DE353941C - Reibungs-Zug- und Stossvorrichtung - Google Patents

Description

Es ist bereits bekannt, bei den Zug- und Stoßvorrichtungen der Eisenbahnfahrzeuge die im Betrieb auftretenden Zug- und Druckbeanspruchungen durch den Einbau von Reibungsflächen unschädlich zu machen, die so angeordnet sind, daß die auf die Puffer und Zugstangen wirkenden Kräfte Reibungswiderstände erzeugen, welche die Bewegungen der Stangen hemmen und dabei die

ίο schädlichen Kräfte· ganz oder teilweise vernichten. Die bekannten Einrichtungen dieser Art sind jedoch von sehr verwickelter und kostspieliger Bauart. Bekannte einfachere Bauarten können entweder nur Druck- oder nur Zugkräfte aufnehmen.

Die vorliegende Erfindung bietet dagegen eine sehr einfache Reibungs-Zug- und Stoßvorrichtung, die in einem geschlossenen, in beiden Längsrichtungen teleskopartig verschiebbaren Zylinder angeordnet ist, der an den Untergestellen der verschiedenen Fahrzeuggattungen so in die Hauptzugstangen eingebaut wird, daß er durch die in einer oder in beiden Richtungen auf die Stange wirkenden Kräfte gegen den Widerstand einer Schraubenfeder zusammengeschoben wird und dabei entweder nur Zugkräfte oder sowohl die auftretenden Zug- als auch die Druckkräfte aufnimmt. Diese Reibungsvorrichtung bietet eine einheitliche Bauart, die sich für alle Fahrzeuge eignet sowohl in Verbindung mit selbsttätigen Mittelkupplern als auch bei Anschluß an die gewöhnlichen Zughaken und Schraubenkupplungen der Fahrzeuge mit Seitenpuffern. Ähnlichen Vorrichtungen gegenüber unterscheidet sich der Gegenstand der Erfindung dadurch, daß die an sich bekannten Reibungskeile oder andere Reibungskörper unmittelbar auf die Zugstange wirken, so daß ,die hemmenden Reibungswiderstände, welche diese Stange gegen zerstörende Kräfte schützen, voll zur Geltung kommen, ohne daß verwickelte Übertragungsmittel erforderlich sind, die Kraftverluste verursachen wie bei den bekannten Bauarten.

In der Zeichnung zeigt die Abb. 1 einen

Längsschnitt durch eine Ausführungsform der Reibungsvorrichtung sowie deren Verbindung mit einem selbsttätigen Mittelkuppler derart, daß sowohl Druck- als auch Zugkräfte hemmende Reibungswiderstände an der Zugstange erzeugen. Abb. 2 stellt eine äußere Ansicht der Anordnung nach Abb. 1 dar, Abb. 3 eine ähnliche Ansicht, die eine Verbindung der Reibungsvorrichtung mit den Zughaken und Schraubenkupplungen an den beiden Stirnenden eines Fahrzeugs veranschaulicht. Die Abb. 4 zeigt eine für die Anordnung nach Abb. 3 zweckmäßige Begrenzung des Mindestabstandes der Zughaken von den Kopfschwellen der Untergestelle.

In Abb. ι ist ein selbsttätiger Mittelkuppler ι gezeichnet, der von beliebiger Bauart sein kann. Die Zugstange 2 ist durch den so Bolzen 7 mit der Stange des Kupplers gelenkig verbunden, so daß sie sich mit dem Kuppler in beiden Richtungen bewegt. Die ineinander verschiebbaren Zylinder 3 und 4 umschließen eine Schraubenfeder 6, deren Enden an je zwei oder mehr Keilstücken 8 gelagert sind, welche die Zugstange 2 umfassen. Die in gewisser Entfernung voneinander liegenden Trennungsebenen der Reibungskeile 8 verlaufen parallel zu der Zugstange. Die Ringkörper 9, in denen die Reibungskeile 8 gleiten, sind ungeteilt.

