DE660794C - Abfederung fuer mehrachsige Kraftfahrzeuganhaenger - Google Patents

Description

Die Anordnung der Hinterachsen bei Anhängern, besonders bei mehrachsigen, ist vorwiegend so vorgenommen, daß die Räder durch die Aufhängung der Achsen an den Federn sich in einer Zwangslage befinden. Die Räder werden in ,Kurven und bei Lenkungen durch das teils starre System mehr oder weniger verhindert, die natürliche Spur zu laufen. Sie radieren infolge der erwähnten Zwangslage. Außerdem werden durch die Lenkungen alle Gelenke der Achse und der Tragfedern stark beansprucht. Dadurch entstehen große Reibungen und Lockerungen in den Gelenken, die einen vorzeitigen Verschleiß derselben herbeiführen.

Bei mehrachsigen Motorfahrzeugen hat man schon Abhilfe in diesen Punkten dadurch zu schaffen versucht, daß die hinteren Achsen durch Dreiecksverbände angelenkt sind, bei denen sich in der Spitze ein Kugelgelenk befindet, durch welches hindurch der Antrieb dieser Räder erfolgt. Diese Anlenkung hat den Nachteil, daß das Anlenkungsdreieck äußerst kurz gehalten werden muß und die Achsausschläge bei Lenkungen infolge des verhältnismäßig kleinen Schwenkungsradius groß sind. Durch diese großen Achsausschwenkungen sind auch große Federausschläge bedingt, die große Reibungen und großen Verschleiß in den Federlagerungien hervorrufen.

Der größte Nachteil dieser Anlenkungen ist jedoch der, daß der Anlenkungspunkt der dritten Achse bei Schwenkungen sich außerhalb der Wagenmitte befindet bzw. je nach der Größe der Kurve sich mehr oder weniger von der Schwerpunktsachse des Gefährtes abhebt. Hierdurch wird die Fahrtsicherheit stark beeinträchtigt.

Man hat verschiedentlich eine größtmögliche Anpassung der Räder an die Spur zu bewirken versucht. So ist es beispielsweise bekannt, daß die Federn am Querträger des Rahmens starr befestigt sind und nur die Adhsen an den Federn aussehwingen können. Diese Ausführungsart gestattet den Rädern jedoch nicht genügende Bewegungsfreiheit, sich genau der Spur anzupassen.

Es ist bekannt, die Federn im Stützpunkt und auch an den Achsen in Gummi zu lagern. Doch bieten auch diese, Gummilagerungen in den bekannten Ausführungen nicht genügend Bewegungsfreiheit für die genaue Spuranpassung.

Ein weiterer Weg, eine größtmögliche Anpassungsfähigkeit an die Spur zu erreichen, ist dadurch bekanntgeworden, daß die Federn in der Ebene der Fahrtrichtung trapezförmig gelagert werden. Doch ist auch hierdurch die erforderliche Anpassungsmöglichkeit an die natürliche Spur nicht erreicht worden.

Allen diesen bekannten Einrichtungen gegenüber zeichnet sich der Erfindungsgegenstand dadurch aus, daß die Federn und Achsen durch die Anwendung von konvexen

Seitenflächen in den Lagerungen sich jeder Lage, die die natürlich vorgeschriebene Spur erfordert, anpassen können.

Auf der Zeichnung ist in Abb. ι die Seitenansicht und in

Abb. 2 der Grundriß einer beispielsw'_₍, veranschaulichten Achsanlenkung in gerader^·' Fahrtrichtung dargestellt. :

Abb. 3 zeigt schematisch den Achsausschlag

ίο bei einer Linkslenkung in kleinerem Maßstabe.

Abb. 4 veranschaulicht in größerem Maßstabe den Ausschlag der rechten Tragfeder in Verbindung mit den zugehörigen Achsen, dem Federstützlager und den Längsträgern des Fahrzeuges.

Abb. 5 ist ein Längsschnitt durch die Verbindung der Dreieckstreben mit dem Rahmen in größerem Maßstabe.

An den Längsträgern 1 und 2 des Fahrzeuges sind die Querträgers ^un^ 6 zur Aufnahme der Gelenklager 18, 19 der Dreieckstreben starr befestigt. Die Achsen 3 und 4 bilden die Grundlinien der Dreieckstreben mit den Schenkeln 13, 14 und 15,16.

Die Spitzen der Dreieckstreben enden in Zapfen 26 und 27, die in zwischen Drucktellern 29 vorgesehenen Gpmmipuffern 28 an Lagerböcken 20 der Querträgers und 6 gelagert sind (Abb. 1, 2 und 5). Infolge dieser Aufhängungen können die Achsen mit den Rädern 9 bis 12 in den Pfeilrichtungen 30, 31 oder entgegengesetzt ausschwingen. Die Tragfedern 7 und 8, deren Enden mit den Achsen 3 und 4 durch die Lager 24 gelenkig verbunden sind, werden durch die Federböcke 21, die an einem Querträger 17 befestigt sind, getragen. In den Federböcken sind ober- und unterhalb der Federn kräftige Gummipolster 22 und 23 und seitlich konvexe Flächen 25 vorgesehen. An den Achsen sind die Federenden in ähnlichen Lagern mit seitlichen kon

vexen Flächen 24 elastisch gelagert. Infolge dieser Anordnung können die Federn nahezu eibungslos in oder entgegen den Pfeilrichgen 3 2 bis 35 ausschwingen und sich in Stützlagern 25 drehend den Ausschwenjjüngen der Achse anpassen.

Gemäß den Abb. 3 und 4 betragen die Ausschlagwinkel α der hinteren Achsen 3 und 4 und die der Federn die Hälfte des Ausschlagwinkels β der Vorderachse. Der schematischen Skizze (Abb. 3) entsprechend, in welcher eine Linkslenkung veranschaulicht ist, wird die erste Hinterachse 3 in der Fahrtrichtung gesehen nach rechts und die zweite Hinterachse 4 infolge der Lenkung zwangsläufig nach links ausgeschwenkt. Die Achsen schwenken hierbei um die elastischen Gelenke 18 und 19, die in der Schwerpunktsachse des Fahrzeuges liegen. Entsprechend der erwähnten Lenkung schwenkt die Feder 8 (Abb. 4) mit ihrem Vorderende in der Pfeilrichtung 32 nach rechts wie die Achse 3 und mit dem Hinterende nach links in der Pfeilrichtung 33 wie die Achse 4 aus, indem sie sich, in dem Stützlager 25 als Mittelpunkt dreht.

Die an sich bekannten Dreieckstreben (Abb. 5) nehmen Zug- und Druckkräfte durch die Gummipuffer 28 elastisch auf.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Abfederung für mehrachsige Kraftfahrzeuganhänger, bei der jede der beiden nahe beieinander liegenden, durch Blattfedern gegenüber dem Rahmen abgestützten Hinterachsen durch eine Dreieckstrebe mit dem Rahmen gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die längs liegenden Blattfedern (7, 8) in der .Mitte am Rahmen und ihre Enden an den Radachsen (3,4) zwischen konvexen Flächen (25,24J seitlich ausschwingbar gelagert sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen