AT141192B - Drehgestell für Schienenfahrzeuge. - Google Patents

Description

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  Drehgestell für Schienenfahrzeuge. 
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 stösst. Dies ergibt sich ohne weiteres aus den   r ig. l. 2 und 3   der   Zeichnungen,   die ein zweiachsiges Drehgestell schematisch darstellen. In Fig. 1 ist mit unterbrochenen Linien die Stellung angedeutet, welche der Rahmen und das Vorderrad einnimmt, wenn dieses auf eine Unebenheit b gerät. 



   Es gibt auch   seehsrädrige   Drehgestelle mit einem starren Rahmen, und durch   Überlegungen wie   die vorhergehenden konnte man feststellen, dass die Vermehrung der Achsen eine Verringerung   der Grosse   der auf den Kasten übertragenen senkrechten Verschiebungen bewirkt. Ebenso verhält es sich übrigens 
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 starrem Rahmen der mittleren Achse volle Freiheit zu den seitlichen Verschiebungen lassen, was die Sicherheit gefährdet. 
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 lichkeit und die zu grosse Freiheit, welche ihre   Zwischenachsen   haben, die, wenn durch die Vorderachse eine Entgleisung eingeleitet wird, nicht imstande sind, die Rückkehr der ersten Achse in das Gleis zu erzwingen.

   Die Vielheit von Verbindungsteilen und Gelenken. deren Spiele sieh unter den ungünstigsten Bedingungen addieren, und das Vorhandensein von Gelenken auf der   Längsachse   des Fahrzeuges (weil 
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 zur Folge, dass, wenn ein Rad in eine falsche Richtung kommt oder wenn ein Schienenstrang auch nur auf geringe Länge unterbrochen ist, das Drehgestell das Bestreben hat, gänzlich dieser falschen Richtung zu folgen oder sich quer zu stellen und folglich eine Entgleisung herbeizuführen oder die Folgen derselben zu   verschlimmern.   



   Gegenstand der Erfindung ist nun ein einfaches, von den vorstehend angeführten Nachteilen befreites Drehgestell. Bei diesem kann auch die Anzahl der Achsen, die wenigstens gleich drei ist, nach Belieben des   Konstrukteurs vergrössert werden,   ohne dass dadurch Schwierigkeiten entstehen und ohne dass irgendeiner der Vorteile, die den Drehgestellen mit mehreren Achsen theoretisch zugeschrieben werden können, verlorengeht. Dieser Vorteil ist vom Gesichtspunkt des Betriebes der Eisenbahnen 
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 würden, nachteilig sein würde.

   Die Praxis hat gezeigt, dass dieses Drehgestell gestattet, auf Gleisen, die für eine   Höchstgeschwindigkeit   von 120   km@St.   bestimmt sind und   Krümmungen   besitzen, in denen die   rberhohung für   diese Geschwindigkeit bemessen ist, ohne jeden Schaden und mit vollkommener 
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   Die Erfindung besteht darin, dass die Achsen paarweise oder gruppenweise so miteinander zwangsläufig verbunden sind, dass jeder Lage einer Achse eine Parallellage aller übrigen Achsen entspricht. Vorteilhafterweise werden die   Querversehiebungen   der Achsen durch Anschläge oder Stossdämpfer auf 
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 keit des Drehgestells verringert und seine Sicherheit noch erhöht wird. 



   Zur Übertragung und gleichen Verteilung der Kräfte werden in der   Technik gebräuchliche   Mittel   (Ausgleichhebel, Federn, Lenker od. dgl. ) benutzt, jedoch mit der Eigentümlichkeit, dass sie nicht nur   zur Übertragung und Verteilung der senkrechten Belastung des Fahrzeuges, sondern auch zu derjenigen 
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 träger sowie zwei Paar Lenker 4. Diese sind wie diejenigen in Fig. 4, 5 und 6 bei 3 an den äusseren Querträgern angelenkt, aber im Gegensatz zu jenen Lenkern gleicharmig : ferner sind sie sowohl an den 
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 Lenker J und diese durch zwei weitere Lenker 9. die bei an den äusseren Querträgern des Rahmens 7. bei 10 an den Lenkern 4 und bei 7 an der mittleren Achse 8 angelenkt sind, mit letzterer verbunden.

