DE615935C - Gleiskettenfahrgestell fuer schwere Fahrzeuge, insbesondere Bagger - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

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J C

AUSGEGEBEN AM
16. JULI 1935

„ REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 c GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. Juli 1932 ab

Die Erfindung betrifft Gleiskettenfahrgestelle für schwere Fahrzeuge, wie Bagger, Absetzer usw., und stellt eine Anordnung zum mechanischen Ausgleich der Einwirkung von Bodenunebenheiten zwecks ständiger Aufrechterhaltung der Dreipunktabstützimg dar. Für leichte Fahrzeuge sind solche Ausgleichvorrichtungen bereits bekannt. Der vordere Teil des Fahrzeuges stützt sich hier mit einer Schwinge mittels Federn auf den Gleiskettenführungsrahmen ab, die ihrerseits in Führungen am Fahrgestell senkrecht verschiebbar sind. Diese Bauart ist aber für schwere Fahrzeuge ungeeignet, da durch das Fehlen von Achsschenkeln die Gleisketteuführungsrahmen große Venvinduugskriifte aufnehmen müssen und die Federung/ unberechenbaren Beanspruchungen ausgesetzt ist. Ferner ist ein Gleiskettenfahrgestell bekannt, dessen Gloiskettennihnien am hinteren Ende auf einer durchgehenden starren Achse gelagert sind und am vorderen linde mittels einseitig angeordneter Führungsstücke in senkrechten Fü'nrungsbahueu am Fahrgestellrahmen geführt sind. Das Fahrgestell ist bei dieser Bauart ferner mittels einer einfachen Schwinge auf den beiden Gieisketlenrahnu-n abgestützt. Diese Schwinge liegt außerhalb der durch die Führungsbahnen gelegten senkrechten Ebene. Pa die Führungen nur an der inneren Wandung der Gleisketleunihinen angeordnet sind, werden diese auf Verdrehungen beansprucht. Beim Fahren über Bodenunebenheiten wird die die beiden Gleiskettenrahmen verbindende Schwinge infolge der Verkürzung des waagerechten Abstandes zwischen der hinteren starren Achse und der Schwinge auf Biegung beansprucht. Ferner ist eine ähnliche Bauart bekannt, bei der die Gleiskettenrahmen am vorderen Ende ebenfalls in senkrechten Führungen gleiten und mittels einer Schwinge abgestützt sind. Auch bei dieser Bauart werden die Rahmenteile infolge der einseitigen Anordnung der Führungsstücke auf Verwindung beansprucht. Außerdem sind die Füllrungsstücke starr am Gleiskettenrahmen befestigt und nicht längs verschiebbar gelagert. Bei diesem Fahrzeug ist zum Ausgleich der beim Fahren über Bodenunebenheiten auftretenden Verlagerungen das vordere Ende der Gleiskettennihmen mittels eines Kugelzapfens und eines federnd darauf abgestützten Schwinghebels gelagert. Infolge der wechselnden Richtung der auftretenden Belastungen wird jedoch bei dieser Bauart die Schwinge durch schräg gerichtete Kräfte auf Biegung und Verdrehung beansprucht.

iXis Xeue nach der Erfindung besteht demgegenüber tiarin, da Ii die die GleiskcltenraluiKMi mit dem Fahrgestell rahmen vorn verbindenden, in der Längsrichtung der Gieisketicnrahmen verschiebbaren Achsschenkel mit je einem senkrechten I⁷UlInUIgSStUCk in senkrechten FührutiLi.-liahiu-n get uhr t und

GIS

tlurch cine symmetrisch zu ihnen angeordnete, an sich,-bekannte Doppelschwinge verbunden sind, die um die waagerechte Längsmiltelachse des Fahrgestellrahmens ilrehbar ;uid in den Achssohenkeln drehbar und zu ihnen längs verschiebbar gelagert ist.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

ίο Abb. ι ein Gleiskettenfahrgestell nach dor Erfindung in Draufsicht,

Abb. 2 einen senkrechten Querschnitt nach ■j-a der Abb. i,

Abb. 3 eine Seitenansicht,

Abb. 4 einen Teil der Abb. 2 in -vergrößertem Maßstab,

Abb. 5 einen senkrechten Querschnitt nach b-b der Abb. 4 und

Abb. 6 einen teilweisen waagerechtenLängsschnitt nach c-c der Abb. 4.

Die Gleiskettenrahmen A und B sind mit dem Fahrgestellrahmen C einerseits durch die an diesem starr angeordneten Achsschenkel 1 und andererseits durch die mit je einem seukrechten Führungsstück 2 in den senkrechten Führungsbahnen 3 und 4 am Fahrgestellrahmen C geführten Achsschenkel 5 verbunden. Die Führungsstücke 2 sind gegen seitliche Drehung gesichert, z. B. durch Ausbildung ihres oberen Teiles als Vierkantzapfen. Die Achsschenkel 5 sind durch die Doppelschwinge 6 verbunden, die auf dem in der waagerechten Längsmittelachse des Fahrgestellrahmens C angeordneten Zapfen 7 und in den Achsschenkeln 5 mittels Zapfen 8 in senkrechter Ebene drehbar und in den Achsschenkeln 5 außerdem mittels der als Führungssteine ausgebildeten Lager 9 der Zapfen 8 in deren Längsrichtung verschiebbar gelagert ist. Die Achsschenkel 5 sind in den Gleisketteuralimcn A und Il mittels der Lair^r-PchrJen jo in der Längsrichtung' der GL'iskettenrahmen verschiebbar gelagert.

Beim Befahren von unebenem Gelände werden die Achsschenkel 5 parallel zu sich senk- -15 recht verschoben. Die Gleiskettenrahmen werden also stets parallel zueinander gehalten, und die Fahrtrichtung des Fahrgestells bleibt unbeeinflußt.

Die Lagerung- der. Gleiskettenführungsrahmen auf den Achsen nach der Erfindung hat zur Folge, daß einerseits der beim Überfahren von Hindernissen eintretenden Verkürzung des Abstandes zwischen Vor- und Hinterachse Rechnung getragen wird, wobei stets der gleiche waagerechte Abstand der beiden Gleiskettenrahmcn aufrechterhalten wird, und daß andererseits Venvindungsbeanspruchungen von den Gleiskettenführungsrahmen ferngehalten werden.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Gleiskettenfahrgestell für schwere Fahrzeuge, insbesondere Bagger mit zwei Gleisketten, bei dem die Gleiskettenrah- 6g men mit dem Fahrgestellrahmen hinten durch zwei an diesem starr angeordnete Achsschenkel verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die die Gleiskettenrahmcn (A, B) mit dem Fahrgestellrahmen (C) vorn verbindenden, in der Längsrichtung der Glciskettenrahmen verschiebbaren Achsschenkel -(5) mit je einem senkrechten Führungsstück (2) in senkrechten Führungsbahnen (3,4) geführt und durch eine symmetrisch zu ihnen angeordnete, an sich bekannte Doppelschwinge (6) verbunden sind, die um die waagerechte Längsmittelachse des Fahrgestell rahmens drehbar und in den Achs- So schenkein drehbar und zu ihnen längs verschiebbar gelagert ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen