DE580652C

DE580652C - UEbergangskupplung

Info

Publication number: DE580652C
Application number: DEK123456D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Heinrich Egen
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1931-12-19
Filing date: 1931-12-19
Publication date: 1933-07-14
Also published as: BE392164A; FR745172A

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AIR 14. JULI 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVe 580652 KLASSE 2Oe GRUPPE

Fried. Krupp Akt.-Ges. in Essen*) Übergangskupplung

Patentiert im Deutschen Reiche vom 19. Dezember 1931 ab

Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangskupplung, insbesondere für Eisenbahnfährzeuge, bei welcher der Kuppelkopf der Übergangskupplung mit einem über den Zughaken greifenden und durch einen Lenker in der Gebrauchslage abgestützten Bügel in Verbindung steht. Die Erfindung bezweckt, eine Übergangskupplung dieser Art zu schaffen, die das Gewicht des Zughakens und des in Betracht kommenden Teils seiner Zugstange praktisch aufhebt, so daß der Zughaken bei seitlichen Ausschlägen der Rückführung in die Mittellage keinen nennenswerten Widerstand entgegensetzt. Hierzu wird der als einarmiger Hebel ausgebildete Bügel zum Halten des Kuppelkopfes in der Gebrauchslage durch den Lenker, dessen Mittellinie zwischen dem Schwerpunkt des Kuppelkopfes und dem Mittelpunkte des Zughakenmaules hindurchläuft, an zwischen ao dem Kuppelkopf und dem Zughaken liegenden Angriffspunkten abgestützt und gegen Anschläge des Kuppelkopfes gedrückt.

Auf der Zeichnung zeigen

Abb. ι ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer teilweise im Längsschnitt dargestellten Seitenansicht der Übergangskupplung einschließlich des Gestänges in der kuppelbereiten Stellung,

Abb. 2 einen Schnitt nach 2-2 der Abb. 1, von links gesehen,

Abb. 3 eine Oberansicht zu Abb. 1,

Abb. 4 eine der Abb. 1 entsprechende Darstellung bei einer nach unten herabgedrückten Stellung der Kupplung,

Abb. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Einzelheit in Seitenansicht,

Abb. 6 eine Vorderansicht zu Abb. 5 und

Abb. 7 eine der Abb. 6 entsprechende Darstellung bei einer anderen Stellung der Teile.

In den Zughaken A ist ein Bügel B eingehängt, der in seiner Ruhelage mittels eines mit ihm durch den Bolzen b¹ gelenkig verbundenen Lenkers C gehalten ist. Der Kuppelkopf D ist ebenfalls drehbar um den Bolzen δ¹ mit dem Bügel B verbunden und stützt sich in waagerechter Lage mit einem Anschlag d¹ gegen einen Vorsprung δ² des Bügels. Die Verbindung des Kopfes D mit dem Bolzen b¹ erfolgt durch ein waagerecht angeordnetes Langloch d², welches eine Verschiebung des Kopfes zum Fahrzeug hin gestattet. Bei einer solchen Verschiebung wird mit Hilfe der schrägen Lage des Anschlages d¹ und des Vorsprunges &² eine Drehung des Bügels B gegenüber dem Kopf D erzwungen. Sobald der Kopf mit dem Gegenkopf eines anderen Fahrzeuges in Eingriff gekommen ist, wird er durch den Gegenkopf an einer Drehung behindert. Die Drehung des Bügels kann sich dann nur so auswirken, daß der Kopf um den Zughaken herum nach unten gedrückt wird. Sobald das Langloch d² durchlaufen ist, hat der Bügel bereits eine so stark geneigte Lage erhal·*

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Heinrich Egen in Essen.

ten, daß bei weiterem Druck auf den Kopf auch ein weiteres Herumschwenken des Kopfes um den Zughaken nach unten hin sichergestellt ist. Durch dieses .Herumschwenken um den Zughaken wird ein genügendes Zurückweichen des Kopfes erreicht.

Wird der Kopf aus dieser zurückgedrückten Lage durch eine plötzliche Zugkraft nach oben gehoben, so schlägt die Nase δ² gegen den Anschlag d¹. Um diesen Schlag abzudämpfen, ist der Bolzen δ¹ etwas über der Zugachse der Kupplung angebracht, so daß er auf seinem Wege von unten nach oben die durch die Zugachse gegebene Strecklage überschreiten muß

und nach dem Überschreiten der Strecklage durch die Zugkraft selbst in seiner Bewegung abgebremst wird, bevor die Nase δ² den Anschlag d¹ erreicht.
Der Lenker C ist durch Bolzen c¹ mit einem um den Bolzen e¹ drehbar gelagerten zweiteiligen Hebel E verbunden. Die Bolzen c¹ liegen so, daß die Mittellinie des Lenkers C zwischen dem Schwerpunkt S des Kopfes und dem Mittelpunkt des Zughakenmaules a¹ hindurchgeht. Hierdurch wird erreicht, daß infolge der Wirkung des Gewichtes des Kopfes auf den Zughaken eine Kraft von unten nach oben wirkt, wobei ein Herausrutschen des Bügels aus dem Zughakenmaul durch die Sperrstücke F verhindert wird. Bei einer geeigneten Wahl der Lage des Bolzens b¹ kann diese Kraft eine derartige Größe annehmen, daß der Auflagerdruck in der Zughakenführung G annähernd gleich Null wird. Hierdurch wird auch der Reibungswiderstand, der sich einer Bewegung des Zughakens aus einer seitlichen Stellung in die Mittellage hin entgegenstellt, so klein wie möglich. Da nun der Lenker C sich mit zwei in einem gewissen Abstand voneinander befindlichen Bolzen c¹ auf dem zweiteiligen Hebelli abstützt, fällt der Kopf und der Zughaken bei seitlichen Ausschlägen, die an sich durch die Langlöcher c^a und c³ des Lenkers C ermöglicht werden, stets sicher in die Mittellage zurück.

Der doppelteilige Hebel i? ist über die Bolzen e^z und einen oberen Federteller H¹ in bekannter Weise durch einen Kraftspeicher K . mit dem Wagen verbunden. Der Teller H¹ gleitet hierbei auf einer Stange /, die im Punkte i¹ drehbar am Wagen aufgehängt ist und am unteren Ende einen Federteller H² trägt. Der zwischen den Tellern H¹ und H² eingespannte Kraftspeicher K drückt den oberen Federteller H¹ gegen einen Bund i^z der Stange /, und zwar mit einer Vorspannkraft, die durch das Gewicht des Kopfes und des Gestänges nicht überwunden wird. Beim Zurückweichen des Lenkers C wird der Kraftspeicher· K gemäß Abb. 4 zusammengedrückt. Sobald die Stoßkraft gegen den Kopf aufhört zu wirken, bringt der Kraftspeicher K das Gestänge und den Kopf in die Ruhelage zurück.

Durch die Ausführung des Lenkers C nach Abb. 5 bis 7 werden die Langlöcher c² und c³, die im Betrieb leicht verschleißen, vermieden. Der Lenker besteht bei diesem Ausführungsbeispiel aus einem Oberteil c⁴ mit einer nach unten offenen Hülse c⁵, einem Unterteil c⁶ mit einer nach oben offenen Hülse c¹, einem in beiden Hülsen ruhenden Kreuzstück c⁸ und einem mit dem Oberteil um eine senkrechte Achse drehbar verbundenen Gelenkstück c⁹. Wie aus Abb. 8 hervorgeht, erlaubt das Kreuzstück c⁸ eine seitliche und eine Drehbewegung des Oberteils gegenüber dem Unterteil, wobei stets eine Rückstellkraft entsteht, die das Oberteil in die Ruhelage zurückzubringen sucht.

Claims

Patentansprüche:

1. Übergangskupplung, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher der Kuppelkopf mit einem über den Zughaken greifenden und durch einen Lenker in der Gebrauchslage abgestützten Bügel in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der als einarmiger Hebel ausgebildete Bügel (B) Vorsprünge (δ²) aufweist, zum Halten des Kuppelkopfes in der Gebrauchslage durch den Lenker (C) an zwischen dem Kuppelkopf (D) und dem Zughaken (A) liegenden Angriffspunkten abgestützt und gegen Anschläge (d¹) des Kuppelkopfes (D) gedrückt wird.

2. Übergangskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Bügel (B) mit dem Kuppelkopf (D) verbindender Bolzen (δ¹) als Angriffspunkte für den Lenker (C) am Bügel (B) dient und in einem Langloch (d^z) des Kuppelkopfes (D) geführt ist, das schräg zu den Anschlagflächen (d¹) des Kuppelkopfes (D) und den Vorsprüngen (δ²) des Bügels (B) verläuft, so daß bei einer Verschiebung des Bolzens (δ¹) in dem Langloch (d²) eine Drehung des Bügels (B) gegenüber dem Kuppelkopf (D) möglich ist.

3. Übergangskupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittellinie des Lenkers (C) zwischen dem Schwerpunkt (S) des Kuppelkopfes (D) und dem Mittelpunkte des Zughakenmaules hindurchläuft.

4. Übergangskupplung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker aus mehreren gegeneinander bewegliehen Teilen (c*, c^B, c⁶, c⁷, c⁸ und c⁹) besteht»

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen