DE391853C - Reibungs-, Zug- und Stossvorrichtung - Google Patents

Description

Das Hauptpatent 353941 bezieht sich auf Reibungs-, Zug- und Stoßvorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge, die mit den Zugstangen der Fahrzeuge· verbunden werden, zu dem Zwecke, bei den Längsbewegungen dieser Stangen, die beim Eisenbahnbetriebe eintreten, hemmende Reibungswiderstände zu erzeugen, durch die eine schädliche Wirkung der auf die Zugstangen übertragenen Zug- oder Druckkräfte vermieden wird. Die geschützte Vorrichtung besteht aus einem geschlossenen, gegen den Widerstand einer Schraubenfeder um ein gewisses Maß zusammenschiebbaren Zylinder, der zwei von der Spannung der Schraubenfeder beeinflußte Reibungskeilpaare enthält, und der so mit der Zugstange verbunden wird, daß er in beiden Längsrichtungen zusammenschiebbar ist. Dieser Zylinder wird je nach der gewählten Verbindung mit der Zugstange entweder nur von den auf die Stange wirkenden Zugkräften oder sowohl von den Zug- als auch von den Druckkräften zusammengedrückt. Dabei wird die im Zylinder angeordnete Schraubenfeder gespannt, und der Druck dieser Feder auf die Reibungskeile preßt beide Keilpaare an die Zugstange.

Bei der im Hauptpatent beschriebenen Ausführungsform ist die Erzielung einer hemmenden Wirkung der Reibungskeile auf die Zugstangenbewegungen davon abhängig, in welcher Richtung die Vorrichtung zusammengeschoben wird. Bei jeder Längsbewegung der Zugstange bleibt ein Keilpaar wirkungslos, denn es wird zwar durch den Federdruck an die Zugstange gepreßt, aber gleichzeitig auch in völliger Übereinstimmung mit der Stange fortbewegt, so daß zwischen diesen Keilen und der Stange kein Reibungswiderstand entsteht. Das andere Keilpaar folgt dagegen der Stangenbewegung nicht, daher gleitet die Zugstange an diesem Keilpaare, und dabei entstehen Reibungswiderstände, welche die Bewegungen der Zugstange hemmen und mit den auf die Stange wirkenden Kräften zunehmen.

Die vorliegende Erfindung bezweckt, die Einrichtung der im Hauptpatent beschriebenen Reibungsvorrichtung zu verbessern, so daß bei jeder Längsbewegung der Zugstange beide Reibungskeilpaare hemmend auf die Staiiigenbewegung einwirken. Zu diesem Zwecke werden die beiden Reibungskeilpaare so an der Zugstange gelagert, daß diese Stange bei jeder Längsverschiebung an beiden Reibungskeilpaaren gleitet.

Die hier beigefügte Zeichnung zeigt drei verschiedene Ausführungsformen des Gagenstandes der Erfindung in wagerechten Längsschnitten. Bei den Anordnungen . nach den Abb. ι und 3'enthalten die zusammenschiebbaren Zylinder 3, 4 jeder Reibungsvorrichtung zwei Keilpaare 8, die in den Zylindermitten nebeneinander an der Zugstange 2 angeordnet sind,, und auf die je zwei getrennte Schraubenfedern 6 wirken, die beim Zusammendrücken der Zylinder 3, 4 gleichzeitig gespannt werden. Diese beiden Reibungsvor-

richtungen können entweder mit je einem selbsttätigen Mittelkuppler ι verbunden werden, wie die Abb. ι zeigt, um sowohl Druckais auch Zugbeanspruchungen der Zugstange 2 S aufzunehmen, oder man kann sie mit den beiden Enden einer geteilten Zugstange verbinden, wie die Abb. 3 darstellt. Bei dieser Anordnung werden die Zylinder 3, 4 nur durch Zugkräfte, die in einer oder der anderen Längsrichtung der Zugstange 2 wirken, zusammengedrückt. Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 ist die Reibungsvorrichtung in zwei Hälften geteilt, wovon jede ein Keilpaar enthält und an ein Ende der geteilten Zugstange eines Fahrzeuges angeschlossen ist, wobei ein Bügel 10 die beiden Hälften verbindet.

