AT143101B - Fahrrad, insbesondere Kraftfahrrad, mit Beiwagen. - Google Patents

Description

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  Fahrrad, insbesondere Kraftfahrrad, mit Beiwagen. 



   Es sind bereits verschiedene Vorschläge gemacht worden, bei Fahrrädern mit Beiwagen das Beiwagenrad mit dem Rahmen des Zweirades durch ein Lenkerparallelogramm gelenkig zu verbinden, wodurch sich die Möglichkeit ergeben soll, beim Kurvenfahren die Maschine sowie das Beiwagenrad um den durch die Fliehkraft gebotenen Winkel gegen die Waagrechte zu neigen. Praktische Bedeutung haben diese Vorschläge bisher nicht erlangt. Dies ist vor allem daran gelegen, dass die Möglichkeit einer Neigung der Maschine allein noch nicht ausreicht, um bei der Kurvenfahrt mit der Beiwagenmaschine die gleichen Verhältnisse zu erzielen, wie mit der Solomaschine. 



   Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass zur Erreichung dieses Zieles die weitere Be- dingung erfüllt werden muss, dass die Maschine und das Beiwagenrad möglichst frei von Seitenkräften bleiben. An Hand der Zeichnung sei dies näher erläutert. In den Gelenkvierecken ABC D in Fig. 1 stellen die Seiten A B und D C die Symmetrieebenen der Maschine und des Beiwagenrades, die Seiten   A   D und B C die Lenkerverbindungen dar. S ist die nachfolgend kurz als Schwerpunktsprojektion bezeichnete Projektion der durch den Schwerpunkt des belasteten Bootes parallel zur Fahrtrichtung (senkrecht zur Zeichenebene) gelegten Geraden. Das Boot ist in üblicher Weise mit dem einen Lenker A D starr verbunden.

   Beim Kurvenfahren nimmt das Viereck die gestrichelte   Schräglage   ein und die in S angreifende Resultierende R aus Schwerkraft und Fliehkraft erzeugt nun ein auf die Verbindungsstange wirkendes Drehmoment, welches nicht nur das Gestänge ungünstig beansprucht, sondern überdies das System A B C D umzulegen bzw. aufzurichten sucht, je nachdem ob der Schwerpunkt S wie in der Zeichnung unterhalb oder oberhalb von A D gelegen ist. 



   Dieses Kippmoment kann im Sinne der Erfindung zunächst dadurch beseitigt werden, dass die   Schwerpunktsprojektion S   gemäss Fig. 2 in die Verbindungslinien A D bzw. B C verlegt wird. Wie aus Fig. 2 a ersichtlich, können diese Verbindungslinien hiebei auch von der Geraden abweichen, also z. B. gewölbt oder geknickt ausgeführt sein. 



   Diese Anordnung ist aus zwei Gründen noch nicht vollkommen. Einmal weil die Höhenlage des Schwerpunktes des Bootes naturgemäss nicht für alle Belastungsfälle   (einschliesslich   dem unbelasteten Zustand) unveränderlich sein kann, dann aber auch deswegen, weil durch die Verbindung des Bootskörpers mit nur einem Verbindungslenker die in diesem auftretenden Spannungen als Seitenkräfte auf den Maschinenrahmen und das Beiwagenrad übertragen werden. In Fig. 2 wird beispielsweise die in S angreifende Resultierende R den Abstand A D zu verkürzen, in Fig. 2 a zu verlängern suchen, in einem Falle also die Räder gegeneinander, im andern Falle auseinander drängen. 



   In weiterer Fortbildung des Erfindungsgedankens wird daher die aus Fig. 3 und 3 a ersichtliche Anordnung getroffen, bei welcher das Boot an beiden Verbindungsstreben unmittelbar oder mittelbar derart angelenkt ist, dass sich die Schwerlinie s-s stets parallel zu A B und D C einstellt. Die Gelenkspunkte sind mit E F bezeichnet, ihr Abstand muss offenbar gleich der Strecke   A   B-D C sein. Auf diese Weise ist man zunächst von der Höhenlage des Schwerpunktes unabhängig geworden. Wird nun noch durch besondere Formgebung der Verbindungsstreben A D und B C Vorsorge getroffen, dass die Spannungen in diesen Stäben entgegengesetzt gerichtet sind, so wird auch eine Kompensation der seitlichen Kräfte erzielt.

   In Fig. 3 a ist beispielsweise die Strebe   A   D nach oben gewölbt und auf Druck beansprucht, während die nach unten gewölbte Strebe B C als Zugstange dient. Wenn bei dieser Anordnung die Resultierende nicht unmittelbar an den Streben angreifen kann und auf diese ein Drehmoment ausübt, so schadet dies deshalb nichts, weil dieses Drehmoment auf beide Streben einwirkt. 

