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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, das durch eine
Brennkraftmaschine oder einen Elektromotor angetrieben ist und zwei
vordere, in ihrem Sturz verstellbare (neigbare), lenkbare Räder und
wenigsten ein hinteres Antriebsrad hat.
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Der
Stand der Technik, der als der vorliegenden Erfindung nächstkommend
angesehen werden kann, ist die internationale Patentanmeldung WO-A-99
41136. Bei dem dort beschriebenen Dreiradfahrzeug besteht der Lenkermechanismus,
der der Verbindung der Vorderräder
miteinander dient, aus zwei verformbaren Trapezen, die zusätzlich zu den
die Radlagerzapfen tragenden starren Elementen, von zwei übereinander
liegenden Querarmpaaren bestehen, die mit zentralen Drehgelenkpunkten versehen
sind.
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An
einem dieser Querarmpaare, und daher ohne jegliche Verbindung mit
dem Fahrzeugchassis, sind die zwei Endabschnitte eines Querstoßdämpfers befestigt,
der in Wirkung tritt, wenn sich eines der beiden Vorderräder gegenüber dem
anderen anhebt.
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Wenn
hingegen der Fahrer die beiden Vorderräder zwingt, ihren Sturz aufgrund
einer einfachen Verlagerung seines Körpers (wie bei einem Motor-Zweirad)
zu verstellen beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve, wird
der Stoßdämpfer keiner
Kompression oder Entlastung ausgesetzt. Die zwei zentralen Schwenklager
werden tatsächlich
gegenüber
der Mittenlängsebene
des Fahrzeugs verstellt, aber in jedem Trapez ändern die entsprechenden Schenkel
der verformbaren Trapeze ihren Winkel zueinander nicht (im Gegenteil,
sie bleiben zueinander parallel), und der Schwerpunkt des Fahrzeugs verlagert
sich als Funktion einzig des Sturz- oder Neigungswinkels nach unten,
so wie es bei einem Zweiradfahrzeug geschieht. Die Querstabilität des Fahrzeugs
wird durch die Tatsache gewährleistet,
dass die Lenkachsen, an den Hookeschen Verbindungen, die die Radlagerzapfen
mit der Lenkanordnung verbinden, stets senkrecht zu den Drehachsen
des betreffenden Vorderrades bleiben.
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Wegen
des Fehlens jeglicher Verbindung zwischen dem Stoßdämpfer und
dem Chassis sowie wegen der beachtlichen Trägheit der Teile, die den Lenkermechanismus
mit den Achsen der zentralen Schwenklager der Querarme bilden, neigt
dieses bekannte Fahrzeug dazu, relativ langsam auf Befehle des Fahrers
zu reagieren, so dass es wirklich schwierig zu fahren ist. Dieses
steht praktisch von vornherein der Möglichkeit im Wege, das Fahrzeug,
selbst und viel mehr noch auf optionaler Basis, mit einer Schutzhaube
oder einem Überrollbügel zu versehen, weil
es für
den Konstrukteur schwierig ist, alle möglichen Gleichgewichtszustände des
Fahrzeugs, wenn sich der Sturz von dessen Vorderrädern verstellt,
vorwegzunehmen oder vorher zusehen. Weiterhin kann die unvermeidbare
Anwesenheit eines Bodenquerarms zwischen den Äquatorialebenen der Vorderräder und
ihren jeweiligen Lenkachsen nachteilige Folgen beim scharten Bremsen
haben, weil die Verbindungsstäbe
der Lenkanordnung dabei stark belastet werden.
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Es
ist daher ein Hauptzweck der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug
mit zwei vorderen, in ihrem Sturz verstellbaren Lenkrädern anzugeben,
das zusätzlich
zu einem im Vergleich zu einem traditionellen Motorrad gewährten größeren Komfort
frei von den oben genannten Nachteilen ist und daher in der Lage
ist, selbst auf optionaler Basis, mit den verschiedensten Arten
von Schutzhauben oder Überrollbügeln ausgerüstet zu
werden. Ein weiterer Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, ggf.
mit gewissen Einschränkungen,
eine im Vergleich zu traditionellen Zweiradkonstruktionen einfache
und kostengünstige Fahrzeugkonstruktion
anzugeben.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung werden diese und weitere Ziele bei einem Fahrzeug erreicht, das
die in den beigefügten
Ansprüchen
genannten Merkmale hat, das ein Paar Stoßdämpfer und eine zugehörige Schwenkarmkonstruktion
in der Anordnung hat, durch die das Chassis den Querstangenverbindungsmechanismus
trägt,
der die beiden vorderen, im Sturz verstellbaren Lenkräder miteinander verbindet.
