DE1197335B - Einzelradaufhaengung fuer das ueber eine Doppelgelenkwelle angetriebene Hinterrad eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

B62d

Deutsche Kl.: 63 c - 38/03

Nummer: 1197 335

Aktenzeichen: F 3619311/63 c

Anmeldetag: S. März 1962

Auslegetag: 22. Juli 1965

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für das über eine Doppelgelenkwelle angetriebene Hinterrad eines Kraftfahrzeuges mit einem als Dreieckslenker ausgebildeten Querlenker, der einerseits um eine sich im wesentlichen in Fahrtrichtung unterhalb oder oberhalb der Radachse erstreckende Schwenkachse am Radträger angelenkt und andererseits über ein Universalgelenk am Kraftfahrzeugrahmen festgelegt und durch einen sich im wesentlichen horizontal erstreckenden Hilfslenker geführt ist, der an seinem äußeren Ende mit dem Dreieckslenker nahe an dessen Basis um dessen Längsachse schwenkbar verbunden und am inneren Ende um eine durch den Schwenkpunkt des Universalgelenkes verlaufende Stabilisierungsachse schwenkbar am Fahrzeugrahmen befestigt ist, wobei eine Projektion der radseitigen Schwenkachse des Dreieckslenkers auf eine senkrechte Fahrzeuglängsebene stärker in Fahrtrichtung nach aufwärts geneigt ist als eine entsprechende Projektion der Stabilisierungsachse, nach Patent 1 178 720.

Durch diese Anordnung ist es einerseits möglich, eine dynamische Nickkompensation durchzuführen, d. h. der Neigung der hinteren Fahrzeugteile sich während der Beschleunigung zu senken und sich während der Bremsung zu heben, entgegenzuwirken. Weiterhin ist es dadurch möglich, eine gewünschte Kurvenstabilität beim Einschlagen der Vorderräder zu erreichen.

Bei der vorliegenden Erfindung soll eine wesentliehe Vereinfachung und Verbesserung der im Hauptpatent angegebenen Lösung erreicht werden.

Die Erfindung besteht darin, daß der Dreieckslenker und der Hilfslenker durch einen an sich bekannten Trapezlenker ersetzt sind, dessen rahmenseitige, der Stabilisierungsachse entsprechende Anlenkachse und dessen radseitige Schwenkachse windschief zueinander verlaufen, derart, daß die Projektion dieser Achsen in Seitenansicht und in Draufsicht sowohl miteinander als auch jede für sich mit einer entsprechenden Abbildung der Horizontalen einen Winkel bilden und daß die Doppelgelenkwelle in an sich bekannter Weise in der Länge nicht veränderbar ist.

Durch diese Ausbildung der Primärachse P und der Schwenkachse/? wird eine dynamische Nickkompensation und gleichzeitig Kurvenstabilität erzielt. Die Ausrichtung der Achsen im einzelnen hängt in einem bestimmten Maß von den Konstruktionsdaten des Fahrzeuges ab, auf das diese Art der Aufhängung angewendet werden soll, und ebenso von der Größe des gewünschten Betrages an Einzelradaufhängung für das über eine
Doppelgelenkwelle angetriebene Hinterrad
eines Kraftfahrzeuges

Zusatz zum Patent: 1178 720

Anmelder:

Ford-Werke Aktiengesellschaft,
Köln, Henry-Ford-Straße

Als Erfinder benannt:

Klaus H. Araing, Detroit, Mich, (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 29. März 1961 (99 167)

dynamischer Nickkompensation und Kurvenstabilisierung.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung kann dadurch geschehen, daß die Radaufhängung so ausgelegt wird, daß sich die Abbildungen der Anlenkachse und der Schwenkachse in Seitenansicht und/oder in Draufsicht jeweils so darstellen, daß sich ein Zusammenlaufen der abgebildeten Achsen in Fahrtrichtung des Fahrzeuges ergibt, falls der Trapezlenker unter der Doppelgelenkwelle angeordnet ist, und ein Zusammenlaufen entgegengesetzt der Fahrtrichtung, falls der Trapezlenker oberhalb der Doppelgelenkwelle angeordnet ist.

