DE941714C

DE941714C - Dreiachsiges Kraftfahrzeug mit zwei dicht hintereinander liegenden Hinterradachsen

Info

Publication number: DE941714C
Application number: DEF13325A
Authority: DE
Inventors: Gio Batta Fresia; Giulio Fresia
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1953-03-23
Filing date: 1953-11-26
Publication date: 1956-04-19

Description

AUSGEGEBEN AM 19. APRIL 1956

F 13325IIJ 63 c

Hinterradachsen

Die Erfindung bezieht sich auf dreiachsige Kraftfahrzeuge oder Anhänger, die mit zwei dicht hintereinander liegenden Hinterradachsen versehen sind.

Damit bei derartigen Fahrzeugen die Räder der beiden hinteren Radachsen beim Kurvenfahren in gleicher Spur laufen und ein seitliches Rutschen der hintersten Räder auf der Fahrbahndecke vermieden wird, hat man bereits vorgeschlagen, die hinterste Radachse an einem Drehschemel oder an einem Lenkrahmen anzubringen, der um eine an oder über der vorangehenden Radachse angeordnete, senkrechte Drehachse nach den Seiten verschwenkbar ist. Für derartige Drehschemel, die sich von der vorderen Hinterradachse bis über die hinterste Radachse hinaus erstrecken, ist es bekannt, zur Abstützung des Drehschemels am hinteren Ende des Fahrzeugrahmens ein zusätzliches Drehkranzsegment anzuordnen, dessen Krümmungsmittelpunkt durch die Drehachse des Schemels gebildet wird. Das Drehkranzsegment ist hierbei aber starr unmittelbar am Fahrzeugrahmen abgestützt, und die zur nachgiebigen Aufhängung des Fahrzeugrahmens erforderliche Federung ist zwischen dem Drehschemel und den Radachsen angeordnet. .

Man hat auch schon vorgeschlagen, die hinterste Radachse mit dem ihre seitliche Schwenkbarkeit steuernden Lenkerrahmen starr zu verbinden und

die beiden Hinterradachsen mit seitlichen Tragblattfedern am Fahrzeugrahmen abzustützen. Hierbei müssen die Tragblattfedern aber an schwenkbaren Lagern aufgehängt sein und eine Schwenkbarkeit an den Radachsen aufweisen, damit sie die seitlichen Schwenkbewegungen der Radachsen mitmachen können. Dies ergibt aber eine komplizierte Lagerung und Verbindung der Tragblattfedern, mit den Radachsen. Die starre Verbindung der hintersten Radachse mit dem sie steuernden Lenkrahmen macht es weiterhin erforderlich, den Lenkrahmen an seinem vorderen Aufhängepunkt so auszubilden, daß er nicht hur die zum Spuren der Hinterräder erforderlichen seitlichen Schwenkbewegungen, sondem außerdem auch Drehbewegungen um die Fahrzeuglängsachse ausführen kann, damit sich die hinterste Radachse den unterschiedlichen Querkrümmungen der Straßenoberfläche anpassen kann und keine Sperrung und Verklemmung im Drehao gelenk eintritt. Es ist jedoch schwierig, das vordere Drehgelenk für einen solchen starr mit der hintersten Radachse verbundenen Lenkerrahmen so auszubilden, daß die ihm zugewiesene. Aufgabe der gleichzeitigen seitlichen Schwenkbarkeit und Drehbarkeit um die Fahrzeuglängsachse bei hinreichend stabiler Ausführung zufriedenstellend gelöst wird. Bekannte Ausführungen für die Ausbildung des Drehgelenks sind aus unterschiedlichen Gründen nicht befriedigend.

Schließlich ist es auch schon bekannt, das Drehgelenk eines die Schwenkbewegungen der hintersten Radachse steuernden Lenkrahmens mit in Längsrichtung des Fahrzeuges zusammendrückbaren Gummipuffern oder Federn auszurüsten und die hinterste Radachse mit einer Verriegelungsvorrichtung zu versehen, die ihre seitliche Schwenkbarkeit aufhebt, damit beim Rückwärtsfahren ein negatives Einschlagen der Achse vermieden wird.

