Stossübertragangseinriehtung am Untergestell von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung. Die Erfindung bezieht sich auf eine Stoss übertragungseinrichtung am Untergestell von Eisenbahnfahrzeugen mit Mittelpufferkupp- lung.
Bei dem Einbau von Mittelpufferkupp- lungen in Eisenbahnfahrzeugen, die bislang mit Seitenpuffern ausgerüstet waren, hat sich nach der Entfernung der Seitenpuffer erge ben, dass die mittleren Längsträger der Wagen nicht genügend widerstandsfähig waren, um die beim Zusammenstossen zweier Wagen in der Mittelpufferkupplung auftreten den Stösse aufzunehmen.
Diese Unzulänglich keit der Widerstandsfähigkeit der Fahrzeug untergestelle trat besonders dann in Er scheinung, wenn einer der neuen, schweren - vielleicht mit schwerer Last beladenen Grossraumgüterwagen zwecks Kuppelns mit einem der mit Mittelpufferkupplung ausge rüsteten Wagen älterer Bauart zusammen stiess.
Nach- dem Zusammenstossen zeigten die mittleren Längsträger im Untergestell des älteren Wagens oft in Schlangenlinien verlaufende Knickungen, die sich daraus er- klären; dass die mittleren Längsträger bei der Verwendung der Seitenpuffer nur Zug beanspruchungen ausgesetzt waren, denen sie natürlich durchaus gewachsen waren, wäh rend die beim Zusammenstossen auftretenden Pufferstösse von den erheblich widerstands- fähigeren, knickfesten, seitlichen Längsträgern aufgenommen wurden. Zur Aufnahme dieser Stösse sind die nur auf Zug berechneten, mittleren Längsträger naturgemäss nicht ge eignet.
Wenn man bei den Wagen älterer Bau art unter Fortfall der Seitenpuffer zur Mittel pufferkupplung übergeht, so ist damit, falls man nicht auf andere Weise Abhilfe gegen die Wirkung der Stösse zu schaffen vermag, eine Verstärkung beziehungsweise ein Aus tausch der mittleren Längsträger gegen wider standsfähigere notwendigerweise verbunden.
Die Vorrichtung nach der Erfindung macht diesen unangenehmen und kostspieligen, auch zeitraubenden Umbau der Fahrzeug untergestelle beim Übergang zur Mittelpuffer- kupplung entbehrlich, indem sie die durch die Mittelpufferkupplung aufgenommenen Stösse in ihrer Auswirkung als.
knickende Druckkräfte nicht mehr - wie bisher durch die Trägerkonstruktion des Unterge stelles hindurebleitet, sondern Mittel und Wege vorsieht, durch die eine Übertragung dieser Stosswirkungen von einer Stossvorrich tung eines Fahrzeuges auf dessen andere Stossvorrichtung und innerhalb des Zuges von Wagen zu Wagen stattfindet, wobei die mittleren Längsträger des einzelnen Wagen untergestelles nicht auf Knickung, sondern lediglich mit der zur Fortbewegung des eigenen Wagengewichtes nötigen Kraft, wie bisher, auf Zug beansprucht werden; es brau chen daher diese Längsträger nicht ausge wechselt zu werdet).
Die Einrichtung wirkt noch gegenüber den bisher gebräuchlichen Einrichtungen von Mittelpufferkupplungen insofern besonders günstig, als die beim Ablaufen der Fahr zeuge auftretenden Stösse auf die beiden, an jedem Fahrzeugende vorgesehenen Zug- und Stossfedern -- im Zuge also auf eine Vielheit solcher Federn - übertragen wer den.
Die Einrichtung nach der Erfindung weist ein zwischen den mittleren Langsträgern des Wagens liegendes, zur Aufnahme der im Eisenbahnbetrieb vorkommenden Auflauf stösse bestimmtes Rohr auf, das an den En den mit je einer gabelförmigen Stütze ver sehen ist, mit denen es sich gegen die innern Federteller der an den Stirnseiten des Unter gestelles angeordneten Zug- und StOssvO)Tlch- tungen legt.
Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht. Fig. 1 zeigt einen Teil eines mit der Ein richtung nach der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeuguntergestelles in Ansicht von oben; Fig. 2 zeigt die Untergestelle zweier mit der Einrichtung nach der Erfindung ausge rüsteter, miteinander gekuppelter Wagen A und B in Ansicht von oben.
a und<I>b</I> sind die beim Kuppeln in Ein griff kommenden Kuppelköpfe einer selbst tätigen Mittelpufferkupplung. c ist die vor dere, e die hintere Federplatte für die zwi schen beiden eingebettete Zug- und Stoss feder<I>d. f</I> sind die mittleren Längsträger des Fahrzeuges. g sind die Begrenzungsani schläge für die vordere Federplatte c der Zug- und Stossvorrichtung. Die hintere Feder platte e stützt sich auf die gabelförmigen Enden der Stütze h, deren je eine in die Enden des zwischen den mittleren Längs trägern<I>f</I> liegenden Rohres<I>i</I> eingesetzt ist.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist die folgende: Stossen zwei mit der Mittelpufferkupplung und der beschriebenen Einrichtung ausge rüstete Fahrzeuge zwecks Kuppelns zusam men, so überträgt sich der Stoss von dem Kupplungskopf<I>a.</I> bezw. <I>b</I> unmittelbar auf die vordere Stossplatte c. Ein Teil dieses Stosses bewirkt das Zusammendrücken der Feder d. Die hintere Federplatte e wird durch die Spannung der Feder (l gegen die gabelförmige Stütze<I>1a</I> des Rohres<I>i</I> gepresst, das diesen Druck mittelst der Platte e auf die Feder d und die vordere Federplatte c der am andern Ende des Wagens angebrach ten federnden Zug- und Stossvorrichtung überträgt.
Diese legt sich gegen die Begren zungsanschläge ,g, .die an den mittleren Längs trägern f angebracht sind, die auf diese Weise auf Zug beansprucht werden. Der Stoss wird also innerhalb des Fahrzeuges auf zwei Federn übertragen und wirkt sich schliesslich als Zugspannung in den mittleren Längsträgern<I>f</I> aus. Das Rohr<I>i,</I> für dessen hinreichende Bemessung zwischen den beiden mittleren Längsträgern f genügend Raum zur Verfügung steht, ist bei genügender Wandstärke ohne weiteres imstande, die ihm zugemutete Knickbeanspruchung zu ertragen.
Noch deutlicher tritt der Vorteil der Ein richtung in die Erscheinung unter der An nahme, dass der -Vagen B an einem urge- federten Prellbock stehe und der Wagen A mit besonderer Wucht dagegen laufe. Der durch den Kuppelkopf a ausgeübte Stoss pflanzt sich dann durch den Kopf b über die vordere Zug- und Stossvorrichtung in das Rohr i fort und verläuft über die hintere Zug- und Stossvorrichtung unmittelbar in den Prellbock, ohne die Anschläge g an diesen Enden zu beanspruchen.
Das Untergestell des Wagens B bleibt also in diesem Falle gänzlich unbeansprucht, während es bei der des Rohres i entbehrenden Anordnung in sol chem Falle ausser der erwähnten Knickung der Längsträger noch zur Abscherung der Befestigungsniete für die Begrenzungsan schläge der Federplatten kommen würde.