Weiterhin kann die Neigung der Seitenansicht der Anlenkachse zum Bild der Horizontalen kleiner sein als die Neigung der Seitenansicht der Schwenkachse zum Bild der Horizontalen. Dabei kann die Seitenansicht der Anlenkachse gegenüber dem Bild der Horizontalen in Fahrtrichtung ansteigen.

In an sich bekannter Weise kann ein federndes Element zwischen dem Trapezlenker und dem Fahrzeugrahmen angeordnet sein.

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Die Erfindung wird an Hand von zwei Ausführungsformen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Anwendungsbeispiel mit unter der Doppelgelenkwelle angeordnetem Lenker in Draufsicht,

F i g. 2 die Ausführungsform gemäß F i g. 1 in Seitenansicht,

F i g. 3 ein Anwendungsbeispiel mit einem über der Doppelgelenkwelle angeordneten Lenker in Draufsicht,

F i g. 4 eine Ausführungsform gemäß F i g. 3 in Seitenansicht.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Anwendungsbeispiel der Erfindung mit folgender Anordnung dargestellt: der Trapezlenker 211 ist schwenkbar gelagert auf dem Hilfsrahmen 213 mittels der Drehgelenke 214 und

216, die beide vor der Doppelgelenkwelle 212 angebracht sind. Die Verbindungslinie der Drehgelenke 214 und 216 bildet die Primärachse P. Die Schwenkverbindung zwischen dem äußeren Ende des Trapez- ao Ienkers211 und dem Radträger 217 bildet die Schwenkachse H. Um diese schwenkt der Radträger

217, der die Radachse aufnimmt, über die mittels der nicht ausziehbaren Doppelgelenkwelle 212 der Antrieb des Fahrzeugrades erfolgt.

Der Hilfsrahmen 213 nimmt das Differentiallagergehäuse 218 auf und ist selbst mittels elastischer Puffer 219 am Rahmen des Fahrzeuges befestigt. Der vordere Teil des Hilfsrahmeris 213 trägt eine Querverbindung 221, auf die sich die Schraubenfeder 222 abstützt. Das andere Ende der Schraubenfeder stützt sich auf dem Trapezlenker 211 ab.

In den F i g. 3 und 4 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die achstragenden Teile sind in ihrer vertikalen Anordnung vertauscht mit dem Trapezlenker 231, der nun über der Doppelgelenkwelle 232 angeordnet ist. Der Trapezlenker 231 ist mittels der Gelenke 234 und 236, deren Verbindung die Primärachse P bildet, schwenkbar am Hilfsrahmen 233 gelagert. Der Hilfsrahmen 233 trägt das Differentialgetriebegehäuse 237 und ist selbst am Fahrzeugrahmen mittels elastischer Puffer 238 befestigt. Der seitliche Arm 239 des Hilfsrahmens 233 dient als Federlager für eine Schraubenfeder 241, die sich andererseits auf dem Trapezlenker 231 abstützt. Der äußere Teil des Trapezlenkers 231 ist schwenkbar mit dem Radträger 242 verbunden über die Schwenkachse H. Der Radträger nimmt die Radachse auf, die mittels der in der Länge nicht veränderbaren Doppelgelenkwelle 232 angetrieben wird.

Die Primärachse P und die Schwenkachse H stehen in einer bestimmten Winkelbeziehung zueinander. Besonders gute Ergebnisse werden erreicht, wenn die Anordnung so getroffen wird, daß die Achsen^ und B in Draufsicht in Fahrtrichtung zusammenstreben. Die Seitenansicht der Primärachse P und der Schwenkachse H stehen ebenfalls in einer Winkelbeziehung zueinander, jedoch wird besonders darauf hingewiesen, daß die Seitenansichten der genannten Achsen bei der Ausführungsform in den F i g. 3 und 4 anstatt in Fahrtrichtung entgegengesetzt zur Fahrtrichtung zusammenstreben infolge der vorgenommenen Vertauschung der Lenker. Durch diese Anordnung werden dieselben Fahreigenschaften erreicht wie durch die Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2.

