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Radgestell, insbesondere für Kraftfahrzeuganhänger Bei dreiachsigen
Wagen, deren hinterer Wagenboden durch ein festes Vierrädergestell getragen wird,
entsteht zwischen den Reifen des Gestells und der Wegoberfläche bei Kurven eine
Reibung, da die nicht lenkbaren vier Gestellräder sich nicht um den gleichen Mittelpunkt
drehen können. Um die Reibung so gering wie möglich zu machen, wird der Radabstand
des festet Gestells so klein wie möglich gewählt, jedoch wird dadurch die Stoßaufnahmefähigkeit
solcher Gestelle wesentlich herabgesetzt, da die Gestelle in bezug auf die Wegoberfläche
-wie ein Schwinghebel wirken. Außerdem ist selbst bei geringem Abstand die Reibung
derart, daß sehr schwere Ausführungen benötigt werden, um den von der Wegoberfläche
auf die Räder ausgeübten seitlichen Beanspruchungen zu widerstehen, denn die Reibung
vergrößert sich mit dem durch die Gestenräder getragenen Gewicht. Ferner muß die
Entfernung zwischen Gestellmittelpunkt und Vorderachse des Wagens mindestens so
groß sein, daß der als Hebel wirkende Rahmen mit Hilfe der Adhäsion der Vorderräder
seitlich ausschwenken kann, was nur möglich ist, wenn die Reibung zwischen den hinteren
Gestellrädem und der Wegoberfläche überwunden werden kann.
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Die Reibung glaubte man dadurch beheben zu können, daß die Räder mit
Ballonreifen ausgerüstet wurden, die bei geringem Innendruck in beschränktem Maße
eine Behebung der seitlichen Unterschiede zwischen den Radfelgen und der Wegoberfläche
zulassen. jedoch kann diese Lösung nicht helfen, wo sie am meisten benötigt wird,
nämlich bei schweren Lastwagen; da diese mit Vollgummireifen ausgerüstet sein müssen.
In vielen Ländern kann der Transportunternehmer außerdem die hohen Kosten der Ballonreifen
nicht tragen, besonders nicht in tropischen Ländern, wo die Laufzeit von Ballonreifen
nur sehr gering ist.
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Es ist bekannt, daß Schwinghebel, welche die Räder tragen und an dem
Rahmen angelenkt sind, viele Vorteile haben. Auch ist es schon bekannt, derartige
Schwinghebel an einem Vierrädergestell anzuordnen, das am Rahmen befestigt ist.
Bei einer derartigen Verwendung der Schwinghebel wird jedoch die Fähigkeit, die
seitliche Reibung zwischen Radreifen und Wegoberfläche zu überwinden, stark gemindert,
denn die Querachsen, welche die rechten und linken Seitenräder verbinden und die
sonst einen großen Teil der auftretenden Kräfte aufnehmen, fallen weg. Außerdem
ergibt die Strecke zwischen Hebelgelenk und der Radauflage auf dem Boden einen ungünstig
langen Hebelarm, der besonders dann die auftretende Reibung nicht überwinden kann,
wenn die Räder mit Vollgummireifen ausgerüstet sind. Diese Reifen übertragen nämlich
die seitlichen Beanspruchungen
von der Wegoberfläche auf den Radtraghebel
praktisch ohne jeden Verlust.
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Die Erfindung bezieht sich nun auf ein Radgestell, -insbesondere für
Kraftfahrzeuganhänger, mit vier durch Schwinghebel getragenen Rädern. Die Erfindung
besteht darin, daß das Radgestell als Drehgestell ausgebildet und der Plattform
gegenüber in Längsrichtung federnd verschiebbar ist. Von den'.' zwei Räderpaaren
ist wenigstens ein ,Räderpaar lenkbar, wodurch die Reibung zwischen: den Reifen
und der Wegoberfläche ausgeschaltet wird, da alle vier Räder sich in Kurven nunmehr
um den gleichen Mittelpunkt drehen, so daß die Räder ohne Nachteil mit Vollgummireifen
versehen werden können. Auch die Entfernung zwischen Radgestellmitte und Wagenvorderachse
kann jetzt beliebig lang gewählt werden. Ebenso ist @es nicht mehr nötig, den Radabstand
des Drehgestells kurz zu halten. Die lenkbaren Räder geben die Laufrichtung des
Radgestelles an, dessen relative Drehung dem Wagenboden gegenüber möglich ist, da
mittels des Drehzapferiseine gelenkige Verbindung besteht.
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Der Unterteil des. Drehgestells, welcher das eigentliche Gestell bildet,
besteht aus einer Brücke, welche an der linken und rechtem. Seite Zapfen für die
Schwinghebel und außerdem Zapfen für die Tragblattfedern hat.