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   Fig. 4 zeigt den Sonderfall, dass die Gelenkpunkte   E und. F in   den Verbindungsgeraden   zu   D bzw. B C gelegen sind. Diese Ausbildung zeichnet sich dadurch aus, dass das Verhältnis der Normalabstände der Schwerlinie s-s von den Seiten A B und D   0   in allen Lagen des Viereckes unverändert gleich a :   b ist,   
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Damit ergibt sich die   Möglichkeit,   ein weiteres Hemmnis bei der praktischen Anwendung der Lenkerparallelogrammverbindung zwischen Maschinenrahmen und Beiwagenrad zu umgehen. Es ist nämlich konstruktiv recht schwierig, die Drehpunkte AB in befriedigender Weise in der Symmetrieebene der Maschine unterzubringen, insbesondere wenn man berücksichtigt, dass die gewählte Konstruktion ja nicht nur für eine einzige Kraftradtype passen soll.

   Gemäss Fig. 5 sind die   Viereckseiten J. B   und D C parallel zu sich selbst aus den Symmetrieebenen n-m und r-r- von Mascinenrahmen und 
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 auf. (Auch mit der Anordnung nach Fig. 2, d. h. bei Verlegung der Sehwerpunktprojektion in die eine Verbindungsgerade, wäre die Verschiebung der Drehpunkte aus der Symmetrieebene heraus schon   möglich gewesen. )  
Die folgenden Figuren zeigen nunmehr ein praktisches   Ausführungsbeispiel   der Erfindung. dem das Schema der Fig. 5 zugrunde liegt. Die Fig.   6-8   stellen das Kraftrad samt Beiwagen von hinten, von oben und in einem Längsschnitt durch die Symmetrieebene des Bootes dar. Das Boot ist hiebei nur durch seine gestrichelten Umrisse angedeutet. Die weiteren Figuren betreffen Einzelheiten der Konstruktion. 



   Am Maschinenrahmen 1 ist eine   3-förmige Konsole 2   befestigt, in welcher die den Drehpunkten A B entsprechenden   Lager J,   4 angeordnet sind. Der Rahmen 5 des Beiwagenrades 6 ist mit dem Hebel 7 zu gemeinsamer Drehung verbunden. Die Verbindung kann unmittelbar erfolgen ; nach dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist sie etwas verwickelter, um eine Abfederung des Beiwagenrades durch einen Pendelrahmen zu ermöglichen. Der Hebel 7 ist auf Drehung mit einem Rohr 8 gekuppelt, das an seinem andern Ende mit der Muffe 9 des Auslegers 10 fest verbunden ist. Dieser Ausleger trägt sodann in bekannter Weise einen Pendelrahmen   5   und eine Blattfeder 11. 



   Am Hebel 7 sind analog den Lagern 3,4 die den Drehpunkten D 0 entsprechenden Lager 12,   13   vorgesehen. Die untere   Verbindungsstrebe   14 ist nach abwärts gewölbt und, da sie auf Zug beansprucht ist, ziemlich schwach gewählt. Als oberer Verbindungslenker dient neben einer nach oben gewölbten 
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 Ende 9'in der mit dem Lager 12 koaxialen Muffe 9 gelagert ist. Auf der   Motorradseite   ist das Chassisrohr noch ein zweites Mal in einem Lager 17 gelagert, welches natürlich koaxial mit dem Lager 3 angeordnet ist. 



   An den Streben 14, 15 sind Lageraugen 19, 18 befestigt, deren Achsen in die Verbindungsebenen 
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 Lenkers 20 aufgezwungen wird. 



   Das vordere Ende des Bootskörpers wird am Chassisrohr 16 gelenkig und federnd   aufgehängt.   wobei das Gelenk 27 koaxial mit dem Lagerauge 18 angeordnet sein soll. Damit der Bootskörper unter dem Einfluss der Blattfeder 28 ausschwingen kann, ist die   Gleitführung   26 in der Fahrtebene zu einem   Längsschlitz   erweitert. 



   Infolge der Freiheit des Motorrades von seitlichen Kräften ist im Gegensatz zu früheren Anordnungen eine Fixierung des Gelenkviereckes nur für Fahrten auf schlüpfrigem Boden und bei Stillstand des Fahrzeuges notwendig. Um diese Fixierung besonders wirksam zu gestalten, werden im Sinne der Erfindung in einem oder mehreren Gelenkpunkten Bandbremsen vorgesehen, die vorzugsweise von einem Fusshebel 
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 bremsen beispielsweise in den Lagern 3 und   1.   (Gelenkpunkte A, D) vorgesehen. Die   Fig. 11, 12   stellen diese Konstruktion für das Lager 5 im Detail dar. 



   Die Konsole 2 besteht aus zwei Blechen 29,   30   und das Lager   3. wird durch   eine   Büchse. n gebildet,   die in das eine Blech   eingeschweisst   sein kann. Im Inneren der Büchse ist das Chassisrohr 16 bzw. ein in dieses eingestecktes Einsatzrohr 32 gelagert, während auf die Aussenseite der Büchse die (Gelenk-   schelle. 3. 3 gesetzt ist, die die Strebe 15 trägt. Die Sehelle weist abgesetzte Schulter 34 auf, um die die Bremsbänder 35 geschlungen sind. Der Bremshebel 36 ist zwischen den Blechen 29, 0 gelagert und   

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 ausgebildet. 



   Zur dauernden Fixierung des Gelenkviereekes dient eine Seheibenkupplung 37, die beim Lager 17 angeordnet ist und mittels einer Mutter 38 festgezogen werden kann. Es genügt aber auch, wenn der Fusshebel für die Bandbremse mit einer Feststellvorrichtung ausgestattet ist. 



   Die Schwingungen des Gelenkvierecks können zweckmässig durch Stossdämpfer zum Abklingen gebracht werden. In Fig. 6 sind Stossdämpfer 39 angedeutet. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Fahrrad, insbesondere Kraftfahrrad, mit Beiwagen und parallelogrammlenkerartiger Verbindung zwischen Maschinenrahmen und   Beiwagenrad, gekennzeichnet durch   eine solche Sehwerpunktslage des Bootes samt Belastung, dass eine durch den Schwerpunkt parallel zur Fahrtrichtung gelegte Gerade eine der beiden Verbindungsstreben schneidet (Fig. 2,2 a). 



   2. Fahrrad, insbesondere Kraftfahrrad, mit Beiwagen und   para11elogrammlenkerartiger V rrbindung   zwischen Maschinenrahmen und Beiwagenrad, dadurch gekennzeichnet, dass das Boot mit beiden Verbindungsstreben gelenkig verbunden und die Lage der Gelenkpunkte   (E,   F) so gewählt ist, dass die   Schwerlinie (Symmetrieebene 8-S)   des Bootes bei jeder beliebigen Neigung des Rades parallel zu den Symmetrieebenen des Maschinenrahmens und des Beiwagenrades verschwenkt wird.

Claims (1)

1. 3. Fahrrad mit Beiwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkpunkte (E, F) des Bootes in der Verbindungsgeraden (AD, BC) des Gelenkviereckes gelegen sind.

   4. Fahrrad mit Beiwagen nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine solche Formgebung der Verbindungsstreben, dass die eine auf Zug, die andre auf Druck beansprucht wird.

   5. Fahrrad mit Beiwagen nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkpunkte des Gelenkviereekes (AB C D) ausserhalb der Symmetrieebenen (m-m, b--b) von Maschinenrahmen und Beiwagenrad in zu dieser parallelen Ebenen angeordnet sind, wobei sich die Normalabstände (p, q) dieser Ebenen von den benachbarten Symmetrieebenen ebenso verhalten wie die Abstände (a, b) der Symmetrieebene (s-s) des Bootes von den beiden Gelenkpunktsebenen.

   6. Fahrrad mit Beiwagen nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Gleitverbindung (26) zwischen Bootskörper und einem in den Gelenkpunkten (18, 19) gelagerten Lenker (20).

   7. Fahrrad mit Beiwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Bootskörper in Richtung der Verbindungslinie der Gelenkpunkte der Lenker federnd aufgehängt ist.

   8. Fahrrad mit Beiwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitverbindung ein Schwingen des Bootes relativ zum Lenker in der Symmetrieebene des Bootes ermöglicht, indem beispielsweise die Gleitführung (26) in der Fahrtebene zu einem Längsschlitz erweitert ist.

   9. Fahrrad mit Beiwagen nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Chassisrohr (16) des Beiwagens in bzw. koaxial zu den Drehpunkten der einen Verbindungsstrebe drehbar gelagert ist.

   10. Fahrrad mit Beiwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängung des Bootes am Chassisrohr (16) ein Drehgelenk (27) aufweist, dessen Drehachse mit der Achse jenes Gelenkpunktes (18) des Bootes zusammenfällt, welcher an der mit dem Chassisrohr koaxial gelagerten Strebe (1, 5) vorgesehen ist.

   11. Fahrrad mit Beiwagen nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet. dass die Feststellung des Gelenkvierecks durch an einem oder mehreren Punkten des Gelenkviereckes angreifende Bandbremsen erfolgt.

   12. Fahrrad mit Beiwagen nach Anspruch J 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsorgan (Fusshebel) der Bremsen in der Bremslage feststellbar ist.

   13. Fahrrad mit Beiwagen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass neben den Bandbremsen eine besondere Feststellvorrichtung (Kupplung. 37) zur dauernden Feststellung des Gelenkviereckes vorgesehen ist.

   14. Fahrrad mit Beiwagen nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Anordnung von Stossdämpfern (J im Gelenkviereek.