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In
diesem Zusammenhang hält
die Anmelderin solche Vorveröffentlichungen,
wie die US Patentschriften US-A-4 003 443, 4 887 829, 5 611 555
sowie die Patentanmeldungen WO-A-97/27071, WO-A-98/43872
nicht für
relevant, da sie bei Fahrzeugen mit nur einem vorderen lenkbaren
Rad das Merkmal von Stoßdämpfern beschreiben,
die mehr oder weniger horizontalen Gabelelementen, die zwei hintere,
im Sturz verstellbare, aber nicht lenkbare Räder tragen, zugeordnet sind.
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Jedenfalls
werden die Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung schneller
aus der Beschreibung verstanden, die nachfolgend anhand eines nicht
einschränkenden
Beispiels unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen gegeben wird
und zu der anzumerken ist, dass aus Gründen der größeren Vereinfachung sowohl
die Beschreibung, als auch die Zeichnungen im Wesentlichen auf solche
Bauteile des Fahrzeugs beschränkt
sind, die die vorliegende Erfindung direkt betreffen oder in irgendeiner
Weise nützlich
sind, als sie in der Lage sind, die Art und Weise zu erläutern, wie
sie wirklich funktioniert. Folglich sind Bezugnahmen auf andere Bauteile
(z.B. Antriebsmaschine, Tanks, Kühler,
elektrische Bauteile, Lenkanordnung), die von vollständig üblicher
Art sein können,
absichtlich weggelassen.
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1 ist
eine dreidimensionale Gesamtansicht einer ersten Ausführungsform
eines Fahrzeugs mit zwei vorderen lenkbaren, im Sturz verstellbaren Rädern;
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2 ist
eine Ansicht, die in größerem Maßstab und
in leicht anderer Perspektive nur einen Teil des in 1 dargestellten
Fahrzeugs zeigt, um die Details des Verbindungsmechanismus besser
hervorzuheben, der die beiden Vorderräder miteinander verbindet;
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3 ist
eine Seitenansicht der Strukturen, die dazu dienen, das Chassis
und den genannten Verbindungsmechanismus, der in den obigen Figuren
dargestellt ist, miteinander zu verbinden;
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4 ist
eine Vorderansicht desselben Verbindungsmechanismus im unbelasteten,
d.h. Ruhezustand des Fahrzeugs (statischer Zustand);
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5 ist
eine der Figur ähnliche
Ansicht, jedoch als erster dynamischer Zustand des Fahrzeugs bezeichnet
(d.h. das Fahrzeug bewegt sich unter Lastbedingungen längs eines
geradlinigen Weges);
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6 ist
eine Ansicht, die sich auf einen zweiten dynamischen Zustand des
Fahrzeugs bezieht (d.h. das Fahrzeug nimmt zusätzlich zu dem belasteten Zustand
eine Kurve);
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7 ist
eine Ansicht, die eine zweite Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung zeigt und sich auf einen Fahrzeugzustand entsprechend
dem in 5 gezeigten bezieht.
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Teil
des starren Chassis des Fahrzeugs sind ein erstes Paar 1 und
ein zweites Paar 2 Längsrohre, von
denen die Längsrohre
des zweiten Paares länger sind
und in einer höheren
Lage angeordnet sind, als die des ersten Paares. Die oberen Rohre 2 sind
miteinander an der Rückseite
mittels eines ersten Bügels 3 verbunden,
und etwas weiter vom sind sie an den hinteren Endabschnitt der unteren
Rohre 1 nahe den Aufhängungspunkten
zweier Stoßdämpfer 5 angeschweißt, die,
mit einem C-förmigen
Gabelelement 6 an die unteren Rohre 1 angelenkt,
Teil des Aufhängungssystems
eines hinteren Antriebsrades 4 sind. Ein Querrohr 7 in
Form eines umgekehrten U, das praktisch unter einem die beiden oberen
Rohre 2 miteinander verbindenden zweiten Bügel 8 angeordnet ist,
bildet eine zweite Verbindungseinrichtung zwischen den beiden Rohrpaaren
des Chassis.