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Der Querträger ersetzt die, beiden Querachsen der üblichen Ausführungen:
Er wird durch einen Drehzapfen gehalten, der an dem Wagenboden so befestigt ist,
daß der Querträger nur waagerechte Bewegungen in bezug auf den Wagenboden ausführen-
kann, so daß also das Radgestell und die Plattform unter allen Betriebsbedingungen.
horizontal "parallel zueinander gehalten werden. Dadurch fällt die relative Schaukelbewegung
zwischen sämtlichen inneren Wagenteilen fort.
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Eine durch Federn geregelte Gleitvorrichtung kann in die Verbindung
zwischen dem Drehzäpfen und dem Bodeneingefügt und infolgedessen -waagerechte Stöße
aufgefangen werden. Hierdurch erübrigt sich die Federvorrichtung, die sonst in die
Zugstange eingeschaltet werden muß, falls das Drehgestell als Unterbau für einen
Anhänger dient.
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Die Ausführung wird so gewählt, daß der Querträger das Gewicht des
Bodens auf -eine Walzen- oder Rollenbahn, die dicht neben dem Federbolzen liegt,
überträgt, so daß in der Mitte kein: senkrechter Druck aufgenommen werden muß. Der
Drehzapfen ist von einer Belastung durch den Wagenboden frei. Falls das Drehgestell
dazu dient, eine Anhängerplattform zu tragen, wird der Drehzapfen direkt als Zapfen
für die Zugstange verwendet.
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Ein nach der Erfindung ausgeführtes Drehgestell kann zum Tragen des
Vorderendes oder des Hinterendes des Bodens dienen. Durch die lenkbaren Räder wird
das überschneiden von Ecken beim Kurvenfahren verhütet.
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In: der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt,
und zwar zeigt Abb. i eine Draufsicht eines vorderen Drehgestells in einer Kurve,
wobei der Boden des Wagens in gestrichelten Linien dargestellt ist, Abb.2 eine Seitenansicht
des Drehgestells und Abb. 3 eine, Vorderansicht.
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Der Drehzapfen i wird in senkrechter Stellung durch einen Mittelteile
gehalten, welcher mit dem Boden 3 durch zwei zu beiden Seiten des Mittelteiles liegende
Träger 4 verbunden ist. Jeder Träger 4 überträgt das auf ihm lastende Gewicht durch
eine Rolle 5 auf den Querträger 7 des Drehgestells.
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Die Verbindung des Mittelteiles 2 mit den Trägern 4 kann, wie dargestellt;
durch Gleitbolzen 6 unter Zwischenschaltung von Federn . erfolgen. Dann kann sich
der Drehzapfen i mit dem Mittelteile und das Drehgestell in Längsrichtung zum Boden
oder der Plattform 3 verschieben.
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Das Drehgestell enthält einen Querträger 7, dessen Mitte, wie aus
Abb.3 hervorgeht, ein offenes Viereck bildet. Die Rollen 5 der Träger 4 übertragen
das Gewicht des Wagens innerhalb dieses Vierecks - auf den unteren Teil des Querträgers
7. Der Querträger kann sich um den Drehzapfen i in zwei Lagern drehen, von denen
das eine oben und das andere unten angeordnet ist, während der Mittelteil z, welcher
den Drehzapfen i in senkrechter Stellung hält, zwischen den beiden Lagern innerhalb
des Querträgers 7 liegt.
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Solange der Drehzapfen i in senkrechter Lage gehalten wird, kann der
Querträger 7 nur waagerechte Bewegungen um den Drehzapfen ausführen. -- Das gleiche
gilt für die Zugstange i i, die aus einem oberen und unteren Teil sich zusammensetzt.
Beide Teile sind miteinander verbunden. Die beiden äußeren Enden des Querträgers
7 tragen je drei Zapfen (Abt. 2). Zwei dieser Zapfen 8 dienen zur Aufnahme der Schwinghebel
9, die einander entgegengesetzt sind, der dritte Zapfen io trägt eine Blattfeder
12, die ausschwingen kann, so daß das Gewicht durch die beiden Enden der Feder auf
das Vorderrad und auf das Hinterrad übertragen wird.
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Durch diese .Ausbildung ist es möglich; die Schwingbewegungen auf
die Federn 12 Zu begrenzen, anstatt sie auf .das ganze Drehgestell zu übertragen,
wobei dLe Federn 12 wieder die senkrechte Bewegung der Räder' regeln.
Der
Drehzapfen kann im Mittelteil festsitzen oder sich in diesem Teil drehen. Fe rner
kann die Zugstange nur aus einem c=inzigen Zugteil bestehen.