DE648623C - Vorrichtung zur Verminderung der Pendelbewegungen von Anhaengern bei gerader Fahrt - Google Patents

Description

Mit der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit der Lastzüge treten an den Anhängern Pendelerscheinungen auf, die auch bei gerader Fahrt zur Fahrgefährdung' führen. Abb. 1 zeigt eine derartige Pendelbewegung eines Anhängers. Die Fahrbewegung des Kupplungspunktes sowie des Wagenvorder- und Wagenhinterteils wurde auf die Straße geschrieben, vermessen und in einem verkürzten Wegmaßstab aufgezeichnet. Pendelerscheinungen sind bisher auch bei niedrigen Geschwindigkeiten an Einachsanhängern aufgetreten, bei denen der ganze Wagenkörper die volle Bewegung der Anhängervorrichtung mitmachte, und wurden dort durch eine Abstüfzungs- oder Dämpfungseinrichtung unmittelbar zwischen zwei Fahrzeugen zu bekämpfen versucht. Bei neuzeitlichen zwei- und dreiachsigen Anhängern, deren Körper die Bewegungen der Anhänger-

Vorrichtung im wesentlichen nicht mitmachen, wurden aber die Pendelerscheinungen nicht mehr beobachtet. Erst in neuester Zeit treten bei hohen Geschwindigkeiten auf langen ge- ■ faden Straßen auch an Zwei- und Dreiachsanhängern Pendelerscheinungen auf.

Die Einflüsse und Ursachen dieser Pendelbewegungen sind mit vielen Mitteln und Ausführungen bekämpft worden. Von den technischen Maßnahmen: seien folgende genannt:

Änderungen des Achsstandes, der Zugstangenlänge, der Radaufhängung, der Lenkart, des Lenkungsspiels, Maßnahmen hinsichtlich der Gewichtsverteilung, Änderung in der Radabfederung, Hilfsmaßnahmen, wie Stabilisatoren gegen Seitenneigung des Wagenkörpers, u.a.

Alle in dieser Richtung gehenden Ausführungen ergaben bestimmte Erfolge bei der Bekämpfung dieser fahrgefährdenden Schleudererscheinungen, jedoch meistens nur so, daß das Fahrverhalten bei etwas anderen Bedingungen der Straße oder höherer Fahrgeschwindigkeit wieder nicht mehr genügte.

Das Grundsätzliche dieser Erscheinung ist eine Pendelbewegung des Anhängers hinter dem Zughaken des ziehenden -Wagens unter ständiger Änderung der Winkelstellung der Anhängervorrichtung auch gegen den Körperdes Anhängers.

Diese Pendelerscheinungen unterscheiden sich grundsätzlich von den üblicherweise Pendelschleuderbewegungen genannten Bewegungen mehrerer Anhänger, wie sie bei Kurvenfahrten unter der Wirkung der Fliehkraft auftreten können und wie sie auch durch Vorrichtungen bekämpft werden sollen, die die Bewegung der Deichsel gegenüber dem Zughaken, besonders bei größeren Deichselausschlägen, unterbinden sollen.

Die Pendelbewegungen, um die es sich hier handelt, bei Zwei- und Dreiachsanhängern werden jedoch nicht durch Massenkräfte, sondern durch schräges Ablaufen der gelenkten Räder auf der Fahrbahn hervorgerufen.

Bei der Pendelbewegung eines Fahrzeugs

ergeben sich Radstellungen mit meistens schräg zur Fahrrichtung abrollenden Rädern. Abb. ι zeigt eine Augenblicksstellung des pendelnden Fahrzeugs. Die Seitenkraft, die bei einem schräg zur Fahrrichtung abrollenden Rad auftritt, zeigt Abb. 2. Entsprechend der Schrägstellung des Rades zu seiner Fahrrichtung treten dann Seitenkräfte auf, unter denen die Fahrzeügachsen aus ihrer Fahr richtung herausgezogen werden. Dabei wird die Anhängerdeichsel nur wenig zur Fahrrichtung schräg gestellt im Gegensatz zu den Fahrzeugschleuderungen, die in der Kurve auftreten.

Eine Pendelbewegung bei gerader Fahrt kann je nach der Ausführung des Anhängers und seiner Fahrgeschwindigkeit als stehende Pendelbewegung nach Abb. 3 ίMitte), als eine sich steigernde Pendelbewegung nach Abb. 3 (obenj, die für den Fahrbetrieb sehr gefährlich ist und meistens zum Unfall führt, oder als abklingende (gedämpfte) Pendelbewegung nach Abb. 3 (unten i in Erscheinung treten. Diese letztere Pendelbewegung, die z. B. durch einen erregenden Stoß infolge einer Straßenunebenheit in den Lastzug gelangen kann, ist kaum zu vermeiden, ist aber nicht fahrgefährdend und ihr Verlauf beim Anhängerbetrieb anzustreben.

Eine Pendelbewegung kann durch richtiges Dämpfen von einer stehenden oder gar steigernden Pendelbewegung in eine gedämpfte, abklingende Bewegung, also in einen ungefährlichen Zustand übergeführt werden. 35-. Die vielfach wissentlich oder unwissentlich angewandte Dämpfung oder Reibung in der Lenkung selbst, im Drehschemel oder in der Achsschenkellenkung hat keinen Erfolg gebracht.

■40 Nach der vorliegenden Erfindung wird eine Dämpfung der annähernd in einer waagerechten Ebene erfolgenden kleinen Drehbewegungen der Deichsel um den Kupplungszapfen des Zugwagens eingeführt, die ein Abklingen der Pendelbewegung des Anhängers zur Folge hat, da die Bewegung der Deichsel auch bei kleinsten Bewegungsausschlägen die Ursache zur Schrägstellung der Räder gegenüber der Fahrrichtung ergibt. Wesentlich für die Dämpfung nach dem Erfindungsgegenstand ist, daß auch den kleinsten Bewegungsausschlägen der Deichsel eine Dämpfungskraft entgegenwirkt, also andersartig und weitergehend als bei anderen bekannten Einrichtungen, die im wesentlichen eine Reibungskraft bei großen Auslenkungen der Deichsel in der Kurve verlangen.

Die üblichen Kupplungen weisen zwischen

dem Kupplungsbolzen des Zugwagens und der Zugstangenöse keine, insbesondere keine bei kleinen Ausschlägen wirksame Reibung und Dämpfung auf. Abb. 4 zeigt eine heute übliche Anhängerkupplung. Die Zugstange a „.des Anhängers wird mit dem Kupplungs- ^isl^ck b durch den Bolzene verbunden. Die ^Reibung bei einer Drehbewegung um c ist "cl^bei gering.

Durch eine über das bisherige Maß hinausgehende Erhöhung der Reibung zwischen Kupplungsbolzen und Zugstangenöse unmittelbar, was durch Reibungspassung zwischen Bolzen und Öse möglich ist, oder mittels einer zusätzlich angebrachten Einrichtung im Kupplungspunkt oder einer außerhalb des Kupplungspunkts liegenden, in der Wirkung gleichwertigen Einrichtung, derart, daß eine wesentliche Dämpfungswirkung auch bei der kleinsten Bewegung der Deichsel um den Zughaken entsteht, wird die oben beschriebene Wirkung zur Verhütung der Schleuderpendelbewegung des Anhängers erreicht, weil damit der Ausschlag der Lenkräder gegenüber dem Wagenkörper vermindert wird und die Versetzungswirkung der Räder verkleinert wird.

Als Beispiel dafür ist in Abb. 5 ein auf der Anhängerdeichsel« befestigter Reibungsdämpfer e gezeigt, der bei einer Kupplung zwischen Anhänger und Zugwagen mit seinem freien Drehteil / in eine Führung g der Kupplung des Zugwagens hineinreicht. Eine Drehung der Anhängerdeichsel α um die Achse des Kupplungsbolzeris c erfordert die Überwindung des Reibungsmoments des Dämpfers.

Abb. 6 zeigt die Schleuderbewegung eines Anhängers ohne eine Dämpfungseinrichtung und Abb. 7 die Schleuderbewegung des gleichen Anhängers mit Dämpfungseinrichtung etwa nach Abb. 5. Die Bewegung des Anhangers mit Dämpfungseinrichtung kann nur so zustande kommen, daß von außen her ein seitlicher Stoß auf den Anhänger bzw. seine Deichsel wirkt, während die Bewegung ohne Dämpfung, ohne besonders bemerkbare wesentliehe äußere Einwirkung, also durch die stets auftretenden kleinen Unregelmäßigkeiten der Fahrt von selbst, zustande kommt.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Verminderung der Pendelbewegungen von Anhängern bei gerader Fahrt mittels einer an der Anhängerkupplung befindlichen Dämpfungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung zwischen die Kupplungsglieder der Anhängerkupplung selbst eingebaut ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung durch die Reibungswirkung der Kupp-

lungsglieder untereinander, durch eine entsprechende Bemessung der beweglichen
Teile hervorgerufen wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung *
durch einen Schwingungsdämpfer hervor

gerufen wird, der den Anschlußstellen der Deichsel und des Kupplungsbolzens so angepaßt ist, daß die Kupplung zweier Fahrzeuge einschließlich der Dämpfungseinrich- to tung mit dem üblichen Bolzen allein erfolgen kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

BERLIN. GEDRUCKT IN DEK KEICHSDRUC^EnEI