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Vorrichtung zur nachträglichen Befestigung einer
Mittelpufferkupplung an Eisenbahnfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur nachträglichen Befestigung einer Mittelpuffer- kupplung an Eisenbahnfahrzeugen mit Seitenpuffern, wobei die Fahrzeuge einen Rahmen mit seitlichen, den Pufferdruck aufnehmenden Tragwerksteilen aufweisen und die Vorrichtung gemäss Patent bk. 219649 aus einem starren Kupplungsträger besteht, dessen äussere Enden im Bereich der Anschlüsse der den Puffer- druck aufnehmenden Tragwerksteile befestigbar sind.
Eine entsprechende Vorrichtung ist im Patent Nr. 219649 beschrieben. Sie gestattet ohne wesentliche Änderung am Waggon den raschen Umbau von Fahrzeugen mit Seitenpuffern in solche mit Mittelpuffer- kupplungen. Die Erfindung bezweckt eine Verbesserung dieser Vorrichtung.
Diese Verbesserung erfolgt dadurch, dass mindestens der das Lager des Kupplungsschaftes enthaltende
Teil des starren. die Befestigungsenden mit den Tragwerksteilen etwa in der Entfernung der Seitenpuffer aufweisenden Kupplungsträgers hinter der Wagenbrust liegt.
Zwischen den einzelnen Wagen muss im gekuppelten Zustand ein vorgeschriebener freier Raum vorhanden sein, damit Verschubarbeiten gefahrlos durchgeführt werden können. Durch die obgenannte Verbesserung ist es möglich, den notwendigen Raum zwischen den gekuppelten Fahrzeugen freizulassen.
Dazu ist es vorteilhaft, wenn die äusseren Enden des starren Kupplungsträgers an den Hauptlängsträ- gern hinter der Wagenbrust anschliessbar sind. Der Anschluss an den Hauptlängsträgern hinter der Wagenbrust erleichtert es, den starren Kupplungsträger mindestens zum Teil hinter der Wagenbrust anzuordnen. Diese Befestigung kann z. B. an der Unterseite der Träger erfolgen. Da die Befestigungslänge praktisch nicht begrenzt ist, können auf diese Art grosse Kräfte aufgenommen und übertragen werden.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass die an den Hauptlängsträgern anschliessenden Enden des Kupplungsträgers mit je einer Befestigungsstelle hinter der Wagenbrust und mit je einer Befestigungsstelle an der
Vorderseite der Wagenbrust, vorzugsweise im Bereich der Befestigungsstellen der Seitenpuffer, anschliessbar sind.
Dadurch wird die Montage des Kupplungsträgers wesentlich erleichtert, da der Kupplungsträger auf bereits vorbereiteten Befestigungsstellen der Seitenpuffer lagegerecht fixiert werden kann und die weitere endgültige Befestigung an den Hauptlängsträgern z. B. durch Schweissen sodann einfach durchzuführen ist.
Die Stosskräfte können wie bei Wagen mit Seitenpuffern von der Wagenbrust aufgenommen werden. Eventuell auftretende, nicht nur in der Wagenbodenebene wirkende Kräfte, z. B. durch das Leergewicht des Kuppelkopfes oder senkrechte Stösse auf den Kuppelkopf, würden, wenn der Kupplungsträger nur an der Wagenbrust befestigt ist, eine grosse Drehmomentenbelastung der Befestigungsstellen und der Kraftübertragungsteile des Kupplungsträgers bedeuten, da diese Kräfte hinter der Wagenbrust, also in einem merkbaren Abstand von der Befestigungsstelle, einmünden und ihre Richtung nicht in der Wagenebene liegt.
Besonders, wenn diese Kräfte aus konstruktiven Gründen unterhalb des Wagens zur Wagenbrust geleitet werden müssen, treten an den Kraftumleitungsstellen gefährliche Dauer- und Wechselbeanspruchungen auf. Diese Kräfte werden von den Anschlussstellen des Kupplungsträgers an den Längsträgern erfindunggemäss direkt aufgenommen. Die Beanspruchungen der Befestigung und die Kräfteübertragung auf den Wagen verteilt sich je nach Belastungsfall zweckmässig.
Die Erfindung schlägt ferner vor, dass der Schaft des Kupplungskopfes in einem parallel zum starren Kupplungsträger verlaufenden Querträger, welcher mit dem Kupplungsträger an mindestens zwei Stellen
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verbunden ist, gelagert ist.
Durch diese Massnahme ist vermieden, dass die beträchtliche von der Mittelpufferkupplung aufzuneh- mende Kraft in der Mitte des starren Kupplungsträgers angreift und damit die grösstmögliche Belastung an diesem Träger auftritt. Die Kraft wird zuerst auf den Querträger, der kürzer als der starre Kupplungsträger ausgebildet ist und daher auch nicht so grosse Momentkräfte aufnehmen muss, und von dessen Enden an zwei Stellen in den starren Kupplungsträger übergeleitet. Da diese Stellen eine geringere Entfernung von den Auflagern, z. B. den ursprünglichen Befestigungsstellen der Seitenpuffer, aufweisen als dies bei Mittel- belastung der Fall wäre und an diesen Stellen jeweils die halbe zu übertragende Kraft auftritt, ergibt sich eine wesentlich geringere Biege- und damit eine geringere Gesamtbeanspruchung des Kupplungsträgers.
Der Kupplungsträger kann daher schwächer dimensioniert und billiger hergestellt werden.
Von Vorteil ist es, wenn die Verbindungsstellen des Querträgers am Kupplungsträger als federnde La- ger ausgebildet sind. Diese Lager übernehmen die Pufferfunktion und vermeiden, dass zu grosse Stosskräf- te direkt übertragen werden.