Die Erfindung ist auf eine besondere Ausbildung der durch einen schwenkbaren Lenkrahmen gebildeten Lenkvorrichtung für die seitlich schwenkbare hinterste Radachse eines dreiachsigen Kraftfahrzeuges gerichtet, durch die unter Vermeidung der komplizierten und kostspieligen Drehschemelanordnung eine einfache Ausführung erzielt wird, die ein seitliches Mitschwenken der Tragblattfedern und die hierfür benötigten drehbaren Lagerungen der hinteren Tragblattfedern am Fahrzeugrahmen und an den Radachsen entbehrlich macht.- In bekannter Weise ist der Lenkrahmen der hintersten Radachse dabei an einem an der vorderen Hinterradachse angebrachten Kreuzgelenk seitlich verschwenkbar und zugleich in senkrechter Ebene um die Fahrzeuglängsachse drehbar gelagert, und die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß der an dem Kreuzgelenk angreifende, mit der'hintersten Radachse starr verbundene Lenkrahmen oberhalb der hinteren Radachse eine bogenförmige Gleitschiene aufweist, die in einer am Fahrzeugrahmen mit beidseitig angeordneten Tragblattfedern· in senkrechter Richtung federnd angebrachten, gegen seitliche Verschiebung jedoch festgelegten Bogenführung gleitet. Im Unterschiede zu den bekannten Anordnungen ist hier also nicht die hinterste Radachse, sondern ihre Bogenführung an den Tragblattfedern abgestützt. Da diese Bogenführung die seitlichen Schwenkbewegungen der Radachse nicht mitmacht, kann auf eine schwenkbare Lagerung der Tragblattfedern für die verschwenkbare hinterste Radachse verzichtet .werden. Hierdurch wird die Anordnung erheblich vereinfacht und auch kostenmäßig verbilligt.

Je nach der Stärke der Federn und nach der Größe der aufzunehmenden maximalen Belastung 'kann die Bogenführung für die an der hintersten Radachse angebrachte Gleitschiene entweder in der Mitte der seitlichen Tragblatt-Federpakete oder am hinteren Ende von Tragblattfedern angebracht sein, die dann mit ihren verstärkten Mittelteilen am Fahrzeugrahmen festgelegt sind.

Die Erfindung sieht weiterhin auch eine besondere Ausbildung für das zur Lagerung des Lenkrahmens dienende Kreuzgelenk, für die zum Ausschalten der seitlichen Schwenkbarkeit dienende Verriegelungsvorrichtung und auch eine besonders einfache Ausbildung des mit der hintersten Fahrzeugachse und ihrer bogenförmigen Gleitschiene vereinigten Lenkfahmens vor.

Die Zeichnungen zeigen Beispiele für die Ausführung der Hinterachs-Lenkvorrichtung bei drei- go achsigen Fahrzeugen nach der Erfindung, und zwar zeigt

Fig. ι den Grundriß eines mit der Lenkvorrichtung für die hinterste Achse versehenen Fahrzeuges,

Fig. 2 eine schaubildliche Teilabbildung der Lenkvorrichtung für diese Achse, Fig. 3 einen Schnitt durch die Sperrvorrichtung, Fig. 4 einen Schnitt durch die Lenkvorrichtung

und einen ihr zugeordneten Schwingungsdämpfer,

Fig. S einen schaubildlichen Teilgrundriß des Kopfes der Lenkvorrichtung mit dem Schwingungsdämpfer,

Fig. 6 einen Längsschnitt durch eine Lenkvorrichtung anderer Ausführung,

Fig. 7 einen Schnitt durch den hinteren Teil der ¹⁽>5 Lenkvorrichtung in weiterhin abweichender Ausführung,

Fig. 8 eine Lenkvorrichtung, bei der der dreieckige Rahmen durch eine mittlere Lenkstange ersetzt ist und 110 _/

Fig. 9 eine besondere Anbringungsart der Rahmenfedern, durch die die-beim Entladen des Wagens auftretende Stoßwirkung in den Federn abgedämpft wird'und die vom Anhänger auf das Zugfahrzeug übertragenen Kräfte ausgeglichen werden.

Nach Fig. 1 weist die vordere Hinterradachse 1 einen Lagerkopf 2 mit einem Bolzen 3 auf, an dem der Kopf 4 eines durch Profileisen oder sonstige Arme gebildeten Lenkrahmens S gelagert ist. Dieser Lenkrahmen ist dreieckförmig gestaltet, an seiner Basis 51 mit der dritten Radachse T fest verbunden und mit seinen vorderen Enden 52 an einen Schwingungsdämpfer W angeschlossen. Die Achse T trägt eine fest angebrachte Gleitschiene 6, die in einer hohlen, kreisförmig gekrümmten Bogenführung 7 .125 geführt ist, deren Krümmungsmittelpunkt durch

den Bolzen 3 gebildet ist. Die Enden der Bogenführung 7 sind an Blattfedern 8 angebracht, die den Fahrzeugrahmen 9 tragen.

