CH159563A - Kupplungseinrichtung an Eisenbahnfahrzeugen mit einer nichtselbsttätigen Schraubenkupplung und einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung. - Google Patents

Description

  Kupplungseinrichtung an     Eisenbalinfahrzeugen    mit einer     niehtselbsttätigen          Sehraubenkupplung    und einer selbsttätigen     Nittelpufferkupplung.       Es ist bekannt, beim Übergang von der  nichtselbsttätigen Schraubenkupplung zur  selbsttätigen     Mittelpufferkupplung        soge-          nannte    Übergangskupplungen zu verwenden,       el     die die Form und die Wirkungsweise     dei     endgültigen     Mittelpufferkupplungen    haben.

    Sie werden an den Zughaken der alten Ein  richtung befestigt und bleiben solange im  Betrieb, bis alle Wagen mit den endgültigen       Mittelpufferkupplungen    ausgerüstet sind.  Alsdann werden die Übergangskupplungen  wieder ausgebaut. Diese Einrichtungen  haben den Nachteil,     dass    für die 'Über  gangskupplungen, deren Lebensdauer bei  weitem nicht ausgenutzt wird,     erheb-          liehe    zusätzliche Mittel aufgewendet wer  den müssen. Die Erfindung bezweckt, diesen  Nachteil zu vermeiden.

   Dies wird dadurch  erreicht,     dass,    die Wagen sofort mit der end  gültigen     Mittelpufferkupplung    ausgerüstet  werden, welch letztere aus einer zurück-    geschobenen Lage in die Arbeitsstellung vor  gezogen werden kann. In dieser zurück  geschobenen Lage wird dann im Maul der       Mittelpufferkupplung    ein Zughaken mit  einer Schraubenkupplung befestigt. Die so  ausgerüsteten Wagen, die auch die Seiten  puffer noch behalten, laufen zunächst ge  mischt mit den noch nicht umgebauten  Wagen, bis alle Wagen umgebaut sind.

   Dann  erfolgt die Umstellung in der Weise,     dass,    die  Zughaken und Schraubenkupplungen,     so-wie     die Seitenpuffer abgenommen, und     da3    die       Mittelpufferkupplungen    in die Betriebslage  vorgezogen werden, was beim ganzen  Wagenpark ohne Schwierigkeit an einem  Tage durchgeführt werden kann.

   Die Ein  richtung hat noch den weiteren Vorteil,     dass     mit der Umstellung zugleich eine Verkür  zung des Wagenabstandes, die mit     Rück-          sieht    auf die Verkürzung der     Zuglänge    sehr  erwünscht ist, vorgenommen werden kann,      was bei der Verwendung von Übergangs  kupplungen nicht möglich ist, da hier die  endgültigen     Mittelpufferkupplungen    zu  nächst mit den Übergangskupplungen und  den Seitenpuffern zusammenarbeiten müssen.

    Auf der Zeichnung zeigt:       Fig.   <B>1</B> im     axialen    Schnitt ein Ausfüh  rungsbeispiel des     Erfin-dungsgegenstandes    in  der     Verwendung#    als Übergangskupplung,     --          Fig.    2 eine der F     ig.   <B>1</B> entsprechende Dar  stellung     nach,der    Umstellung zur     selbsttIti-          gen    Kupplung,       Fig.   <B>3</B> ein zweites     Ausführungsbeispiel    in  einer der     Fig.   <B>1</B> entsprechenden Darstellung  als Übergangskupplung,

   und       Fig.    4 das gleiche Ausführungsbeispiel  als endgültige Kupplung,       Fig.   <B>5</B> ein drittes Ausführungsbeispiel im  axialen Schnitt als     Überga-ngskupplung,    und       Fig.   <B>6</B> als endgültige Kupplung.  



       Fig.   <B>1</B> und 2 zeigen -die Übergangsein  richtung in der Anwendung auf Wagen, die  mit einer an     sioli    bekannten durchgehenden  Zug- und Stossvorrichtung ausgerüstet sind.  Diese Vorrichtung besteht aus zwei äussern  Zuge und Druckstangen<B>C,</B> die durch Rohre  <B>*</B>     mitden    mittleren     Zug-    und Druckstangen  <B>*</B> verbunden sind. Zwischen den beiden mitt  leren Stangen     E,    deren Abstand voneinander  vergrössert und verkleinert werden kann, ist  eine Feder F angeordnet, die in bekannter  Weise sowohl bei der Vergrösserung, wie bei  .der Verkleinerung des Abstandes, der Stan  gen<B>E</B> gespannt wird.

   Der Wagen ist durch  die Anschläge<B>G,</B> die, Federteller H und die  Kastenfedern<B>J</B> an die Stangen<B>C</B> in der  Weise angeschlossen,     dass-    die Kastenfedern  bei jeder Bewegung der Stangen<B>C</B> gegen  über dem Wagen gespannt werden. Auf den  Stangen<B>G</B> sind drei     GewindeaIschnitte        c',        e-          und        c'    angebracht.

       In    der auf     Fig.   <B>1</B> dar  gestellten     zurückgeschobenen    Lage der     Mit-          telpufferkupplung   <B>_A</B> tragen die     Gewindeab-          sehnitte        c'    die,     Mitnehmer    K, die sich. gegen  die äussern Federteller der Kastenfedern<B>J</B>  legen.