Der Querträger ist zweckmässig hinter der Wagenbrust und hinter dem Kupplungsträger angeordnet.
Durch diese Massnahme braucht der Kupplungsträger an sich nicht wesentlich hinter die Wagenbrust zu- rückgezogen konstruiert zu werden. Da der Querträger sich hinter dem Kupplungsträger befindet und vor- teilhaft durch Stangen mit diesem verbunden ist, können durch die Länge dieser Stangen der Abstand zwischen Kupplungskopf und dem Drehpunkt des Schaftes und damit der durch eine Kulisse in der Wagen- brust begrenzte Schwenkwinkel bestimmt werden.
Die Erfindung und deren Einzelheiten sind an Hand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungs- beispiele näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in Draufsicht mit einem Teilschnitt eine erfindungsgemässe Vorrichtung, Fig. 2 und 3 in
Schrägansicht weitere Ausführungsvarianten mit weiteren Erfindungsmerkmalen.
Der Kupplungsträger 1 ist in Fig. 1 und 2 mit Auflagern 8 an der Wagenbrust 3 im Bereich der Haupt- längsträger 4 befestigt. Die Befestigungsstellen sind identisch mit den Befestigungsstellen der Seitenpuffer.
Die Seitenpuffer 5 sind'auf die Befestigungsstellen unter Zwischenschaltung der Auflager 8 aufgesetzt und können bei Umstellung des Betriebes auf Mittelpufferkupplungen abgenommen werden. Gemäss Fig. 1 weist der starre Kupplungsträger 1 einen zurückgezogenen Mittelteil 13 auf, der zur Aufnahme eines federnden Lagers 11 für den Kupplungskopf 2 ausgebildet ist. Das federnde Lager 11 hat eine Lagerstelle 6, die den Drehpunkt für den Schaft 9 mit dem Kupplungskopf bildet. Die Lagerstelle 6 befindet sich hinter der Wagenbrust. Die Entfernung zwischen Lagerstelle 6 und dem Kupplungskopf 2 ist so bemessen, dass der Schwenkwinkel des Kupplungskopfes und der von diesem überstrichene Bereich klein gehalten sind.
Der Schwenkwinkel ist durch die zurückgezogene Ausbildung begrenzt, da bei Überschreitung eines den Sicherheitsbestimmungen nicht entsprechenden Ausschlages der Schaft 9 an den Kupplungsträger anstösst. Das Lager 11 federt. Die Federwirkung kann durch Gummifedern, Ringfedern, Spiralfedern oder ein beliebi ges anderes bei Puffern übliches Federsystem erzielt werden. Bis zur Umstellung des Betriebes auf die Mittelpufferkupplung wird in die Lagerstelle 6 ein bisher üblicher Verbindungsbolzen eingesetzt. rn der Ausführungsvariante gemäss Fig. 2 ist der ganze starre Kupplungsträger mit Ausnahme der an demPufferauflagerdes Wagenbrustträgers 3 im Bereich der Hauptlängsträger befestigbaren Auflager 8 hinter die Wagenbrust zurückgezogen. Die Wagenbrust 3 und Längsträger 4 sind lediglich im Bereich eines Auflagers angedeutet, um die Zeichnung übersichtlicher zu machen.
Der Kupplungsträger weist zwei federnde Lager 11, 11'auf, in denen zwei Zug- und Stossstangen 12 federnd gelagert sind, die an ihren dem federnden Lager 11 abgewendeten Enden durch einen Querträger 10 verbunden sind. Der Querträger10 weist ein Lager 6 auf, in dem analog zu Fig. 1 der Kupplungskopf 2 über seinen Schaft 9 und den Verbindungsbolzen 7 befestigt werden kann. Die eingeleitete Kraft teilt sich und wird über die Zug- und Stossstangen 12 an zwei Stellen in die federnden Lager 11 und damit auf den starren Kupplungsträger und weiter über die Auflager 8 und 12 auf die Längsträger 4 des Wagens übergeleitet.
Die Kraftteilung ermöglicht eine relativ schwache Dimensionierung des Kupplungsträgers 1. tDer Kupplungsträger ist senkrecht verlaufend mit den Auflagern 8 an der Wagenbrust und zusätzlich mit waagrechten Auflagern 15 an der Unterseite der Längsträger 4 befestigt. Durch die Befestigung der waagrechten Auflager 15 an den Langträgern 4 werden die durch die Belastung des rückversetzten Querträgers 10 auftretenden Momente und Teile der zu übertragenden Zug- und Stosskräfte aufgenommen, so dass vor allem die Knickstelle 16, die durch die Ausbildung der senkrechten Auflager 8 entsteht, nicht überlastet ist.
Fig. 3 zeigt eine Variante zu Fig. 2, bei der die Befestigung des Kupplungsträgers lediglich an der Unterseite der Längsträger über Auflager 15 erfolgt. Zur Begrenzung des Aufschlags-und Bewegungsbe-
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reiches des Kupplungskopfes und des Schwenkarmes weist der starre Kupplungsträger ein Begrenzungsmaul 14 auf.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Vorrichtung zur nachträglichen Befestigung einer Mittelpufferkupplung an Eisenbahnfahrzeugen mit Seitenpuffern, wobei die Fahrzeuge einen Rahmen mit seitlichen, den Pufferdruck aufnehmenden Tragwerksteilen aufweisen und die Vorrichtung gemäss Patent Nr. 219649 aus einem starren Kupplungsträger besteht, dessen äussere Enden im Bereich der Anschlüsse der den P'. 1fferdruck aufnehmenden Tragwerksteile befestigbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens der das Lager (6) des Kupplungs-
EMI3.1
(3) liegt.