Nach der in Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführung ist der Lenkrahmen 5 an dem Bolzen 3 unter Zwischenschaltung eines Gummikörpers B und eines Schwingungsdämpfers gelagert, der die in Längsrichtung auftretenden Schwingungen dämpfen soll. Der Gummikörper-i? ist drehbar angeordnet, damit Schwingungen jeder Amplitude und Richtung aufgenommen werden können. Der Schwingungsdämpfer besteht aus einer Hülse 13, die mit dem Lenkrahmen 5 verbunden und in einem Gehäuse 14 gegen Federn 15 und 16 verschiebbar ist.· Nach der is in Fig. 6 dargestellten Ausführung enthält der Gummikörper ein Kugellager S, das mit einem hydraulischen Schwingungsdämpfer/verbunden ist. Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführung ist die Reibung zwischen der Gleitschiene 6 und der ao Bogenführung durch Verwendung einer Zwischen-. lage 10 aus geeigneter Metallegierung vermindert, wobei sich die aneinander gleitenden Metalloberflächen in einem ölbad befinden können.

Bei der in Fig. 6 dargestellten Ausführung wird statt dessen die Reibung zwischen den gleichen Teilen durch Rollenlager 11 vermindert, während nach Fig. 7 zum gleichen Zweck Kugeln 12 vorgesehen sind. Der Lenkrahmen 5 ist mit Rippen und Ankern Z derartig verstärkt, daß er die durch Bremsen der dritten Achse auftretenden Beanspruchungen aufnehmen kann.

Der Lenkrahmen 5 ist ferner mit einer vom Fahrersitz aus zu betätigenden Sperrvorrichtung versehen, durch die die Beweglichkeit des Lenkrahmens beim Rückwärtsfahren aufgehoben werden kann. Diese Sperrvorrichtung besteht aus einem Zylinder 17 (Fig. 3), der an eine Luftdruckleitung 18 angeschlossen ist und einen Kolben 19 enthält, dessen Stange 20 bis an die dritte Radachse T reicht. Auf dieser Achse sind Löcher vorgesehen, in die die Kolbenstange 20 bei rückwärtiger Bewegung des Fahrzeuges eingreifen kann, so daß der Gleitstein, die Kulisse und damit auch die Radachse T untereinander fest verbunden werden. Die Sperrvorrichtung kann in Sonderfällen auch hydraulisch statt pneumatisch betätigt werden.

Da die Radachse T durch den Lenkrahmen 5 mit der davor liegenden Radachse verbunden und an ihrem Bolzen 3 schwenkbar gelagert ist, wird sie unter dem Einfluß der Bogenführung 7 und der ihr zugeordneten Gleitschiene bei jeder seitlichen Bewegung um den Bolzen 3 des Lenkrahmens geschwenkt, so daß sie der Spur der Räder der zweiten Radachse genau folgt, ohne daß ein seitliches Rutschen eintreten 'kann. Infolge der reibungsvermindernden Vorkehrungen ist die Reibung an den Gleitflächen der sich bewegenden Teile praktisch gleich Null. Durch die Verwendung einer nachgiebigen Zwischenlage B, eines mit Federn versehenen oder hydraulischen Stoßdämpfers W, I oder eines Kugellagers können die auf das Fahrzeug übertragenen Stöße am Lager des Lenkrahmens sanft aufgenommen .werden. Beim Rückwärtsfahren ist es hinreichend, daß die sonst aneinander gleitenden Teile (Kulisse und Gleitstein) fest miteinander verriegelt werden können, wobei der Lenkrahmen starr mit dem Fahrzeug-• rahmen verbunden wird.