   Die Gewindeabschnitte     e'    und     e'    sind  mit entsprechenden     Gewindeabschnitten        d'     und<B>d2</B> der Rohre<B>D</B>     verschraubt.    Beim    Übergange zur selbsttätigen Kupplungsein  richtung werden, wie aus     Fig.    2 ersichtlich  ist, diese Gewindeverbindungen durch, Drehen  der Rohre<B>D</B> gelöst.

   Danach können die  Kupplungen<B>A</B>     einschliesslichder    Kupplungs  gelenke B und der Stangen     C    vorgezogen  werden, und schliesslich werden durch wei  teres Drehen der Rohre<B>D</B> die Gewindeab  schnitte     c'    mit den     Gewincleabschnitten   <B>d'</B>       verschraubt,    während die     Mitnehmer    K von  den     Gewindeabschnitten        c'    abgeschraubt und  auf die Gewindeabschnitte e2     aufgesehraubt     werden.  



       Fig.   <B>3!</B> und 4 stellen die     Übergangsein-          ric'htung    bei einer andern bekannten Zug  und Stossvorrichtung dar. Bei dieser Vor  richtung sind die     Mittelpufferkupplungen    L  und die     Kupplungsgelenke        M    durch. Federn  <B>0</B> gegen ein Stossglied     P',        P'    abgestützt.

         Ausserden    Federn<B>0,</B> welche die Druckkräfte  auf das Stossglied und die     Zugkräfte    durch  die Federteller     Q    auf den Wagen übertragen,  sind noch. weitere Federn R     angeardnet,    wel  che bei zusammengedrückter Vorrichtung  unter Vermittlung von Anschlägen     T    und     T'     eine federnde Verbindung mit dein Wagen  aufrecht erhalten.

       Bezüglich,,des    Überganges  unterscheidet     sieli    die in     Fig.   <B>3</B> und 4 dar  gestellte Anordnung von der Anordnung  nach     Fig.   <B>1</B> und 2 im wesentlichen dadurch,       dass    bei der Umstellung die     Federa-nordnun-          gen    ebenfalls verschoben werden. Das Stoss  glied 'besteht aus, zwei     teleskapartig    inein  ander geführten Rohren P und<B>p2,</B> die durch  einen Keil<B>8</B> entweder in der in     Fig.   <B>3</B> dar  gestellten verkürzten Lage oder in der in  Bild 4 dargestellten verlängerten Lage mit  einander verbunden sind.

   Bei der Umstel  lung wird zunächst dieser Keil<B>8</B> gelöst, wor  auf die Anschläge     T    entfernt werden.     Als-          .dann    können die Kupplungen L mit der ge  samten r'     ederanordnung    und den Hälften der  Stossglieder P     bezw.        P'    nach aussen gezogen  werden, bis die Federteller<B>Q</B> gegen An  schläge<B>U</B> stossen.

   Schliesslich werden die  Anschläge T und der Keil<B>S</B> in der in     Fig.    4  dargestellten Weise wieder eingebaut.     Fig.   <B>5</B>  und     #6    zeigen die     UmsUellung    bei einer soge-      nannten getrennten Zug- und     Stossvorrieli-          tung.    Bei der dargestellten Anordnung ist  die Zag-     und    Druckfeder<B>Y</B> zwischen der  Kupplung TV und dem Kupplungsgelenk X       an--eordnet.    Die Umstellung geschieht in der  Weise,     dass,    die Anschläge Y entfernt, die ge  samte     Zug-    und     Stossvorrielltung    soweit vor  gezogen wird,

   bis das Kupplungsgelenk X  gegen die Anschläge Z stösst,     wonachdie    An  schläge Y hinter dem Kupplungsgelenk X       wie,der    eingebaut werden können.  



  Zu bemerken ist noch,     dass    der Zughaken  <B>N</B> mit der zurückgeschobenen     Mittelpuffer-          kupplung    durch die gleichen     Sperrolieder          ZD        tn     verbunden werden kann, die auch zur Be  festigung der     Mittelpufferkupplungen    anein  ander dienen.

Claims (1)

1. <B>PATENTANSPRUCH:</B> 1,Cupplungseinrichtung an EisenbaInfahr- tD e zeugen mit einer nicht selbsttä.tigen Sehrau- ZD benkuppluug und einer selbsttätigen Mittel- ZD pufferkupplung, welch letztere aus einer zu- rückgeso'hobenen Lage in die Arbeitsstellung vorgezogen werden kann, dadurch gekenn zeichnet, dass2 in der zurückgeschobeneu Lage im Maul,

   der Mittelpufferkupplung ein Zug haken mit einer Schraubenkupplung befestigt ist. UNTERANSPRUCH: Kupplungseiurielltung nach Patentan- s#pruch"da#durc'h gekennzeichnet, dass der Zug haken, welcher mitder in zurückgeschobener Lage, befindlichen Mittelpufferkupplung ver- buuden ist, durch die gleichen Sperrglieder am Kuppelkopf befestigt ist,

   die auch zur Befestigung der endgültigen Mittelpuffer- kupplungen aneinander dienen.