 durchgreifen. Die Schlitzaugen 34 dienen einem noch zu erläuternden Zwecke. Für den Austritt der Stangen 32 sind an der Vorderwand des Gehäuses 16 Öffnungen 36 vorgesehen (Fig. 2).

Zum Antrieb des Kegelrades 19 steht dasselbe im Gehäuse 16 im Eingriff mit den beiden Kegelrädern 37, deren Achsen durch eine als Universalgelenk wirkende Zapfenverbindung 38 je an eine an die Außenseiten des Fahrzeugs führende Welle 39 angeschlossen sind, die an den Enden zum Aufstecken einer Kurbei einen Vierkantzapfen 40 aufweist.

Zur Verschiebung der Kupplungsmuffe 28 dient, wie ausgeführt, der Steuerbügel 26, der im Boden 41 des Gehäuses 16 gelagert ist und außerhalb desselben auf einem viereckigen Zapfen 42 einen doppelarmigen Hebel 43 trägt. Von jedem Hebelarm führt eine Stange 44 an die Außenwand des Wagens. Für eine an geeigneter Stelle angebrachte (nicht gezeichnete) Klinke ist jede Steuerstange 44 entsprechend den drei obenerwähnten Stellungen der Kupplungsmuffe 28 mit drei Ausnehmungen 45 versehen.

Die Wirkung ist folgende: Angenommen, die Kupplung befinde sich in der in Fig. 5 gezeichneten Tief st ellung und der zu kuppelnde Wagen werde herangeschoben. Der an der

Außenseite des Fahrzeugs stehende Arbeiter hält die auf den Zapfen 40 der Welle 39 aufgesteckte Kurbel mit der rechten Hand, nachdem er erforderlichenfalls durch entsprechende Bewegung der Steuerstange 44 und damit des Steuerbügels 26 die Kupplungsmuffe 28 außer Eingriff mit der Nuß und in Eingriff mit der Rohrspindel 17 gebracht hat. Ist der zu kuppelnde Wagen vollends herangeschoben, dann dreht der Arbeiter die Kurbel rasch einige Male nach rechts herum. Die Kurbeldrehung überträgt sich auf das Kegelrad 19 und damit auf die mit letzterem gekuppelte Rohrspindel 17, wodurch sich einerseits die Mutter 31 einwärts, d. i. also gegen das Kegelrad 19 hin, bewegt, während anderseits in weiterer Folge die an der Einwärtsbewegung der Mutter 31 teilnehmenden Stangen 32 durch die Hebel 13 eine Drehung des Hakenzapfens ι und damit den Anhub des Tragbügels 4, 5 mit der Kupplungsöse 6 und des Sicherheitshakens 9 bewirken (Fig. 1). Bei dieser Aufwärtsbewegung weicht durch Drehung im Gelenk am Tragbügel 4, 5 die Kupplungsöse 6 dem Einhängehaken 3' des herangeschobenen Fahrzeugs aus (gestrichelte Stellung in Fig. 6) und stellt sich, wenn sie sich an ihm vorbeibewegt hat, unter der Wirkung der Gewichte 7 wieder in die frühere fast wagerechte Lage ein (vollgezeichnete Stellung in Fig. 6).

Hat die Kupplungsöse 6 wieder diese Stellung eingenommen, so schaltet der Arbeiter die Kupplungsmuffe 28 um, indem er die Steuerstange 44 über die Mittellage hinaus in die andere Endstellung stößt, in welcher der Eingriff zwischen der Kupplungsmuffe 28 und der Nuß hergestellt ist, und dreht die Kurbel nach rechts weiter. Die Bewegung des Kegelrades 19 überträgt sich nun auf die Nuß, welche sich hierbei auf der Zugstange 25 nach links (Fig. 6) verschiebt und mit Ausnahme dieser das Gehäuse 16 mit sämtlichen in dieses eingebauten Teilen, also auch die Hakenstange 2 mit den beiden Haken 3 und 9, den Tragbügel 4, 5 und die Kupplungsöse 6 wieder mitnimmt, ohne daß hierbei an der diesen Teilen durch die vorherige Kurbeldrehung gegebenen Stellung etwas geändert wird. Hierdurch wird die Kupplungsöse 6 gegen den anderen Wagen zu vorgeschoben (vollgezeichnete Stellung der Fig 7) und gelangt über dem Einhängehaken 3' in derartige Lage, daß sie beim Niederlassen sich bequem in dessen Öffnung einlegen kann (gestrichelte Stellung der Fig. 7). Erforderlichenfalls kann die Kupplungsöse 6 in die vollgezeichnete' Lage' der Fig. 6 auch schon während des Heranschiebens des zu kuppelnden Wagens oder schon vorher gebracht werden, damit nachher das Kuppeln um so rascher vor sich geht.

Nun schaltet der Arbeiter die Kupplung wieder um, indem er die Steuerstange 44 an sich heranzieht und dadurch die Kupplungsmuffe 28 wieder mit der Rohrspindel 17 kuppelt. Dreht er nun die Kurbel im entgegengesetzten Sinne, also nach links, so verbleibt, da jetzt die Nuß und das Gehäuse 16 in Ruhe verharren, die Kupplungsöse in der vorgeschobenen Lage, senkt sich aber infolge der rückläufigen Bewegung der Mutter 31, Stange 32 und des Tragbügels 4, 5 und schiebt sich in die öffnung des Hakens 3' ein (gestrichelte Stellung der Fig. 7). Wenn nach bereits erfolgter Einlagerung der Arbeiter die Linksdrehung der Kurbel noch kurze Zeit fortsetzen sollte, so ist dies ohne Beläng, da die Kupplungsöse 6 im Gelenk des Tragbügels 4, 5 höchstens einknickt.

Jetzt erfolgt das Spannen der Kupplung, wozu der Arbeiter die Kupplungsmuffe nochmais umzuschalten hat, indem er die Steuerstange 44 wieder von sich wegstößt. Hierdurch wird die Kupplungsmuffe 28 wieder mit der Nuß verbunden, und durch fortgesetzte Linksdrehung an der Kurbel wird die Nuß auf dem Gewinde der Zugstange 25 wieder einwärts geschoben, an welcher Bewegung auch die Hakenstange 2 mit dem Tragbügel 4, 5 und der Kupplungsöse 6 teilnimmt (Fig. 8). ■ ■ . ■

Während der geschilderten Vorgänge legen sich die Zapfen 35 der Hebel 13 unter dem Gewicht des Tragbügels 4, 5 und der Kupplungsöse 6 an das vordere Ende der Schlitzaugen 34 in den Stangen 32 an. Es sollen aber bei gespannter Kupplung die Zapfen 35 sich in der Mitte der Schlitzaugen 34 befinden, damit die Kupplungsteile einknicken können, wenn die gekuppelten Wagen sich beim Bremsen, Rangieren usw. über die Kuppelstellung hinaus einander nähern. Um dies zu erreichen, dreht der Arbeiter bei der Einlagerung der Kupplungsöse 6 in den Haken 3' (Eingriff der Kupplungsmuffe 28 in die Rohrspindel 17 und Kurbeldrehung nach links) die Kurbel mit Absicht so weit, bis durch Drehung der Kupplungsöse 6 und des Tragbügels 4, 5 gegeneinander im Verbindungsgelenk ein Einknicken dieser Teile nach unten stattfindet, wobei die Zapfen 35 sich unter dem Gewicht der Kupplungsteile noch immer an das äußere Ende der Schlitzaugen 34 anlegen. Beim darauffolgenden Spannen der Kupplung (Eingriff der Kupplungsmuffe 28 in die Nuß und Weiterdrehung der Kurbel nach links) strecken sich, weil hierbei eine Wanderung der Mutter 31 auf der Rohrspindel 17 und daher auch eine relative Längsbewegung der Stangen 32 in bezug auf die Hakenstange 2 nicht stattfindet, die Kupplungsöse 6 und der Tragbügel 4, 5 im Gelenk, und bei der hierdurch eintretenden Drehung des Hakenzapfens 1

gleiten die Hebel 13 mit den Zapfen 35 in den Schlitzaugen 34 der Stangen 32 entlang. Damit der Arbeiter immer die richtige Anzahl von Kurbeldrehungen vollführt, gibt man für das Auf- und Abwärtsdrehen der Kupplungsteile dem von der Mutter 31 zu durchlaufenden Weg durch Anschläge (als solche können die Vorderwand des Gehäuses 16 und die Kupplungszähne der Rohrspindel 17 dienen) eine vorher genau. bestimmte Größe und kann für das Vor- und Zurückschieben der Kupplungsteile auch für das Gehäuse 16 solche Anschläge vorsehen;' der Arbeiter hat dann nur die Kurbel so lange zu drehen, bis diese sich nicht weiter bewegen läßt.

Will man die Kupplung wieder lösen, so vollführt der Arbeiter die beschriebenen Handgriffe in umgekehrter Reihenfolge, also 1.: Kupplungsmuffe rechts und Kurbeldrehung rechts, hierbei Entspannen der Kupplung; 2.: Muffe links, weitere Kurbeldrehung rechts, hierbei Ausheben der Kupplungsöse aus dem Haken 3'; 3.: Muffe rechts, Kurbeldrehung links, hierbei Einziehen des Hakens, und 4.:

Muffe links, weitere Linksdrehung der Kurbel und hierbei Senken der Kupplungsteile. Damit die Entkupplung rascher vor sich geht, kann man auch die Vorgänge 3. und 4. vereinen, wozu der Arbeiter nur die Muffe in die Mittellage einzustellen hat; es findet dann das Einziehen des Hakens und das Senken der Kupplungsteile gleichzeitig statt.

Zur Herstellung der Sicherheitskupplung verfährt" der Arbeiter dann am anderen Wagen in derselben Weise. Der Sicherheitshaken 9 sitzt deshalb mit totem Gang und nicht fest auf dem Hakenzapfen 1, damit er sich beim etwaigen Intätigkeittreten der Sicherheitskupplung anheben kann, ohne eine Drehung des Hakenzapfens 1 und der fest auf ihm sitzenden Teile, nämlich des Tragbügeis 4, 5 und der Hebel 13, zu bewirken. Auch soll sich der Sicherheitshaken 9, wenn die Kupplungsteile (öse und Tragbügel) bei Nichtgebrauch der Kupplung am Wagen herabhängen, möglichst eng an den Tragbügel anlegen können, ohne sperrig von ihm abzustehen.

Wie ersichtlich ist, ist das Steuerwerk 17, für die Kupplungsöse 6 an der Hakenstange 2 angeordnet und macht somit, ebenso wie die Teile 37, 38 und 39, die Hakenbewegungen mitj so daß bei den als Wirkung der Feder des Zugapparats während der Fährt auftretenden achsialen Hin- und Herbewegungen der Zugstange der Eingriff aller Teile gewährt bleibt, die Kupplungsöse keine Eigenbewegungen vollführt und keinerlei Beanspruchung oder Abnutzung der Steuerteile eintritt.

Claims (1)

1. PatenT-ANSPRuCH :

   Von der Wagenseite aus bedienbare Hakenkupplung für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange zwischen Zughaken und Zugapparat in zwei Teile (2, 25) geteilt ist, von denen der eine (2) das aus einem Gleitstück (31) mit angeschlossenem Hebelgestänge (32, 13) bestehende Steuerwerk zum Heben und Senken der Kupplungsteile (4, 5, 6,1.9) trägt und durch ein lose auf ihm drehbares Zwischenstück (22) mit dem anderen Teil (25) verbunden ist, der mit dem Zwischenstück (22) das aus Spindel und Mutter bestehende Steuerwerk zum Spannen und Entspannen der Kupplung bildet, wobei durch eine an sich bekannte Wendekupplungsmuffe (28) entweder die Hebe- und Senkvorrichtung oder die Spannvorrichtung oder beide gleichzeitig mit dem Antriebsräde (ig) verbunden werden.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.