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Das
absteigende Hauptrohr 9 des Chassis ist unten mit seinem
unteren Ende an einem Querelement 10 angeschweißt, das
die unteren Rohre 1 nahe ihrem vorderen Endabschnitt miteinander
verbindet, und oben mit dem Steuerkopf 11 so verschweißt, dass
die Achse T desselben um ungefähr 25° gegenüber der
Vertikalen geneigt ist, sowie mit zwei Bügeln 12, die eine
entsprechende Zahl Buchsen 13 tragen – siehe 1.
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Das
Fahrzeug hat zwei Vorderräder,
von denen zur größeren Vereinfachung
nur das rechte Vorderrad 17 in den 1 und 2 zusammen
mit dem zugehörigen
Bremsschuh 16 gezeigt ist. Die Räder sind um entsprechende Lenkachsen
Z1, Z2 lenkbar, die um etwa 15° gegenüber der
Vertikalen geneigt sind, und sind zusätzlich im Sturz verstellbar dank
eines Lenkermechanismus, der allgemein mit 15 bezeichnet
ist und deren gegenseitige Verbindung herstellt.
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Wie
in den 3 bis 6 hergestellt, umfasst dieser
Lenkermechanismus 15:
- – zwei Paare 20, 21 und 22, 23 starr
miteinander verbundener Querstangen, die übereinander angeordnet sind
und mit zentralen Schwenkpunkten in den Achsen X und Y versehen
sind, die parallel zueinander sind und auf der Mittelebene PM des Fahrzeugs
liegen. Gesehen von oben erscheinen diese Stangen in einer gegabelten
Gestalt, um in der Lage zu sein, die erforderliche Steifigkeit zu erzielen,
um Stößen und
Belastungen zu widerstehen, die in einer Längsrichtung des Fahrzeugs einwirken,
wie sie beispielsweise davon herrühren, dass ein einzelnes Rad
gebremst oder Frontalschlägen
ausgesetzt wird, sowie von Belastungen, die vertikal einwirken.
Die oberen Stangen 20, 21 sind auch Teil eines
Aufhängungssystems, das
allgemein mit 19 bezeichnet ist und später in größerem detail beschrieben wird.
- – starre
Elemente 24, 25, die (mittels geeigneter Zwischenlager)
die Radachsbolzen 26, 27 der zwei Räder tragen;
- – zwei
Paare Kugelgelenkverbindungen 30, 31 und 32, 33 (die
den Vorteil haben, dass sie die Toleranzen ermöglichen, die für der Bearbeitung
bei der Herstellung der zahlreichen, den zu erstellenden Lenkermechanismus 15 bildenden
Teile erforderlich sind oder davon herrühren), die an den Verbindungspunkten
zwischen den Stangen 20, 21, 22 und 23 und
den starren Elementen 24, 25 vorgesehen sind.
gemäß der vorliegenden
Erfindung sind die Mitten dieser Kugelgelenksverbindungen auf die
Lenkachsen Z1 und Z2 ausgerichtet, und die Neigungsachsen J, K und
L, M liegen in den Äquatorialebenen
der jeweiligen Räder,
die parallel zur Mittelebene PM des Fahrzeugs sind. Die zwei Vorderräder haben
auf diese Weise eine Vorspur, die gut bekannte stabilisierende Wirkungen
auf das Fahrzeug hat, weil sie eine Hineinzieh- oder Vorkraft erzeugt,
die mit dem Lenkumfang zunimmt.
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Von
der Lenkanordnung, die ein Teil des Fahrzeugs ist, der von der vorliegenden
Erfindung nicht direkt betroffen ist, zeigt die begleitende Zeichnung
nur in 2 die Zugstäbe 91, 92,
die die starren Elemente 24 miteinander verbinden, die
die Radlagerzapfen 26, 27 mit einer vom Steuerkopf 11 über (nicht
gezeigte) mechanische Verbindungsglieder betätigten Strebe 93 verbinden.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung stellt ein Rahmenwerk,
das allgemein mit 14 gekennzeichnet ist, die Verbindung
zwischen dem Chassis und dem Lenkermechanismus 15 her,
zusätzlich
zur Halterung des Zapfens der oben erwähnten Strebe 93, die
als Verbindungseinrichtung zwischen den Zugstäben 91 und 92 der Lenkanordnung
dienen.
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Wie
klar in 3 gezeigt ist, erstreckt sich das
Rahmenwerk 14 in der Mittelebene PM des Fahrzeugs und besteht
im Wesentlichen aus einer vorderen Stütze 41 und einer hinteren
Stütze 42,
an denen, einer über
dem anderen, ein erster und ein zweiter Längsträger 43 und 44 stumpf
angeschweißt
sind; an der hinteren Stütze 42 ist
ferner ein nach hinten vorstehender Träger 45 angeschweißt.