   Wenn aus baulichen oder andern Gründen die   zusammengehörigen     Gelenke 10, : J und   7 nicht in der gleichen senkrechten Ebene angeordnet werden können (s. Fig. 11 und 12). dann   muss   das eine der beiden   Gelenke 7 mit axialem   Spiel auf der Achse 8 angebracht werden. Die zusammengehörigen Ge- 
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 dienen kann, das Ganze zu versteifen oder die Federn, Stossdämpfer usw. zu tragen. 



   Das sechsaclisige Drehgestell nach Fig. 13 und 14   unterscheidet     sich von dem vorbeschriebenen   fünfachsigen dadurch, dass bei ersterem anstatt der einen mittleren Achse 8 ein den beiden äusseren   Aehs-   
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 verbunden, die an den inneren Enden der beiden Lenker 9 angelenkt sind. 



   Bei dem dreiachsigen Drehgestell nach Fig. 15 und   1 ! i ruht   der den Drehzapfen 13 tragende Querträger 12 mittels der Längsträger 14 einerseits auf zwei durch Lenker miteinander verbundenen Achsen 
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   Gestelle ; 31   ist mit dem zugehörigen Gestell 32 durch einen starren dreieckigen Rahmen 33 verbunden, der den   Drehzapfen. 37 trägt :   dieser Rahmen ist mit seinem spitzen Ende an dem mittleren Querträger des starren Rahmens   des Gestells. 37   und mit seinem Basisende an den beiden   Lenkern des Gestells-3   angelenkt. 



   Ebenso besitzt das Fahrzeug nach Fig. 21 und 22 zwei achtachsige Drehgestelle, deren jedes wieder 
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 besteht ; je zwei zusammengehörige Gestelle. 37 sind durch einen an dem mittleren Querträger ihres Rahmens angelenkten und den Drehzapfen tragenden Rahmen miteinander verbunden. 



   Die Lenker und einige Gelenke der beschriebenen Drehgestelle können anstatt innerhalb, wie dargestellt, auch ausserhalb der Räder angeordnet werden. 



   Selbstverständlich müssen die seitlichen Verschiebungen der Achsen durch bekannte Mittel begrenzt werden. 



   Bei dem Fahrzeug, von dem ein Teil in Fig.   23   und 24 dargestellt ist, trägt der Querbalken oder Schiene 40 des Gestelles mit den Langbäumen 41 in der Mitte einen   Zapfen 4'2,   Fig.   26,   mit einem kugel- 

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 förmigen Kopf   4.' !,   der in eine entsprechende   Ausnehmung   in einem   zylindrischen   Block 44 eingesetzt ist. Der Block ist in   eine Hülse 43 gleitbar   eingesetzt, welche aussen am unteren Teil   bei 46 kugelzonen-     förmig   verstärkt ist. Die   Verstärkung   ist in einem nach der Zeichnung zweiteiligen, aus einem auf eine 
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  Das Ganze ist in das Gehäuse 49 im Radsatz eingebaut. Zwischen dem oberen Teil der Hülse   4-3 und dem   Gehäuse   J9   ist ein elastisches Futter 50, beispielsweise aus einem Kautschukring bestehend, eingesetzt. 
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 mit zwei   Federgehäusen   55, 56 und einer seitlichen Konsole 57 bestehen. In den Federgehäusen   können   die zylindrischen   Federschuhe 8, 59   der zwei Längsfedern 60,   61   untergebracht werden. Die Feder- 
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 um ein Verklemmen zu verhüten.

   An den Enden sind die Federn unter Vermittlung von Hülsen 6   6.','   aus   Kautschuk   oder ähnlichem Material mit den Aufhängungszapfen 64, 65   einer Achsbuchse verbunden.   die beispielsweise aus einem auf die Achse 67 aufgeschobenen Ring 66 und zwei Platten, von denen eine mit 68 bezeichnet ist, besteht, welche Platten mit dem Ring 66 starr verbunden sind und von den Zapfen   61,     6. 3 durchsetzt sind. Man   kann aber auch andere   Achsbuchsen   wählen, auch können die Achsbüchsen auf die   Achsstummel   ausserhalb der Räder 69 aufgeschoben werden. Die   Achsbüchsen   haben   zweckmässig   kein seitliches Spiel auf den Achsen. 



   Die Last wird vorzugsweise wie folgt vom Wagenkasten auf das Drehgestell übertragen : Der Querbalken   40   des Rahmens   41,   der den Zapfen   J2   trägt, ist in der Nähe der Enden mit Stützen ausgestattet, von denen eine in Fig. 24 mit 76 bezeichnet ist. Diese Stützen   können.   wie Fig. 32 zeigt. aus einer Konsole   71   bestehen, die an dem Querbalken etwa durch Bolzen befestigt ist und einen Feder-   schuh M (Fig.   33 und 36) trägt, in welchem eine Blattfeder 74 mit Bolzen   75   mittels eines Keiles 73 festgespannt ist. Der   Federschuh   hat im oberen Teil eine kugelkalottenförmige Ausdrehung 76 mit dem   Mittelpunkt   77 und am unteren Ende einen zylindrischen Zapfen 78.

   Die Ausdrehung 76 kann um einen nach einer Kugelkalotte abgedrehten Zapfen 79 eine begrenzte Drehung und der Zapfen 78 kann nur in einer   Längsebene   des Fahrzeuges eine begrenzte Bewegung ausführen, indem der Zapfen 78   unten   von einem Flansch   82   und die Ausdrehung 76 von einem Flansch 83 umschlossen ist. 



   Fig. 34 und 35 zeigen deutlich die möglichen Verschiebungen. Die Feder kann sich um die für 
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 im wesentlichen parallel zum Gleis ist. 



   Die Federn, wie 74, stützen sieh mit ihren Enden auf die Konsolen 57 des Gehäuses des Drehgestelles, u.   zw. vorzugsweise vermöge   folgender Anordnung (Fig. 24). Die Feder   10   ist gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Stückes Kautsehukschlauch an einer Pratze   8.   angelenkt, die an der Unterseite querlaufende Nuten aufweist und durch einen Block 8-3 aus elastischem Material mit einer Auflageplatte 86 verbunden ist, welche in einer Längsführung 87 auf der Konsole   57   sitzt. 



   Die Querverschiebungen der Achsen können durch folgende Vorrichtung begrenzt werden : Die   Achsbüehse   einer der beiden durch die Federn 60, 61 verbundenen Achsen, z. B. die Achse 67a, trägt eine oder mehrere an ihr angelenkte Querstangen 88. Jede dieser Stangen ist mit zwei um die Breite eines der Längsbalken 51 voneinander abstehenden   Anschlägen   ausgestattet, so dass die   Längsverschiebung   der genannten Stangen in beiden Richtungen auf einen gegebenen   Betrag beschränkt   ist, der auf dem Drehschemel ersichtlich ist und der Kurve von kleinstem Krümmungsradius entspricht, der in der Praxis anzutreffen ist. In Fig. 23 besitzt jeder Anschlag einen elastischen Puffer 89 mit Stellvorrichtung 90. 



   Die Vorrichtung zur Begrenzung der Verschiebung der Achsen kann beispielsweise in der einen oder der andern der folgenden Weisen abgeändert werden :   ss)   Eine starr vom Gehäuse 49 getragene Gabel 91, Fig. 27, umfasst mit ihren geeignet weit voneinander entfernten Zinken einen starr mit der Achse verbundenen Bund   9. ?, doch kann   jede gleichwertige Einrichtung verwendet werden. b) Ein starr mit dem Gehäuse verbundener Arm 93, Fig. 28, trägt stellbare Anschläge 94. 



   Diese verschiedenen oder mechanisch gleichwertigen Anordnungen können auf einem und demselben Drehgestell kombiniert sein. 



   In Fig.   29-31   ist eine etwas abgeänderte   Ausführungsform   des   Drehsehemels   veranschaulicht. 



  Die den Federn 60, 61 der Fig. 24 entsprechenden Federn 94, 95 besitzen je einen in Kugelgelenken drehbaren   Federsehuh   96,97. Die metallenen oder elastischen Lager   98,   99 der Kugelgelenke liegen im Ge-   hause 34.   Die Enden der Federn sind ebenso angeordnet mittels der Kugelgelenke 100, 101 in den Ge-   häusern 76' ?.  