Die Anordnung nach Abb. 1 enthält einen Mittelkuppler i, der durch den Bolzen 7 mit der Zugstange 2 gelenkartig verbunden ist, und der die Druckkräfte auf den Zylinder 3 überträgt, während die Zugkräfte durch die Zugstange 2 und die Mutter 5 auf den Zylinder 4 übertragen werden. Beide Arten der Kraftwirkung schieben die Zylinder 3 und 4 zusammen und spannen dadurch gleichzeitig beide Schraubenfedern 6. Der Federdruck treibt dann die beiden Keilpaare 8 in das ringförmige Keilgehäuse 14, wobei durch die Wirkung der schrägen Flächen die Reibungskeile um so kräftiger gegen die Zugstange 2 gepreßt werden, je größer die Zusammenschiebung der Zylinder wird. Da die Reibungskeile hierbei nicht in der gleichen Weise fortbewegt werden wie die Zugstange, so gleitet diese Stange stets an beiden unter Druck befindlichen Keilpaaren. Dabei erzeugen beide j Keilpaare an der Stangenoberfläche Reibungs- j widerstände, die mit den auf die Stange wir- ■ kenden Kräften zunehmen und einen hem- ; menden Einfluß auf die Bewegungen der Stange ausüben, so daß eine stoßweise Wirkung der im Eisenbahnbetriebe in der Zug- ί stange auftretenden Kräfte auf das Fahrzeuguntergestell vermieden wird.

Beim Nachlassen des Druckes auf die Zylinder 3 bzw. 4 dehnen sich die Federn 6 wieder aus und bewegen die Zylinder in ihre Anfangslage zurück. Dabei vermindert sich der Reibungswiderstand an der Zugstange allmählich, so daß kein schädlicher Rückstoß eintreten kann. Die Feder 15 erleichtert das Lösen der Reibungskeile beim Nachlassen des Druckes auf die Zylinder 3, 4. Die vorstehend beschriebene Wirkungsweise ist im allgemeinen auch für die in den Abb. 2 und 3 dargestellten Anordnungen zutreffend, jedoch ist zu beachten, daß die Reibungsvorrichtungen dabei nur zur Aufnahme von Zugbeanspruchungen dienen. Die in der Fahrzeugmitte geteilte Zugstange 2 (Abb. 2) stützt sich an den Stirnwänden des Fahrzeuges durch aufgezogene Ringhülsen 13 auf die Kopfschwellen, so daß die beiden Enden der Stange zwar auseinandergezogen, aber nicht in entgegengesetzter Richtung aus der gezeichneten Lage bewegt werden können. Wenn an einem Zughaken 11 eine Zugkraft zur Wirkung kommt, so wird durch die Mutter 5 des zugehörigen Zugstangenendes die damit verbundene Reibungsvorrichtung 3, 4 zusammengedrückt. Der Bügel 10 überträgt diese Bewegung auf die Reibungsvorrichtung am anderen Zugstangenende und schiebt auch diese zusammen, da deren Zugstange in der gleichen Richtung nicht verschiebbar ist. Es werden also beide Hälften der Reibungsvorrichtung gleichzeitig zusammengedrückt, wobei beide Keilpaare 8 unter dem Druck der gespannten Federn 6 an der Zugstange gleiten und hemmende Reibungs widerstände an der Stange erzeugen.

Die in der Abb. 3 gezeichnete Vorrichtung kann ebenso mit den Zughaken an den beiden Stirnwänden des Fahrzeuges verbunden werden, wie die Abb. 2 zeigt. Der Bügel 10 überträgt auch bei dieser Anordnung die in einem Zugstangenteil auftretenden Zugkräfte auf das andere Zugstangenende, und die Reibungsvorrichtung wirkt dabei ebenso, wie mit Bezugnahme auf die Abb. 1 beschrieben worden ist.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Reibungs-, Zug- und Stoßvorrichtang nach Patent 353941, mit zwei Reibungskeilpaaren, die beim Zusammenschieben der Vorrichtung durch den Druck einer gespannten Schraubenfeder an die Zugstange eines Eisenbahnfahrzeuges gepreßt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Reibungskeilpaare so an der Zugstange gelagert sind, daß bei jedem Zusammenschieben der Vorrichtung die Zugstange an beiden angepreßten Keilpaaren gleitet, wobei alle Keile die Bewegungen der Stange hemmend beeinflussen.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder der Reibungsvorrichtung in zwei Hälften geteilt ist, die so mit der Zugstange verbunden sind, daß jede Betriebsbeanspruchung der Zugstange auf beide Hälften der Reibungsvorrichtung zur Wirkung kommt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.