DE646267C - Lenkvorrichtung fuer die einen Wagenzug bildenden Anhaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Anhänger, die einen Wagenzug bilden.

Durch die Erfindung sollen die Nachteile von bekannten Anhängern mit und ohne Lenkeinrichtungen, die ungenau spuren und dadurch zu längeren Zügen nicht zusammengestellt werden können, die unruhig laufen und dadurch nur geringe Geschwindigkeiten zulassen, behoben werden.

Die Erfindung besteht darin, daß das Laufwerk aus einzelnen einander gleichen, durch Deichseln in Achsmitte kardanisch untereinander verbundenen Achsen besteht, die selbst gezogen und deren Lenkräder immer nur von der jeweils vorauslaufenden Achse geschwenkt werden.

Die Zeichnung zeigt beispielsweise eine Ausführung dieses Einachsaggregates in der Vereinigung von Lenkachse, Lenkrädern und Schwingachse sowie beispielsweise die Abstützung einer Ladefläche über zwei Achsen. Fig. ι zeigt einen senkrechten Längsschnitt durch drei Achsen, der Ladefläche über den beiden ersten Achsen sowie einem Teil der Ladefläche über der dritten Achse,

Fig. 2 den zugehörigen Grundriß unter Fortlassung der dritten Achse sowie der Ladeflächen,

Fig. 3 einen senkrechten Querschnitt zwischen den beiden ersten Achsen entgegen der Fahrtrichtung gesehen,

Fig. 4 einen senkrechten Querschnitt zwischen den beiden ersten Achsen in Fahrtrichtung gesehen;

Fig. S zeigt die Ladefläche über vier Achsen,

Fig. 6 eine Ladefläche über drei Achsen,

Fig. 7 eine schematische Grundrißdarstellung von drei Achsen, in der Kurve laufend, mit Andeutung der Ladefläche,

Fig. 8 einen senkrechten Querschnitt durch einen verschiebbaren Drehschemel.

Bei den Anhängern der bisher üblichen Bauarten bilden das Laufwerk und der Kasten ein zusammengehörendes, in sich abgeschlossenes Ganzes. Außerdem unterscheidet man Vorder- und Hinterachsen nicht nur in bezug auf die Anordnung ihrer Lage zum Wagenkasten hin, sondern auch auf Grund ihrer wesentlich verschiedenen Bauausführung. Die Zugkräfte der bisher bekannten Anhänger werden teils durch den Wagenkasten, teils durch die Anhängevorrichtungen auf die einzelnen Fahrzeugachsen übertragen. Die Übertragung der Zugkräfte durch den Wagenkasten ruft ein unruhiges Laufen durch das innerhalb der einzelnen beweglichen Teile des Laufwerkes nicht zu vermeidende Spiel hervor. Die Kupplung der Anhängevorrichtungen erfolgte bisher an einem Punkte, der meist unter oder an dem Wagenkasten des vorlaufenden Zugwagens bzw. Anhängers in einer mehr oder weniger großen Entfernung

der Hinterachse desselben lag. Das seitliche Auslaufen der Hinterachse des ziehenden Fahrzeuges wird dieser Entfernung entsprechend vergrößert auf die nächstfolgende 5 Achse übertragen. Die Zusammenstellung eines längeren Zuges solcher Anhänger wird dadurch unmöglich.

Alle Räder eines Fahrzeuges laufen eine Kurve. Die Größen dieser Kurve sind abhängig von der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn, der Gleichmäßigkeit der Radbelastungen, den Reifendrücken sowie überhaupt von der Genauigkeit der Ausführung der einzelnen Laufwerksteile. Eine gleichförmig geringer werdende übertragung dieses Kurvenlaufes zum Zugende hin erfolgt, wenn das Laufwerk sich, wie beim Erfindungsgegenstand, aus einzelnen Gliedern bzw. Achsen ketten- oder raupenartig zusammensetzt und die Kuppelpunkte jedes Laufgliedes sich in der Mitte des vorlaufenden Laufgliedes befinden. Der Vorzug dieser Anordnung besteht nicht nur in dem fast völlig schlingerfreien, ruhigen Lauf, sondern auch in der Austauschbarkeit aller Achsaggregate untereinander sowie in der billigeren Herstellung durch die gleiche, einheitliche Ausführung derselben.