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Oben
an der hinteren Stütze 42 ist
ein erster Zapfen 46 angebracht, der in einer Achse H1
eine Kopplung mit Buchsen 13 erlaubt, die integral am absteigenden
Rohr 9 des Chassis ausgebildet sind. Am freien Endabschnitt
des Trägers 45 ist
ein zweiter Zapfen 47 angebracht, der in einer zweiten
Achse H2 die Ankopplung zweier Buchsen ermöglicht (von denen in 1 nur
die mit 18 bezeichnete linke Buchse dargestellt ist), die
am vorderen Endabschnitt der unteren Längsrohre 1 des Chassis
vorgesehen sind. Die Achsen H1, H2 der Zapfen 46, 47 verlaufen
daher senkrecht zur Mittelebene PM des Fahrzeugs und den Äquatorialebenen
der beiden Vorderräder.
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Wein 3 dargestellt,
tragen die Stützen 41, 42 des
Rahmenwerks 14:
unter dem unteren Träger 44 die
zentralen Lagerbolzen 52, 53 (in der Achse X ausgerichtet)
der oberen Stangen 20, 21 des Lenkermechanismus 15;
an
seinem unteren Endabschnitt den zentralen Lagerbolzen 54 (in
der Achse Y) der unteren Stangen 22, 23 des Lenkermechanismus 15.
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Wie
bereits früher
in dieser Beschreibung zum Ausdruck gebracht, ist der der gegenseitigen Verbindung
der zwei Vorderräder
dienende Lenkermechanismus 15 mit einem Aufhängungssystem 19 versehen,
enthaltend zwei Stoßdämpfer 60A, 60B und
zwei Schwingarme 61A, 61B, die mit ihren zentralen
Schwenklagern mittels Bolzen 50, 51 unter dem
oberen Träger 43 – siehe 3 – an dem
Rahmenwerk 14 gelenkig angebracht sind. Die Bolzen 50, 51 liegen
in derselben Achse A, die parallel zu den Achsen X, Y ist und selbst
in der Mittelebene PM des Fahrzeugs liegt. Der Abstand zwischen
den Achsen A und X, in 3 mit C angegeben, ist auf diese weise
fest.
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Die
Stoßdämpfer 60A, 60B sind
oben an den gegenüberliegenden
Endabschnitten der Schwingarme 61A, 61B jeweils
mittels erster Scharnierzapfen 62A und 62B aufgehängt, und
in einer ersten Ausführungsform
(wie in den 4 bis 6 dargestellt) sind
sie unten mittels zweiter Scharnierzapfen 63A und 63B mit
den oberen Stangen 20 und 21 des Lenkermechanismus 15 verbunden.
Die Achsen RA, RB und SA, SB dieser Scharnierzapfen sind daher zueinander
parallel und auch parallel zu den Achsen A, X, Y.
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Dank
der oben beschrieben und erläuterten Kunstgriffe
hat der Entwurfsingenieur die Möglichkeit, für das Fahrzeug
der vorliegenden Erfindung die Neigungsgeschwindigkeit der Räder zu begünstigen,
anstatt sie zu begrenzen, um es demselben Fahrzeug zu ermöglichen,
in extrem einfacher Weise in einer mehr sportlichen, d.h. rennsport-ähnlichen
Art gefahren zu werden, anstatt in einer Reise- oder üblichen Fahrweise
bei Anwesenheit einer Schutzhaube. Hierbei entsteht wirklich keine
Notwendigkeit, Veränderungen
an dem Lenkermechanismus 15 oder dem Rahmenwerk 14 vorzunehmen.
Es ist tatsächlich ausreichend,
hierfür
lediglich mehr oder weniger lange Stoßdämpfer im Aufhängungssystem 19 im
Hinblick auf ein kontrolliertes Verhalten in den verschiedenen möglichen
Fahrzuständen
des Fahrzeugs auszuwählen.
Wie bereits zum Ausdruck gebracht, bleiben dank des Einsatzes des
Rahmenwerks der Abstand C zwischen den Lagerachsen A der Schwingarme
des Aufhängungssystems 19 und
er Achse X der oberen Stangen 20 und 21 des Lenkermechanismus 15 sowie
der Abstand zwischen der Achse X und der parallelen koplanaren Schwenkachse
Y der unteren Stangen 22, 23 desselben Lenkermechanismus 15 streng
unverändert.
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Zum
besseren Verständnis
der Art und Weise, in der dieses alles funktioniert, ist für drei signifikante
Fahrzustände
in den begleitenden Zeichnungen aus Gründen größerer Vereinfachung nur der Lenkermechanismus 15 dargestellt,
der die Vorderräder
verbindet, zusammen mit dem zugehörigen Aufhängungssystem 19.
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Es
wird davon ausgegangen, dass der Konstrukteur ein Fahrzeug entwerfen
soll, das dafür
gedacht ist, wenigstens vorwiegend für Rennen oder ähnliche
Zwecke verwendet zu werden. In diesem Falle sind Stoßdämpfer 60A, 60B gewählt, die
im statischen Zustand des Fahrzeugs (d.h. das Fahrzeug befindet
sich unbelastet im Ruhezustand auf dem Boden – siehe 4) eine
Länge haben,
die gleich dem festen Abstand zwischen den Achsen A und X ist, was
bedeutet, dass wenn die Abstände
zwischen den Achsen RA, SA der Schwenklagerzapfen 62A, 63A und
den Achsen RB, SB der Schwenklagerzapfen 62A, 63B mit
A0 bzw. B0 bezeichnet werden, die Beziehung A0 = B0 = C gilt.
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Im
oben genannten statischen Zustand des Fahrzeugs sind die Stoßdämpfer 60A, 60B nicht
belastet, so dass
- – die Mittelebene PM des Fahrzeugs
sowie die Äquatorialebenen
der Vorderräder,
die parallel zu der genannten Mittelebene sind, vertikal angeordnet
sind;
- – die
Räder dank
der schon erwähnten
Neigung der Lenkachsen Z1, Z2 gegenüber der Vertikalen selbst mit
einer Vorspur versehen sind;
- – die
Achseln der Radlagerzapfen 26, 27 (und daher die
Drehachsen der Räder)
horizontal sind.
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5 bezieht
sich auf einen ersten dynamischen Fahrzustand des Fahrzeugs, nämlich auf
ein Fahrzeug, das auf einem geradlinigen Kurs fährt. Aufgrund der statischen
und der dynamischen Lasten, die auf die Vorderräder einwirken, bleiben die Stoßdämpfer 60A und 60B selbst
vertikal, erfahren jedoch eine Verkürzung ΔI, d.h. werden um ΔI zusammengeschoben,
d.h. gegenüber
dem festen Abstand C zwischen den Achsen A und X, was mit anderen
Worten bedeutet, dass die Beziehung A1 = (A0 – ΔI) = B1 = (B0 – ΔI) < C nun für den Abstand
A1 zwischen den Achsen RA, SA und den Abstand B1 zwischen den Achsen
RB, SB der Schwenklagerzapfen 62A, 63A und 62B bzw. 63B gilt.
Es folgt daraus:
- – die Äquatorialebenen der Vorderräder bleiben parallel
zur Mittelebene PM des Fahrzeugs, während die Neigung der Lenkachsen
Z1, Z2 gegenüber
der Vertikalen auf diese Ebenen eine leichte positive oder negative
Veränderung
bei einer entsprechenden leichten Veränderung der Vorspur erfährt (aufgrund
der Wirkung des unterschiedlichen Umfangs der Absenkung ihres Aufhängungssystems 19 und
derjenigen des Hinterrades 4), was von der Seite gesehen
eine leichte Vorwärts-
oder Rückwärtsneigung
des Fahrzeugs gegenüber
dessen in 4 gezeigten statischen Zustand
hervorbringt;
- – die
Stangen 20, 21, 22, 23 des Lenkermechanismus 15 neigen
sich um einen gewissen Winkel α gegen
die Horizontale nach oben, wie es klar durch die Lage deren geometrischer
Achsen gezeigt ist (die gerade Linien sind, die durch die vier von
den Achsen J und X, K und Y, L und X, bzw. M und Y gebildet werden,
die die Ebene der 4 bis 6 schneiden);
- – die
Mittelebene PM des Fahrzeugs bleibt in vertikaler Lage und die Drehachsen
der Vorderräder bleiben
horizontal;
- – die
Schwingarme 61A, 61A bleiben horizontal.