Gemäß der Erfindung wird eine Doppelgelenkwelle von konstanter und unveränderbarer Länge als Teil eines Radaufhängungssystems benutzt, um auf diese Weise eine Querstabilität zu erzielen. Der Trapezlenker hat die Aufgabe, das Rad zu unterstützen und zu führen. Auch innerhalb einer Aufhängungskonstruktion mit einer in konventioneller Weise in der Länge veränderbaren Antriebswelle können ähnliche Ergebnisse dadurch erzielt werden, daß ein zusätzliches Glied von gleichbleibender Länge zwischen Rahmen und Radträger eingefügt wird.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung für das über eine Doppelgelenkwelle angetriebene Hinterrad eines Kraftfahrzeuges mit einem als Dreieckslenker ausgebildeten Querlenker, der einerseits um eine sich im wesentlichen in Fahrtrichtung unterhalb oder oberhalb der Radachse erstreckende Schwenkachse am Radträger angelenkt und andererseits über ein Universalgelenk am Fahrzeugrahmen festgelegt und durch einen sich im wesentlichen horizontal erstreckenden Hilfslenker geführt ist, der an seinem äußeren Ende mit dem Dreieckslenker nahe an dessen Basis um dessen Längsachse schwenkbar verbunden und am inneren Ende um eine durch den Schwenkpunkt des Universalgelenkes verlaufende Stabilisierungsachse schwenkbar am Fahrzeugrahmen befestigt ist, wobei eine Projektion der radseitigen Schwenkachse des Dreieckslenkers auf eine senkrechte Fahrzeuglängsebene stärker in Fahrtrichtung nach aufwärts geneigt ist als eine entsprechende Projektion der Stabilisierungsachse, nach Patent 1178720, dadurch gekennzeichnet, daß der Dreieckslenker und der Hilfslenker ersetzt sind durch einen an sich bekannten Trapezlenker (211 bzw. 231), dessen rahmenseitige, der Stabilisierungsachse entsprechende Anlenkachse (P) und dessen radseitige Schwenkachse (H) windschief zueinander verlaufen, derart, daß die Projektion dieser Achsen in Seitenansicht und in Draufsicht sowohl miteinander als auch jede für sich mit einer entsprechenden Abbildung der Horizontalen einen Winkel bilden, und daß die Doppelgelenkwelle in an sich bekannter Weise in der Länge nicht veränderbar ist.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Abbildungen der Anlenkachse (P) und der Schwenkachse (H) in Seitenansicht und/oder in Draufsicht jeweils so darstellen, daß sich ein Zusammenlaufen der abgebildeten Achsen in Fahrtrichtung des Fahrzeuges ergibt, falls der Trapezlenker (211 bzw. 231) unter der Doppelgelenkwelle angeordnet ist, und ein Zusammenlaufen entgegengesetzt der Fahrtrichtung, falls der Trapezlenker oberhalb der Doppelgelenkwelle angeordnet ist.

3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigung der Seitenansicht der Anlenkachse (P) zum Bild der Horizontalen kleiner ist als die Neigung der Seitenansicht der Schwenkachse (H) zum Bild der Horizontalen.

4. Einzelradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenansicht der Anlenkachse (P) gegenüber dem Bild der Horizontalen in Fahrtrichtung ansteigt.

5. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein federndes Element (222 bzw. 241) zwischen dem Trapezlenker (211 bzw. 231) und dem Fahrzeugrahmen (221 bzw. 239) angeordnet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschrift Nr. 808 024;

französische Zusatzpatentschrift Nr. 65 177 (erster Zusatz zur Patentschrift Nr. 1 076 337).

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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