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Stoßübertragungsvorrichtung für die Untergestelle von Eisenbahnfahrzeugen
mit blittelpufferkupplung. Die Erfindung bezieht sich auf eine Stoßübertragungsvorrichtung
für dieUntergestelle von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung.
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Bei dem Einbau von Mittelpufferkupplungen in Eisenbahnfahrzeuge, die
bislang mit Seitenpuffern ausgerüstet waren, hat sich nach der Entfernung der Seitenpuffer
ergeben, daß die mittleren Längsträger der Wagen nicht genügend widerstandsfähig
waren. um die beim Zusammenstoßen zweier Wagen in der Mittelpufferkupplung auftretenden
Stöße aufzunehmen. Diese Unzulänglichkeit der Widerstandsfähigkeit der Fahrzeuguntergestelle
trat besonders dann in die Erscheinung, wenn einer der neuen, schweren - vielleicht
mit schwerer Last beladenen - Großraumgüterwagen zwecks Kuppelns mit einem der mit
Mittelpu -fferkupplung ausgerüsteten Wagen älterer Bauart zusammenstieß. Nach dem
Zusammenstoßen zeigten die mittleren Längsträger im Untergestell des älteren Wagens
oft in Schlangenlinien verlaufende Knickungen, die sich daraus erklären, daß die
mittleren Längsträger bei der Verwendung der Seitenpuffer nur Zugbeanspruchungen
ausgesetzt waren, denen sie natürlich durchaus gewachsen waren, während die beim
Zusammenstoßen auftretenden Pufferstöße von den erheblich widerstandsfähigeren,
knickfesten, seitlichen Längsträgern aufgenornmen wurden. Zur Aufnahme dieser Stöße
sind die nur auf Zug berechneten mittleren Längsträger naturgemäß nicht geeignet.
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Wenn man bei den Wagen älterer Bauart unter Fortfall der Seitenpuffer
zur Mittelpufferkupplung übergeht, so ist damit, falls man nicht auf andere Weise
Abhilfe gegen die Wirkung der Stöße zu schaffen vermag, eine Verstärkung oder ein
Austausch der mittleren Längsträger gegen widerstandsfähigere notwendigerweise verbunden.
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Die Vorrichtung nach der Erfindung macht diesen unangenehmen und kostspieligen,
auch zeitraubenden Umbau der Fahrzeuguntergestelle beim Übergang zur Mittelpufferkupplung
entbehrlich, indem sie die durch die Mittelpufferkupplung aufgenommenen Stöße in
ihrer Auswirkung als knickende Druckkräfte nicht mehr, wie bisher, durch die Trägerkonstruktion
des Untergestells hindurchleitet, sondern Mittel und Wege vorsieht, durch die eine
Übertragung dieser Stoßwirkungen von einem Stoßapparat eines Fahrzeuges auf dessen
anderen Stoßapparat und innerhalb des Zuges von Wagen- zu Wagen stattfindet, ohne
daß dabei die mittleren Längsträger des einzelnen Wagenuntergestelles irgendwie
auf Knickung, sondern lediglich mit der zur Fortbewegung des eigenen Wagengewichts
nötigen Kraft, wie bisher, auf Zug beansprucht werden; es brauchen daher
diese
Längsträger nicht ausgewechselt zu werden.
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Die Vorrichtung wirkt noch gegenüber den bisher gebräuchlichen Anordnungen
von Mittelpufferkupplungen insofern besonders günstig, als die beim Auflaufen der
Fahrzeuge auftretenden Stöße auf die beiden an jedem Fahrzeugende vorgesehenen Zug-
und Stoßfedern, im Zuge also auf eine Vielheit solcher Federn, übertragen werden.
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Die Einrichtung nach der Erfindung besteht aus einem zwischen den
mittleren Längsträgern des Wagens liegenden, kräftigen und gegenüber den im Eisenbahnbetrieb
vorkommenden Auflaufstößen knickfesten Rohr oder sonst einem zur Druckübertragung
geeigneten Element, das an den Enden mit j e einer gabelförmigen Stütze versehen
ist, mit denen es sich gegen die inneien Federteller der Zug- und Stoßvorrichtungen
legt.
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Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung veranschaulicht.
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Abb. r zeigt einen Teil eines mit der Einrichtung nach der Erfindung
ausgerüsteten Fahrzeuguntergestells in Ansicht von oben.
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Abb. 2 zeigt die Untergestelle zweier mit der Einrichtung nach der
Erfindung ausgerüsteter, miteinander gekuppelter Wagen A und B in Ansicht von oben.
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a und b sind die beim Kuppeln in Eingriff kommenden Kuppelköpfe einer
selbsttätigen Mittelpufferkupplung ; c ist die vordere, e die hintere Federplatte
für die zwischen beiden eingebettete Zug- und Stoßfeder d; f sind die mittleren
Längsträger des Fahrzeugs; g sind die Begrenzungsanschläge für die vordere Federplatte
c der Zug- und Stoßvorrichtung. Die hintere Federplatte e stützt sich auf die gabelförmigen
Enden der Stütze h, deren je eine in die Enden des zwischen den mittleren Längsträgern
fliegenden Rohres i oder eines anderen zur Druckübertragung geeigneten
Organs eingesetzt ist.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende: Stoßen zwei mit
der Mittelpufferkupplung und der Einrichtung nach der Eifindung ausgerüstete Fahrzeuge
zwecks Kuppelns zusammen, so überträgt sich der Stoß von dem Kuppelkopf a bzw. b
unmittelbar auf die vordere Stoßplatte c. Ein Teil dieses Stoßes wird zum Zusammendrücken
der Feder d nutzbar gemacht. Die hintere Federplatte e wird durch die Spannung der
Feder d gegen die gabelförmige Stütze h des Rohres i gepreßt, das diesen Druck mittels
der Plattee auf die Feder d und die vordere Federplatte c der am anderen Ende des
Wagens angebrachten federnden Zug- und Stoßvorrichtung überträgt. Diese legt sich
gegen die Begrenzungsanschläge g, die an den mittleren Längsträgern f angebracht
sind, die auf diese Weise auf Zug beansprucht werden. Der Stoß wird also innerhalb
des Fahrzeugs auf zwei Federn übertragen und wirkt sich schließlich als Zugspannung
in den mittleren Längsträgern f aus. Das Rohr i, für dessen hinreichende
Bemessung zwischen den beiden mittleren Längsträgern f genügend Raum zur Verfügung
steht, ist bei genügender Wandstärke ohne weiteres imstande, die ihm zugemutete
Knickbeanspruchung zu ertragen.
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Noch deutlicher tritt der Vorteil der Einrichtung in die Erscheinung
unter der Annahme, daß der Wagen B an einem ungefederten Prellbock stehe und der
Wagen A mit besonderer Wucht dagegenlaufe. Der durch den Kuppelkopf a ausgeübte
Stoß pflanzt sich dann durch den Kopf b über den vorderen Zug- und Stoßapparat in
das Rohr i fort und verläuft über den hinteren Zug- und Stoßapparat unmittelbar
in den Prellbock, ohne die Anschläge g, g an diesen Enden zu beanspruchen. Das Untergestell
des WagensB bleibt also in diesem Falle gänzlich unbeansprucht, während es bei der
das Rohr i entbehrenden Anordnung in solchem Falle außer der erwähnten Knickung
der Längsträger noch zur Abscherung der Befestigungsniete für die Begrenzungsanschläge
der Federplatten kommen würde.