Claims (1)

1. PATENT-ANSPRÜCHE : l. Drehgestell für Schienenfahrzeuge mit wenigstens drei Achsen, die vermöge von Gelenk- verbindungen genügende Bewegungsfreiheit besitzen, um dem Drehgestell das Befahren von Krümmungen von zulässig kleinstem Halbmesser zu gestatten, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsen paarweise oder gruppenweise so miteinander zwangsläufig verbunden sind, dass jeder Lage einer Achse eine Parallellage aller übrigen Achsen entspricht.

   2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Querverschiebungen der Achsen durch Anschläge oder Stossdämpfer auf das im Betriebe zulässige Höchstmass beschränkt werden.

   3. Drehgestell nach Anspruch 1, bei dem die Kräfte mittels Ausgleichshebel, Federn, Lenkern od. dgl. übertragen und verteilt werden, dadurch gekennzeichnet, dass diese Ausgleichshebel, Federn, Lenker od. dgl. zugleich auch zur Sicherung des Parallelismus der Achsen dienen, d. h. einen Teil der Verbindungen nach Anspruch 1 bilden.

   4. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es einen starren, aus mehreren miteinander verbundenen Teilen gebildeten oder in einem Stück gegossenen Rahmen (51, ?. und vier stellbare Stützen (o- aufweist, die an den Ecken eines nicht deformierbaren Rechtecks liegen.

   5. Drehgestell nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen gekuppelten Achsen (67, 67 a) durch Federn (60), zweckmässig zwei in der Nähe jedes Rades, erfolgt, welche Federn mittels Universalgelenken an Achsbuchsen od. dgl. (68) gelagert sind, die auf den Achsen ohne Spiel in der Querrichtung sitzen.

   6. Drehgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn (60) in der Mitte in zylindrischen metallenen Federschuhen (58, 59) eingespannt sind, welche in metallenen, das Festklemmen ausschliessenden Lagern (58 a, 59 a) drehbar sind. oder in zylindrischen metallenen Federschuhen, die am oberen und unteren Ende mit elastischen Futterungen ausgestattet sind.

   7. Drehgestell nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Federschuhe (96, 97) mit kugeligen Enden ausgestattet sind, die zwischen kugeligen Metallschale oder zwischen elastischen Fütterungen (98, 99) liegen (Fig. 29--31).

   8. Drehgestell nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsverschiebung der Achsen (67, 67a) durch Querstangen (88) begrenzt wird, welche stellbare und zweekmässig elastisch gefütterte Anschläge (89) tragen, wobei die Stangen (88) mit einem mit der Achse auf Längsverschiebung starr gekuppelten Teil, beispielsweise einer Achsbüchse (68), verbunden sind (Fig. 23,24).

   9. Drehgestell nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung der Verschiebung der Achse (67, 67 a) in ihrer Längsrichtung durch eine vom Rahmen (49) EMI4.1 erzielt wird (Fig. 27) oder durch die umgekehrte Anordnung, d. h. durch zwei in geeignetem Abstand voneinander an der Achse angeordnete Bünde, die einen von dem Rahmen getragenen Finger umgreifen.

   10. Drehgestell nach irgendeinem der AnsprÜche 1 his 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (49) stellbare, die Verschiebung eines mit der Achse starr verbundenen Organs in der Längsrichtung der Achse begrenzende Anschläge (94) trägt, welches Organ beispielsweise von der oder den Federn (60) gebildet wird, welche benachbarte Achsen (67, 67 a) kuppeln (Fig. 28).

   11. Drehgestell nach irgend einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Last auf die Achsen durch Zwischenschaltung von Längsfeldern (74) zwischen den Fahrzeugrahmen und der Richtung nach stellbare Stützen des Drehschemelgestelles oder andere an diesem Gestell starre Teile verteilt wird, die von dem Mittelzapfen entfernt angeordnet sind.

   12. Drehgestell nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflagen der Federn (7 ausserhalb der Fahrzeugräder liegen.

   13. Drehgestell nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn (74) auf ihren Auflagen (87) mittels Pratzen (84) mit elastischer Ausfütterung (85) aufliegen.

   14. Drehgestell nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung des Fahrzeugrahmens mit den Lastübertragungsfedern (7J-) durch Federschuhe (72) mit zylindrischen Mittelteilen (76) erfolgt, welche die Verstellung der Federn in eine zweckdienliche Richtung gestatten.