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Kupplung zwischen Trieb- und Anhängerfahrzeug Hei Kraftfahrzeugen,
sowohl bei Einzelfahrzeugen als auch bei Kraftfahrzeugzügen, ist es bekannt, daß
beim Bremsen je nach dem Grade der Verzögerung Verlagerungen der Achsbelastungen
auftreten, welche dazu fuhren, daß die über Tragfedern auf den Achsen ruhenden Wagenkasten
unter Schrägstellung nach vorn schießen, wobei sich (las Vorderteil der Kasten dem
Boden nähert, während sich das Hinterteil abhebt. Trieb- und Anhängerfahrzeug nehmen
infolge dieser Erscheinung gegenüber der in Fig. i der Zeichnung dargestellten Fahrtstellung
die ,in Fig. 2 gezeigte Schrägstellung zueinander ein. Auf die fahrtechnischen Nachteile
dieser Erscheinung soll, trotzdem sie ebenfalls schwerwiegender Natur sind, in voriiegendem
Zusammenhang nicht im ainzelnen eingegangen werden, sondern es sollen die Vorgänge
in dem besonderen Zusammenhang mit einer sog. Auflaufbremse, bei welcher die Deichselkräfte
zwischen Trieb- und Anhängerfahrzeug bremsend ausgenutzt werden, näher behandelt
werden.
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In der bekannten Anordnung sind, wie Fig. i der Zeichnung zeigt, die
Kupplungsmittel zwischen Triebfahrzeug i und Anhängerfahrzeug 3 am Wagenkasten des
Triebfahrzeuges bei 5 und am Wagenkasten des Anhängerfahrzeuges bei 7 befestigt.
Die Zuggabel 9 trägt einen Kopf i i, in welchem eine Stange 13 längs verschiebbar
gelagert ist. Diese Stange ist mittels einer Zugöse am Triebfahrzeug i befestigt
und trägt einen Bund 15, welcher sich zwecks Übertragung der Zugkräfte an einer
Gegenfläche 17 des Kopfes i i anlegt. Zwischen dem Bund 15 und einer weiteren am
Kopf i i vorgesehenen Gegenfläche i9 ist eine Druckfeder 21 eingesetzt. Die Stange
13 ist mit
weiteren Gestängeteilen 23, 25 und 27 gelenkig verbunden,
welche zu den nicht dargestellten Bremstrommeln der Vorderräder 29 des Anhängerfahrzeuges
3 führen. Das Gestänge könnte auch zu den Hinterrädern weitergeführt werden, ohne
daß sich dadurch in erfindungsgemäßem Zusammenhang Änderungen ergeben würden.
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Im Fährzustand des Kraftfahrzeugzuges legt sich der Bund 15 gegen
die Fläche 17 des Zuggabelkopfes i i, wodurch die Zugkraft des Triebfahrzeuges i
auf das Anhängerfahrzeug 3 übergeleitet wird. Wird nun im Triebfahrzeug eine Bremsung
eingeleitet, so läuft zunächst das Anhängerfahrzeug auf, wobei sich Fahrzeug und
Bremsgestänge unter Zusammendrückungder Feder 21 und Anziehen der Bremse relativ
zueinander bewegen. Infolge der Bremsung tritt die bereits erwähnte Lastverlagerung
bei den Fahrzeugen auf, und die Wagenkasten nehmen die in Fig. 2 dargestellte Schrägstellung
ein. Dadurch schwingt die Zuggabel 9 um den Anlenkpunkt 7 in der Zeichnung nach
oben, wobei der Schwenkweg infolge der aus Fig.2 ersichtlichen Gegenseitigkeit der
Kippbewegungen der Fahrzeuge ein beträchtlicher ist. Bei den Auflaufbremsen wird
als Sicherung für den Fall des Abreißens des Anhängers durch Abwärtsbewegung der
Zuggabel eine Bremswirkung und umgekehrt durch Aufwärtsbewegung eine Lösewirkung
erzielt. Dies bedeutet aber, daß bei der aus Fig. 2 ersichtlichen Phase des Bremsablaufes
infolge des Hochschwenkens der Zuggabel die bereits angezogene Auflaufbremse wieder
gelöst wird und der Anhänger auf das Triebfahrzeug verstärkt nachstößt, und zwar
so lange, bis infolge des sich verringernden Abstandes zwischen den beiden Fahrzeugen
das Gestänge 13, 23, 25, 27 gegen die Kraft der Feder 21 genügend relativ bewegt
wird, um die Bremsen an den Vorderrädern 29 des Anhängers wieder zur Wirkung zu
bringen (Fig. 3). Schwingen nun die vorgekippten Wagenkasten wieder in ihre waagerechte
Stellung zurück, so wird die Zuggabel 9 nach unten bewegt, was bei der gering gewordenen
Entfernung der beiden Fahrzeuge zueinander mit einem sehr starken Abbremsen des
Anhängers verbunden ist. Sowohl infolge dieser nunmehr eingetretenen Überbremsung
als auch aus kinematischen Gründen werden die Fahrzeuge, wie in Fig. 4 durch Pfeile
angedeutet ist, voneinander weggeschleudert. Dieses Auseinanderbewegen verringert
die Bremswirkung des Anhängerfahrzeuges bzw. läßt sie völlig aufhören, so daß jetzt
große Zugkräfte in der Kupplung auftreten, die der Anlaß zu weiteren starken Schwingungen
zwischen den Fahrzeugen sind.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die geschilderten, aus dem Angriff der
Kupplungsmittel an dem Wagenkasten sich ergebenden schwerwiegenden Nachteile im
allgemeinen und in dem besonderen Zusammenhang mit einer auflaufgesteuerten Bremseinrichtung,
gleichgültig, ob dieselbe einen rein mechanischen Aufbau hat oder eine Kombination
mechanischer Mittel mit einer Druckmittelbremse darstellt, zu beseitigen. Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kupplungsmittel zwischen Trieb-
und Anhängerfahrzeug mindestens hei einem der zu verbindenden Fahrzeuge unter Umgehung
seiner Federung an einer Achse oder an gegenüber den Laufrädern ungefederten Teilen
befestigt sind, so daß sich die Eigenbewegungen des Wagenkastens dieses Fahrzeuges
gegenüber den Rädern auf die Kupplung nicht auswirken. Ein weiterer Erfindungsgedank°
besteht darin, bei einer erfindungsgemäßen Kupplung die zur Ab'oremsung des Anhängerfahrzeuges
vorgesehenen Bremseinrichtung, bei welcher die Zuggabelkräfte zwischen Anhängerfahrzeug
und Triebfahrzeug zur Erzeugung der Bremswirkung ausgenutzt werden, den Bremsvorgang
von den Eigenbewegungen des Wagenkastens dieses Fahrzeuges gegenüber seinen Rädern
unbeeinflußt zu gestalten.
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In F'ig. 5 bis 7 der Zeichnung sind die Möglichkeiten gezeigt, in
denen die erfindungsgemäße Kupplung verwirklicht werden kann.
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In Fig.5 ist eine Ausführung dargestellt, bei welcher die Zuggabel
9 zwischen Triebfahrzeug i und Anhängerfahrzeug 3 an letzterem Fahrzeug an der Achse
31 der Vorderräder 29 und am Triebfahrzeug an der Achse 33 von dessen Hinterrädern
35 befestigt ist. Die tnit den Kupplungsmitteln vereinigte Auflaufbremseinrichtung
ist i'in Prinzip dieselbe wie die bereits im Zusammenhang mit den Fig. i bis 4 beschriebene.
Die an Hand dieser Figuren behandelten Kippbewegungen der gefederten Wagenkasten
können sich, wie auf Grund der Zeichnung ohne weiteres verständlich ist, auf die
Kupplungsmittel nicht mehr auswirken, womit auch die Auflaufbremseinrichtung von
diesen Kippbewegungen nicht mehr beeinflußt wird und bei kleinsten Auflaufkräften
in einem bisher nicht erreichten Maße schwingungsfrei arbeitet. Infolge dieser günstigen
Verhältnisse sind auch bisherige Hilfsmittel, wie elastisches Druckrohr usw., bei
Auflaufbremseinrichtungen nicht mehr notwendig. Außer den bremstechnischen Vorteilen
werden, wie bereits erwähnt, auch die Fahreigenschaften durch die erfindungsgemäße
Kupplung wesentlich verbessert.
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In Fig.6 ist eine Ausführungsmöglichkeit des Erfindungsgegenstandes
gezeigt, bei welcher die Zuggabel 9 nur am Anhängerfahrzeug 3 unter Umgehung von
dessen Federung an der Achse 31 befestigt ist, während sie am Triebfahrzeug i noch
in der bekannten Weise am Wagenkasten angekuppelt ist. Trotzdem diese Anordnung
reicht die umfassenden Vorteile der Ausbildung nach Fig. 5 erreicht, stellt sie
doch bereits eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem bisherigen Stand der Technik
in dem angeführten Sinne dar. Das gleiche ist auch der Fall bei der Bauart nach
Fig..7. Hierbei ist die Zuggabel 9 an der Hinterachse 33 des Triebfahrzeuges i befestigt,
am Anhängerfahrzeug 3 jedoch in bekannter Weise am Rahmen bzw. Wagenkasten angelenkt.
Die Auflaufbremseinrichtungen sind ebenfalls wieder grundsätzlich dieselben wie
bei den bereits beschriebenen Beispielen.
Es wird noch erwähnt,
(1.ß z. B. beim Anhängerfahrzeug die Laufräder einzeln lenkbar an nicht schwenkbaren
Achsen gelagert sein können, wobei diese Achsen untereinander durch Verstrebung
starr verbunden sind; an diesem den Wagenkasten unter Zwischenschaltung von Federn
tragenden System wird dann die Zuggabel angelenkt.
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Schließlich ist noch zu betonen, daß der Erfindungsgegenstand nicht
nur bei Kraftfahrzeugen, sondern auch bei anderen Fahrzeugen, z. B. Straßenbahnen
mit Anhärgern, in der gleichen vorteilhaften Weise verwirklicht werden kann.