Bei der Ausführung nach Fig. 8 ist an Stelle des dreieckförmigen Lenkrahmens ein einziger, rohrförmiger Träger 5 verwendet, der die zweite Radachse ι mit der dritten Radachse T verbindet und an der letzteren starr befestigt ist. Die Bogenführung .7 ist hier ebenso wie bei den zuvor beschriebenen Anordnungen nach Fig. 4 und 6 in der Mitte der hinteren Tragblattfedern 8 befestigt. Im Unterschiede hierzu ist nach Fig. 9 eine abweichende Ausführung vorgesehen, bei der die Bogenführung für die auf der hintersten Radachse sitzende Gleitschiene an den Enden der hintersten Tragblattfedern 8 angebracht ist. Diese Tragblattfedern sind hier mit ihren verstärkten Mittelteilen am Fahrzeugrahmen 9 festgelegt und mit ihren vorderen Enden auf der an zugeordneten Federn festgelegten, vorderen Hinterradachse abgestützt. Durch diese Anordnung kann für die hinterste Radachse eine bessere Abdämpfung der beim Beladen und Entladen des Wagens auftretenden Stöße und eine stärkere Druckübertragung der Belastung auf die vordere Hinterradachse erzielt werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

i. Dreiachsiges Kraftfahrzeug mit zwei dicht hintereinander liegenden Hinterradachsen, von denen die hintere zum Ausrichten der Spur ihrer Räder beim Kurvenfahren auf die Radspur der davor liegenden Radachse mit einem Lenkrahmen an einem an der vorderen Hinterradachse angebrachten Kreuzgelenk in waagerechter Ebene seitlich verschwenkbar und zugleich in senkrechter Ebene um die Fahrzeuglängsachse drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der an dem Kreuzgelenk (3, 4) angreifendey mit der hintersten Radachse (T) starr verbundene Lenkrahmen (5) oberhalb der hintersten Radachse in an sich bekannter Weise eine bogenförmige Gleitschiene (6) aufweist, die in einer am Fahrzeugrahmen (9) mit n₀ beidseitig angeordneten Tragblattfedern (8) in senkrechter Richtung federnd angebrachten, gegen seitliche Verschiebung jedoch festgelegten Bogenführung (7) gleitet.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bogenführung (7), die die mit dem Lenkrahmen (5) und der hintersten Radachse (T) starr verbundene, bogenförmige Gleitschiene (6) aufnimmt, in der Mitte der sie am Fahrzeugrahmen nachgiebig abstützenden, seitlichen Tragblattfedern (8) befestigt ist (Fig. 4, 6 und 8).
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bogenführung (7) an den hinteren Enden der seitlichen Tragblattfedern (8) befestigt ist, die mit- ihren ver-

stärkten Mittelteilen am Fahrzeugrahmen festgelegt sind (Fig. 9).
4. Kraftfahrzeug nach .einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die kreuzgelenkartige Aufhängung des Lenkrahmens (5) durch einen die vordere Hinterradachse (1) bügelartig umschließenden, nach hinten ragenden Lagerkopf (2) und ein mit einem senkrechten Drehzapfen (3) darin gelagertes Zwischenstück (4) mit einem rechtwinklig zum Drehzapfen" (3) angeordneten-Lagerzapfen gebildet ist, an dem der Lenkrahmen (5) mit einem hülsenförmigen Lagerkopf (13) angreift.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das durch den senkrechten Drehzapfen (3) gebildete Schwenklager einen den senkrechten Drehzapfen ballig umschließenden Einsatz (B) aus nachgiebigem Werkstoff enthält.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkrahmen (5) an dem seine waagerechte Drehachse bildenden Zwischenstück (4) in an sich bekannter

as Weise mit vorderen und hinteren Federn (15, 16) nachgiebig abgestützt ist.
7. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der senkrechte Drehzapfen (3) des Kreuzgelenkes einen auf dem bügelartigen Lagerkopf (2) sitzenden Bremszylinder (/) trägt, der die Drehung des Lenkrahmens (5) um die senkrechte Gelenkachse bremst (Fig. 6).
8. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die die hinterste Radachse (T) am Fahrzeugrahmen federnd abstützende Bogenführung (7) mit einer für Fernbetätigung vom Fahrersitz eingerichteten, vorzugsweise pneumatisch oder hydraulisch betätigten, an sich bekannten Verriegelungseinrichtung (17 bis 20) für die. darin gelagerte Gleitschiene (6) versehen ist, die zum Rückwärtsfahren die seitliche Verschwenkbarkeit der hintersten Radachse aufzuheben ermöglicht. ■
9. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkrahmen (5) von einem einzigen, vorzugsweise rohrförmigen Träger gebildet ist, der die zweite (1) mit der dritten Radachse (T) verbindet (Fig. 8).

Angezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 845 158, 895 708, 928, 820 685, 660 794, 648 623.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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