DE830899C

DE830899C - Doppelachsaggregat fuer dreiachsige Kraftfahrzeuganhaenger mit lenkbarer Hinterachse

Info

Publication number: DE830899C
Application number: DEF5129A
Authority: DE
Inventors: August Beermann; Alfried Koch
Original assignee: FAHRZEUGFABRIK F KIFFE SOEHNE
Current assignee: FAHRZEUGFABRIK F KIFFE SOEHNE
Priority date: 1950-12-05
Filing date: 1950-12-05
Publication date: 1952-02-07

Description

Bei dreiachsigen Kraftfahrzeuganhängern ist die Anordnung der Hinterachsen, wenn man von den durch die Fertigungstoleranzen gegebenen geringen Spielen absieht, meist starr vorgenommen. Dadurch befinden sich die Räder in einer Zwangslage, die sich beim Fahren von Kurven durch das sog. Radieren der Reifen in unangenehmer Weise bemerkbar macht, da die Räder der natürlichen Spur nicht frei folgen können. Darüber hinaus werden die Gelenke der Achsen und Tragfedern stark beansprucht, die Bolzen und deren Lagerungen lockern sich und sind vorzeitigem Verschleiß unterworfen.
Es sind Konstruktionen bekannt, die diesem Übel dadurch zu begegnen versuchen, daß entweder eine oder beide Hinterachsen lenkbar oder aber bis zu einem gewissen Grad beweglich angeordnet sind.
Bekannt ist eine Bauart, bei der die Tragfedern am Querträger des Fahrgestelles starr befestigt sind und bei welcher die Achsen an den Federn ausschwingen können. Bei einer anderen bekannten Ausführung sind die Tragfedern an ihren Stützpunkten und an den Achsen in Gummi gelagert. Dadurch soll den Rädern die erforderliche Bewegungsfreiheit gegeben werden. Diese Konstruktionen, wie auch eine weitere, bei welcher die Tragfedern in der Fahrtrichtungsebene trapezartig angeordnet werden, haben alle nicht zum gewünschten Erfolg geführt.
Bei mehrachsigen Motorfahrzeugen hat man versucht, durch Antrieb der Hinterräder über ein Kugelgelenk Abhilfe zu schaffen. Diese Ausführung kommt aber nach unserer Ansicht wegen des erforderlichen Antriebes eben nur für Motorfahrzeuge, nicht jedoch für Anhänger in Frage.
Weiter ist ein Doppelachsaggregat bekanntgeworden, dessen hintere Achse mit Achsschenkellenkung ausgerüstet ist. Die Lenkung erfolgt über ein Gestänge zwangsläufig bei Schwenkung der Fahrzeugvorderachse. Diese Ausführung hat den Nachteil, daß sie einmal sehr teuer ist, zum anderen aber wegen der vielen Gelenke einen verhältnismäßig hohen Aufwand an Wartung erfordert.
Endlich ist eine Konstruktion bekannt, bei der jede der beiden Hinterachsen mittels eines Dreieckverbandes mit dem Fahrgestell gelenkig verbunden ist, und bei welcher die Tragfedern sowohl in ihrer -litte am Fahrgestell als auch an ihren Enden auf den Achsen zwischen konvexen Flächen gelagert sind. Diese Art Lagerung gestattet das seitliche Ausschwingen der Federn und damit der Achsen.
Dieses System wie auch alle weiter oben angeführten haben den Nachteil gemeinsam, daß sich beim Befahren von Kurven die Räder nicht genau kurvenläufig einstellen, d. h. die Punkte, in denen sich Straße und die jeweils hintereinander laufenden Hinterräder berühren, liegen nicht auf einem gemeinsamen, nämlich dem Schwenkkreis, sondern auf Parallelkreisen.
Man sieht den Vorteil dieser Bauart gegenüber den bisher bekannten darin, daß die linken oder rechten Hinterräder genau hintereinander auf dem Schwenkkreis laufen, daß also die Mittellinien der Hinterräder, in Fahrtrichtung gesehen, Tangenten des Schwenkkreises bilden.
Die Zeichnung stellt dar Abb. i die Seitenansicht im Schnitt und Abb.2 den Grundriß in gerader Fahrtrichtung mit den durch Pfeile angedeuteten Bewegungsmöglichkeiten; Abb. 3 ist ein Längsschnitt durch die Verbindung eines Lenkers mit der Achse 7 sowie der Dreieckstreben mit dem Rahmen, und Abb. 4 ist ein Längsschnitt durch die Verbindung eines Lenkers mit der Achse 8; Abb. 5 zeigt die Stellung des rechten Federgleitschuhes der Achse 8 in gerader Fahrtrichtung und während einer Links- und einer Rechtslenkung; Abb.6 veranschaulicht schematisch die Achsstellungen während einer Linkslenkung.
An den Fahrgestellangträgern i und 2 ist der Querträger 3 mit den' Lagerbock 4 starr befestigt. Die Streben 5 und 6 bilden mit der starren Achse ein Dreieck und enden gemeinsam in einem Zapfen 9 (Abb. 1, 2 und 3). Dieser ist durch in Tellern io gelagerte Gummipuffer i i am Querträger 3 befestigt. Diese schon bekannte Aufhängung nimmt Zug- und Druckkräfte elastisch auf. In gleicher Weise (Abb. 3) sind die Lenker 12 und 13 mit der Achse 7 verbunden. Die Achse 8 ist an den überkreuz angeordneten Lenkern 12 und 13 drehbar befestigt (Abb. 4). Die Tragfedern 15 und 16 werden von den Federböcken 17 und 18, die an einem Querträger i9 befestigt sind, durch Gummipolster 20 und 21 gehalten. Die Federenden ruhen in Federgleitschuhen 22, 23, 24 und 25, die auf den Achsen 7 und 8 starr befestigt sind. Die Federgleitschuhe 24 und 25 sind breiter als die Tragfedern 15 und 16 und nach hinten um den Wii'kel 22 erweitert. Die Achse 8 kann dadurch in den angedeuteten Pfeilrichtungen um den Betrag des Winkels a schwenken. Die Abstände a und b (Abb. 2) sind verschieden groß gewählt, dadurch ergibt sich bei kleiner Breite der Federschule 24 und 25 ein großer Drehwinkel an der Achse B. Die schematische Skizze (Abb. 6) zeigt, wie bei einer Linkslenkung die Achse 8 durch die Lenker in die natürliche Spur eingeschwenkt wird.

Claims

PATENTANSPRUCH: Doppelachsaggregat für dreiachsige Kraftfahrzeuganhänger mit lenkbarer Hinterachse, auf welches die Fahrzeuglast mittels zweier Blattfedern übertragen wird und dessen vordere Achse durch eine Dreieckstrebe mit dem Fahrzeugrahmen gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Achse dieses Doppelachsaggregates durch Verbindung mit der vorderen Achse über zwei kreuzweise angeordnete Lenker innerhalb des zwischen Blattfedern und Hinterachsfederschuhen bestehenden Spieles kurvenläufig einstellbar ausgebildet ist.