Bei der beispielsweisen Ausführung dieses Einachsaggregates nach der Zeichnung Fig. 1 bis 4 ist das Achsmittelstück 1 mit der Deichsel 2 fest verbunden und trägt an seinem unteren Teil die Ouertragfeder 3. Die Mitte ist nach oben offen, kugelpfannenförmig ausgebildet zur Aufnahme des zur nächsten Achse gehörenden Deichselkopfes 4. Diese i\.nordnung erlaubt eine allseitige Beweglichkeit sowie ein schnelles Ein- und Auskuppeln. Die Oberseite des Deichselkugelkopfes dient der Kastenabstützung unter Zuhilfenahme des Querträgers 5. Zwei seitlich an das Mittelstück ι angegossene Auslegerarme 1' dienen , einerseits zur Lagerung der Parallelschwinghebel 6 und andererseits als Auflager für den Kastenquerträger 7. Eine Ladefläche für zwei Achsen stützt sich also vorn auf demDeichselkopf 4 und hinten auf den Auslegerarmen 1' ab. Durch diese Anordnung kann jede Achse als sogenannte Vorder- und Hinterachse verwendet werden. Da alle drei Auflagepunkte zu dem hinteren Achsaggregat gehören, können beide Achsen Neigungen in senkrechter Richtung gegeneinander ausführen. Der Vorteil dieser Konstruktion gleicht dem derWirkung von Schwingachsen. Die groben Bodenunebenheiten werden durch senkrechte Neigungen der Achsen ausgeglichen, während die kleineren von der eigentlichen Schwingachse verzehrt werden. Die Wirkung ist zu vergleichen mit der von Stoßdämpfern, die als grobes Federelement nur kurze, harte Stöße aufnehmen und den Tragfedern nur die kleineren zur Vernichtung überlassen. Die äußeren Enden des Parallel Schwinghebels 6 und der Tragfeder 3 sind durch eine Brücke 8 ■■'jn.'·"; Bolzen drehbar miteinander verbunden. ,Eiie Brücke 8, die Bremstrommel 9 und ein in iier Bremstrommel außen zentrisch angeordneter Achsstummel sind zu einem Körper vereinigt. Die Räder 10 bzw. die Radträger sind in bekannter Weise um senkrechte Achsschenkelbolzen 11 um das Achsende drehbar angeordnet und mit Lenkhebeln 12 versehen, an denen Spurstangen 13 angreifen. Die Beweg'ung der Spurstangen 13 erfolgt durch einen Doppel winkelhebel 14, der in der Längsmittelebene im Punkte 15 an der Deichsel 2 gelagert ist und in dessen Punkten 16 die Spurstangen 13 kugelgelenkig befestigt sind. Die beiden Punkte 17 des Doppelwinkelhebels 14 dienen zur Aufnahme von ebenfalls kugelgelenkig angebrachten, parallel zur Deichsel 2 liegenden Lenkzug- bzw. Druckstangen 18, die an der jeweils vorauslaufenden Achse, seitlich der Deichselkopf lagerung, in den Punkten 19 drehbar gelagert sind. Die Punkte 19 sowie der Deichselkuppelpunkt liegen unmittelbar in der theoretischen Achsmittelebene, damit die Übertragung des seitlichen Auslaufens dieser Achse auf die nächstfolgende den praktisch kleinsten Wert erhält. Die Lenkstangen 18 halten den Doppelarm 20 des Winkelhebels 14 der vorauslaufenden Achse immer gleichgerichtet, so daß, wenn in der Kurve die Achsen einen Winkel miteinander bilden, die Punkte 16 des Doppelwinkelhebels 14 einen entsprechenden Bogenweg um Punkt 15 herum ausgeführt haben. Diese Bewegung wird durch die Spur stangen 13 und die Lenkhebel 12 auf die Räder 10 übertragen. Bei ioo geeigneter Bemessung des Hebelarmes 20' schneiden die Räder den von der ziehenden Achse gelaufenen Bogenweg nicht mehr, sondern decken ihn.

Die Verbindung der Wagenkasten mit dem Laufwerk geschieht auf folgende Weise: Beim zweiachsigen Anhänger ruht der Wagenkasten hinten auf den Auslegerarmen 1' und vorn auf dem zu der hinteren Achse gehörenden Deichselkopf 4. Bei drei- und mehrachsigen Anhängern wird über je zwei Achsen eine Brücke 21 gelegt, die sich genau so abstützt wie der Wagenkasten beim zweiachsigen Anhänger. Fig. 5 zeigt einen vierachsigen Anhänger. Die beiden ersten sowie die beiden letzten Achsen erhalten hierbei die Brücke 21. Die Mitte der vorderen Brücke ist mit dem Wagenkasten durch ein Kugelgelenk 22 verbunden. Die hintere Brücke erhält auf ihrer Mitte einen in der Fahrtrichtung ver- no schiebbaren Drehschemel, weil die gerade Entfernung zwischen den beiden Brücken-

mittelpunkten sich in der Kurve verkürzt. Beim dreiachsigen Anhänger nach Fig. 6 erhalten die beiden letzten Achsen beispielsweise die Brücke mit dem in der Fahrtrichtung verschiebbaren Drehschemel 23, der in der Fig. 8 beispielsweise dargestellt ist. Das Vorderteil des Kastens ruht unter Zuhilfenahme eines Querträgers auf dem Deichselkopf der Mittelachse wie beim zweiachsigen Anhänger. Man kann so die verschiedensten Zusammenstellungen vornehmen, denn sowohl die Wagenkasten als auch die Brücken können durch einfaches Abheben vom Laufwerk getrennt werden. Gleichermaßen werden auch die Achsen durch Herausnehmen des Deichselkopfes 4 und der Lenkstangen 18 in einfachster Weise voneinander geschieden.

Bei dem in Fig. 8 beispielsweise gezeichneten verschiebbaren Drehschemel ist der Drehpfannenoberteil 24 mit dem Wagenkasten fest verschraubt. Der Drehpfannenunterteil 2 5 ist mit seitlich gelagerten Laufrollen 26 versehen, die in den auf der Brücke 21 befestigten Führungsschienen 27 laufen.

Der überaus einfache und übersichtliche Aufbau des Laufwerkes geht aus der Fig. 7 schematisch hervor. Von den in dieser Figur gezeichneten drei Achsen steht die erste ausgangs, die zweite inmitten und die dritte eingangs der ungleichförmig gekrümmten Kurve; trotzdem nehmen alle Räder ihre zu der jeweiligen Krümmung gehörende Axialstellung ein. Dieser Umstand, der eine völlig ruhige und schlingerfreie Fahrt für längere Züge bei höheren Geschwindigkeiten gewährleistet, ist, noch einmal kurz zusammengefaßt, zurückzuführen auf folgende grundlegende Verbesserungen:

ι. den kettengliederartigen Aufbau des Laufwerkes und die dadurch bedingte unmittelbare Übertragung der Zugkräfte von Achse zu Achse,

2. die Hineinverlegung der zu einer Achse gehörenden Deichsel- undLenkstangenkuppelpunkte in die Mitte der vorlaufenden Achse und

3. die nacheinander von Achse, zu Achse erfolgende Lenkung.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Lenkvorrichtung für die einen Wagenzug bildenden Anhänger, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufwerk des Wagenzuges aus einzelnen einander gleichen Radachsen (1) besteht, die samt-Hch mit Deichseln (2) versehen und durch diese in Achsmitte oder deren Nähe durch Kardan- oder Kugelgelenke untereinander verbunden Sind.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder jeder Achse über Spurstangen (13) und einen Doppelwinkelhebel (14) durch ein Lenkerparallelogramm, das von der vorauslaufenden Achse, den beiden Lenkstangen (18) sowie von dem Doppelwinkelhebel (14) gebildet wird, von der vorauslaufenden Achse geschwenkt werden.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mit den Spurstangen verbundene Hebelarm (20') des Doppelwinkelhebels (14) und die Deichsel (2) in der Länge einstellbar sind.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Achsen als Schwingachsen ausgebildet sind.

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5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Achsen beispielsweise durch einen brükkenförmigen Träger (21), der sich vorn auf das freie Deichselende und hinten auf die zugehörige Achse wie ein zweiachsiger Wagenkasten abstützt, zu einem Lenkdrehgestell verbunden sind und in einem in Fahrtrichtung verschiebbaren Drehschemel einen Wagenkasten tragen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen