DE930493C

DE930493C - Aufhaengung von Schwinghalbachsen, insbesondere Pendelhalbachsen fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE930493C
Application number: DED15876A
Authority: DE
Inventors: Josef Dipl-Ing Mueller; Hans Dr-Ing Scherenberg
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1953-09-05
Filing date: 1953-09-05
Publication date: 1955-07-18

Description

Aufhängung von Schwinghalbachsen, insbesondere Pendelhalbachsen für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung von Schwinghalbachsen, insbesondere Pendelhalbachsen für Kraftfahrzeuge, mit angetriebenen Rädern und mit einem an einer der Halbachsen angeordneten und zusammen mit dieser um das gemeinsame Gelenk der Halbachsen am Fahrzeugoberbau schwingenden Achsgetriebe, insbesondere Differentialgetriebe.
Durch eine solche bekannte Aufhängung von Schwinghalbachsen wird insbesondere der Vorteil erzielt, daß nur ein einziges Gelenk für die Schwinghalbachsen benötigt wird und eine besondere Aufhängung des Achsgetriebegehäuses am Fahrzeugoberbau (Rahmen oder Wagenkasten) wegfällt. Durch die Verwendung eines gemeinsamen Gelenkes für beide Schwinghalbachsen wird - abgesehen von einer Vereinfachung der Konstruktion -gleichzeitig erreicht, daß die Pendellänge der Halbachsen vergrößert und dadurch eine flachere Abstützlinie, welche den Berührungspunkt zwischen Rädern und Fahrboden mit der Gelenkachse der Halbachse verbindet, sowie eine geringere Sturzverstellung erzielt wird.
Bei bekannten Schwinghalbachsaufhängungen dieser Art ist das gemeinsame Gelenk der Halbachsen in der Mittellängsebene des Fahrzeuges angeordnet. Dadurch ergibt sich der Nachteil, daß das mit der einen Halbachse verbundene Achsgetriebe verhältnismäßig weit aus derFahrzeugmitte herausrückt, wodurch sich stark ungleichmäßige Gewichtsverteilungen und unter Umständen Antriebsschwierigkeiten. ergeben. Außerdem sind bei den bekannten Konstruktionen sowohl die Halbachsen: als auch die innerhalb derselben angeordneten quer liegenden Achswellen verschieden lang, so daß sie nicht gegeneinander austauschbar sind und die Kosten für Herstellung und Lagerhaltung vergrößert werden.
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile und besteht darin, daß das gemeinsame Gelenk der Halbachsen und das Achsgetriebe bzw. die in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Antriebswelle des Achsgetriebes nebeneinander beiderseits der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet sind.
Durch die Erfindung wird der Vorteil erzielt, daß das Achsgetriebe, obwohl mit einer der Halbachsen verbunden und mit dieser um das: Gelenk derselben mitschwingend, nahe an die Längsmittelebene des Fahrzeuges herangerückt werden kann und dadurch bei günstiger Gewichtsverteilung ohne Schwierigkeiten ein üblicher Antrieb mittels einer ungefähr in der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordneten Antriebswelle ermöglicht wird.
Das Achsgetriebe und das gemeinsame Gelenk der Halbachsen sind derart beiderseits der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet, daß die innerhalb der Halbachsen quer angeordneten, in der Achse des gemeinsamen Gelenkes. durch ein Universalgelenk bzw. das Differentialgetriebe miteinander verbundenen Radantriebswellen gleiche Länge haben. Hierdurch sind diese gegeneinander austauschbar, was die Wirtschaftlichkeit infolge verbilligter Herstellung, Montage und Reparatur erhöht.
Von besonderem Vorteil ist es ferner, wenn die Schwinghalbachsen in an sich bekannter Weise durch Zapfengelenke mit in Fahrtrichtung verlaufender Gelenkachse miteinander bzw. mit dem Fahrzeugoberbau verbunden, die Halbachsen in an sich bekannter Weise durch Längslenker oder entsprechende Schubglieder in Fahrtrichtung abgestützt und die Zapfengelenke in an sich ebenfalls bekannter .Weise nachgiebig am Fahrzeugoberbau gelagert sind. Das aus den Halbachsen einschließlich dem Achsgetriebe bestehende gesamte Achsaggregat kann hierbei als Ganzes infolge der vorgesehenen Nachgiebigkeit zwischen den Halbachsen und dem Fahrzeugoberbau den Schwingbewegungen der Längslenker im erforderlichen Maße folgen. Außerdem ergibt sich gegenüber bekannten Anordnungen mit seitlichen, durch Kugelgelenke angelenkten Schwinghalbachsen der Vorteil, daß bei gleichzeitigem Anheben beider Räder diese genau auf Fahrtrichtung eingestellt bleiben und auch bei einseitigem Durchfedern eines Rades sich nur eine geringfügige Auslenkung ergibt.
Um die Nachgiebigkeit in den Gelenken zu erzielen, werden in an sich bekannter Weise Gummiglieder, insbesondere zu den Gelenkzapfen konzentrische Gummibüchsen, verwendet.
Infolge der Aufnahme der an den Rädern wirkenden Kräfte durch die Längslenker kann das vom Triebwerk her eingeleitete Drehmoment mit Rücksicht auf den längeren Hebelarm günstiger aufgenommen werden. Die Erfindung ermöglicht es ferner, für die Straßenhaftung günstige Ausgleichfedern in baulich zweckmäßiger Weise in die Konstruktion einzufügen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. I eine Rückansicht des Achsaggregates, Fig. 2 eine Seitenansicht desselben, Fig. 3 eine Draufsicht auf Fig. I, Fig. 4 eine der Fig. I entsprechende Ansicht der Pendelhalbachs- bzw. Achsgetriebeaufhängung in vergrößertem Maßstabe, Fig. 5 einen Schnitt nach Linie 5-5 der Fig. 4 in Ansicht entsprechend Fig. 2 und Fig. 6 eine Draufsicht auf :die Ausführung nach Fig. 4, teilweise im Schnitt nach Linie 6-6 der Fig. 4, wobei die Ausführung nach den Fig. 4 bis 6 gegenüber derjenigen nasch Fig. I bis 3 leicht abgeändert ist.
In den Zeichnungen sind Io die Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, welche auf den äußeren Enden der Pendelhalbachsen II und 12 gelagert sind. Die inneren Enden der Pendelhalbachsen sind in einem gemeinsamen, in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordneten Gelenkzapfen 13 an einem Bock 14 gelagert, welcher mittels Zapfen 15 und I6 am Rahmen 17 des Kraftfahrzeuges befestigt ist. Die äußeren Enden der Pendelhalbachsen II und I2 werden durch Längsdenker 18 gegen den Rahmen abgestützt. Sie sind hierbei einerseits an Zapfen I9, welche je mit dem zugehörigen Rad- oder Bremsträger bzw. mit der Pendelhalbachse II oder 12 fest verbunden sind, vorzugsweise unter Zwischenschaltung von. Gummimuffen, an die Halbachsen angeschlossen und andererseits .in Gelenkpunkten 2o, vorzugsweise ebenfalls unter Zwischenschaltung von Gummipuffern, am Rahmen 17 allseitig nachgiebig angelenkt. Zur Abfederung der Halbachsen dienen Schraubenfedern 21, welche sich mit ihrem unteren Ende gegen die Längslenker I8 und mit ihrem oberen Ende gegen den Rahmen I7 abstützen. Zur Stoßdämpfung dienen zweckmäßig Teleskopstoßdämpfer 22, die in an sich bekannter Weise innerhalb der Schraubenfedern 2I untergebracht sind.
Die Räder werden über ein Achsgetriebe angetrieben, dessen Gehäuse 23 mit der Schwinghalbachse II aus einem Stück besteht bzw. mit dieser fest verbunden ist, so daß es an den Schwingbewegungen der Halbachse II um die Achse des Gelenkzapfens 13 teilnimmt. In dem Getriebegehäuse ist in an sich bekannter Weise das Differentialgetriebe 24 (Fig. 6) untergebracht, das durch die Antriebswelle 25 und das Kegelradgetriebe 26 vom Motor her über eine Kardanwelle angetrieben wird und seinerseits die Welle 27 innerhalb der-Pendelachse i i sowie die kurze Welle 28' antreibt, die über ein Kardangelenk a9 in der Achse des Gelenkzapfens 13 mit der Antriebswelle 28 innerhalb der Pendel@halbachse 12 verbunden ist. Das Achsgetriebe und der Gelenkzapfen 13 bzw. das Kardangelenk 29 sind hierbei beiderseits der senkrechten Längsmittelebene m-m des Fahrzeuges möglichst nahe nebeneinander derart angeordnet, daß die Antriebswellen 27 und 28 gleiche Länge haben und gegeneinander austauschbar sind.
Die Halbachse 12 ist an das einen Teil der Halbachse II bildende Achsgetriebegehäuse 23 durch die Zapfen 3o bzw. 31 angelenkt, wobei der Zapfen 31 unter Zwischenschaltung einer Lagerbüchse in dem erweiterten Ende 32 des Gelenkzapfens 13 gelagert ist. Der z. B. hohl ausgebildete Gelenkzapfen 13 ist unter Zwischenschaltung einer Gummibüchse (Fig. I bis 3) oder mehrerer Gummibüchsen 33, 34 (Fig. 4 bis 6) in einem Lagerbock oder Lagergehäuse 14 gelagert, das, wie insbesondere aus Fig. 5 hervorgeht, aus dem rohrförmigen Lagerteil 35, den senkrechten Stegen 36 und den beiden oberen muffenförmigen Augen 37 und 38 zusammengeschweißt ist. In die oberen Augen 37, 38 sind Gummibüchsen. 39, 40 eingesetzt, die auf die Zapfen 15 bzw. 16 aufgeschoben sind. Die Zapfen 15, 16 sind ihrerseits an ihren Enden an Rahmenteilen des Rahmens 17 befestigt.
Beim Durchfedern der Räder schwingen die Pendelhalbachsen II und 12 um die Achse des gemeinsamen Gelenkes 13, wobei die Gummipuffer 33, 34 bzw. 39, 40 eine in gewissen Grenzen allseitige Nachgiebigkeit des Achsaggregates ermöglichen. An den Rädern auftretende Schubkräfte werden hierbei in der Hauptsache durch die Längslenker I8 auf den Rahmen übertragen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Aufhängung von Schwinghalbachsen, insbesondere Pendelhalbachsen für Kraftfahrzeuge, mit angetriebenen Rädern und mit einem an einer der Halbachsen angeordneten und zusammen mit dieser um das gemeinsame Gelenk der Halbachsen am Fahrzeugoberbau schwingenden Achsgetriebe, insbesondere Differentialgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Gelenk der Halbachsen und das Achsgetriebe bzw. die in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Antriebswelle des Achsgetriebes nebeneinander beiderseits der' senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet sind.
2. Aufhängung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsgetriebe und das gemeinsame Gelenk der Halbachsen derart beiderseits der senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet sind, daß die quer verlaufenden, innerhalb der Halbachsen in der Achse des gemeinsamen Gelenkes durch ein Universalgelenk miteinander verbundenen Radantriebswellen gleiche Länge haben.
3. Aufhängung nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinghalbachsen in an sich bekannter Weise durch Zapfengelenke mit in Fahrtrichtung verlaufender Gelenkachse miteinander bzw. mit dem Fahrzeugoberbau verbunden, die Halbachsen in an sich bekannter Weise durch Längslenker oder entsprechende Schubglieder in Fahrtrichtung abgestützt und die Zapfengelenke in an sich bekannter Weise begrenzt nachgiebig am Fahrzeugoberbau gelagert sind.
Aufhängung nach Anspruch I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Gelenk bzw. in den Gelenken der Schwinghalbachsen in an sich bekannter Weise Gummiglieder zwischeingeschaltet sind.
5. Aufhängung nach Anspruch I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinghalbachsen in an sich bekannter Weise in einer oder mehreren zu dem oder den Gelenkzapfen konzentrischen Gummibüchsen gelagert sind.
6. Aufhängung nach Anspruch I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das den oder die Gelenkzapfen mittels einer oder mehrerer Gummibüchsen tragende Gelenkgehäuse seinerseits mittels Gummipuffer, z. B. mittels zweier zu dem oder den Gelenkzapfen paralleler, in Gummihülsen eingebetteter Befestigungszapfen, am Fahrzeugoberbau befestigt ist.
7. Aufhängung nach Anspruch I bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Gelenkzapfen der Schwinghalbachsen zur Anlenkung derselben am Fahrzeugoberbau an beiden Enden am Achsgetriebegehäuse gelagert sind, wobei z. B. das eine Ende gleichzeitig das Lager für die das Achsgetriebe nicht tragende Schwinghalbachse bildet und das andere Ende in die Bohrung eines das Getriebegehäuse auf der Anschlußseite der Kardanwelle abdeckenden Gehäusedeckels eingesetzt ist. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 567 713, 6o2 797, 614 878, 626 18o, 646 447, 653 995, 669 gio; österreichische Patentschrift Nr. 149 235.