Druckkräfte werden durch den Kuppler 1 auf den Zylinder 3 übertragen, Zugkräfte dagegen durch die Stange 2 auf den Zylinder 4. Werden durch Kräfte der einen oder der anderen Art die Zylinder 3 und 4 zusammengeschoben, so wird zunächst die Schraubenfeder 6 gespannt. Diese drückt auch die Keile 8 in die Ringhülsen 9, wobei durch die Wirkung der schrägen Flächen die Reibungskeile um so kräftiger gegen die Zugstange 2 gepreßt werden, je mehr die Zylinder 3, 4 zusammengeschoben werden. Dadurch entstehen an der Stangenobernache Reibungswiderstände, die mit den in der Stange auftretenden Kräften zunehmen und einen hemmenden Einfluß auf die Bewegungen der Stange ausüben, derart, daß eine ruckweise Wirkung der im Betriebe in der Zugstange auftretenden Kräfte auf das Fahrzeuguntergestell vermieden oder doch bedeutend vermindert wird.

Beim Nachlassen des Drucks auf die Zylinder 3, 4 dehnt sich die Feder 6 wieder aus und bewegt die Zylinderböden in ihre Anfangslage zurück. Dabei tritt nur eine allmähliche Verminderung der Reibungswiderstände an der Zugstange 2 ein, so daß j eder Rückstoß vermieden wird. Zur Erleichterung des Lösens kann im Zylinder 3 eine zweite Schraubenfeder angeordnet werden, welche die Stange 2 und die Feder 6 umgibt und deren Enden sich auf die Ringhülse 9 stützen. Bei Fahrzeugen, die gewöhnlich in kurzen Zügen laufen, können an einem Zylinderende die Reibungskeile 8 und die Ringhülse 9 fortgelassen und das betreffende Ende der Feder 6 auf dem Boden des Zylinders gelagert werden, ohne daß dadurch die Wirkung der Vorrichtung wesentlich verändert wird.

Die Abb. 2 zeigt die äußere Ansicht der Reibungsvorrichtung und ihren Einbau zur Aufnahme von Druck- und Zugkräften. Sollen nur Zugkräfte aufgenommen werden, so kann der Mittelkuppler 1 fortfallen und die Zugstange 2 (Abb. 1) mit einem Zughaken 11 (Abb. 3) verbunden werden. Dadurch entsteht eine Reibungszugvorrichtung, die sich besonders für Tender eignet. Die Abb. 3 zeigt eine zweckmäßige Verbindung der Reibungszugvorrichtung 3, 4 mit je einem Zughaken 11 nebst Schraubenkupplung 12 an den beiden Stirnenden eines Fahrzeugs. Bei dieser Anordnung werden' die Zylinder 3, 4 durch alle Zugkräfte zusammengepreßt, die in einer oder der anderen Längsrichtung der Zugstange zur Wirkung kommen. Der Mindestabstand der Zughaken 11 von den Kopfschwellen kann bei dieser Ausführungsform durch Ringhülsen 13 begrenzt werden, die um die Zugstangen gelegt sind (Abb. 3 und 4).

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Reibungs-Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit Reibungskeilen, die bei den Längsbewegungen der Zugstange hemmende Reibungswiderstände erzeugen, welche die schädlichen Beanspruchungen der Stangen verhüten, gekennzeichnet durch einen geschlossenen, gegen den Widerstand einer Schraubenfeder (6) teleskopartig zusammenschiebbaren Zylinder (3, 4), der die Reibungskörper (8, 9) enthält und derartig in die Zugstange eingebaut ist, daß er in beiden Längsrichtungen beweglich ist und entweder nur von den in der Zugstange auftretenden Zugkräften oder sowohl von den Zug- als auch von den Druckkräften zusammengepreßt wird, wobei die Reibungskörper unmittelbar an der Zugstange hemmende Reibungswiderstände erzeugen, die mit den auf die Stange wirkenden Kräften zunehmen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.