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6 bezieht
sich auf einen zweiten dynamischen Fahrzustand des Fahrzeugs, d.h.
eine Fahrzustand, wie er bei sportlicher Fahrweise typisch ist, wenn
das Fahrzeug durch eine Kurve fährt,
so dass eine Neigungswirkung stattfindet, die praktische eine Winkelverstellung Φ gegenüber der
Vertikalen V der Mittelebene PM, die die Achsen A, X und Y enthält, bedeutet.
Um die erforderliche Sicherheit des Fahrzeugs zu gewährleisten,
fühlt man
die Notwendigkeit, dass sowohl das auf dem Radlagerzapfen 26 gelagert
Rad, das auf der Außenbahn
der Kurve läuft,
als auch das auf dem Radlagerzapfen 27 gelagerte Rad, das
auf der Innenbahn der Kurve läuft,
mit dem Boden in Berührung
gehalten werden. In diesem Falle zeigt sich, dass die Stoßdämpfer 60A und 60B kürzer sind,
als der Abstand C (3) und somit eine andere Verformung
der vierseitigen Abstützung
des linken Rades und derjenigen des rechten Rades bestimmen. Die
Abstände
zwischen den Achsen RA, SA und RB, SB der Schwenklagerzapfen 62A, 63A und 62B, 63B ändern sich
auf eine Größe A2 =
(A0 – Δ2) = B2 =
(B0 – Δ2) < X aufgrund einer
Drehung um die Achse A der Schwingarme 61A, 61B gegen
das Innere der Kurve um einen gewissen Winkel γ. Die Aufwärtsneigung der Stangen 30, 31, 32, 33 des
Lenkermechanismus 15 ist daher größer als der Neigungswinkel Φ, der eine
Größe von β = Φ + γ × τ annimmt, wobei τ eine geometrisches
Verhältnis
ist, das den Hebelarm der vertikalen Last an einem Rad und den Hebelarm
der wirklichen Last, die auf den Stoßdämpfer einwirkt, verbindet.
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Anders
als bei dem oben erwähnten
bekannten Fahrzeug wirken die Stoßdämpfer 60A, 60B des Aufhängungssystems
der vorliegenden Erfindung derart, dass sie den Lenkermechanismus 15 zwingen,
sich anders zu verhalten im Vergleich zu der Mittelebene PM, d.h.
zwischen der Innenbahn der Kurve (entsprechend der rechten Seite
derselben 6) und der Außenbahn
(entsprechend der linken Seite). Das Parallelogramm, das die Schnittpunkte
der Neigungsachsen J, K, X, Y mit der Ebene der 6 als Eckpunkte
hat, schließt
sich in einem größeren Umfang,
als das Parallelogramm, das die Schnittpunkte der Achsen X, Y, L,
M mit derselben Ebene als Eckpunkte hat. Der Ingenieur, der das
Fahrzeug entwirft, erhält
auf diese Weise eine Vergrößerung der
Neigungsgeschwindigkeit der Vorderräder und als Folge davon eine
bessere Straßenlage
bei Kurvenfahrt (was eindeutig vorteilhaft ist, wenn man das Fahrzeug
wie in einem Rennen fährt),
wobei gleichzeitig die Sicherheit erhöht wird.
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Im
Falle, dass ein Fahrzeug mit einer Schutzhaube versehen ist (die
die Wirkung hat, dass die Trägheit
desselben gegenüber
der unteren Sturzachse vergrößert ist),
muss der Konstrukteur lediglich die Stoßdämpfer 60A, 60B des
Aufhängungssystems 19 derart
wählen,
dass er im statischen Zustand des Fahrzeugs die Beziehung A0 = B0 > C einhält, und trotz
der Tatsache, dass sie kürzer
werden, bleiben die Abstände
zwischen den Achsen der Schwenklagerzapfen größer als der oder wenigstens
gleich dem Abstand C zwischen den Achsen A und X selbst in dem dynamischen
Zustand des Fahrzeugs, der in 6 gezeigt
ist. In diesem Falle schließt
sich das Parallelogramm, das die Schnittpunkte der Achsen J, K,
X, Y mit der Ebene der 6 als Eckpunkte hat, in einem
geringeren Ausmaß,
als das Parallelogramm, das die Schnittpunkte der Achsen X, Y, L,
M mit derselben Ebene als Eckpunkte hat (d.h. in Übereinstimmung
mit der Außenbahn),
so dass eine Verminderung der Neigungsgeschwindigkeit erhalten wird, was
wiederum der natürlichen
Absenkung des Schwerpunktes entgegensteht und die mit der oben erwähnten größeren Trägheit verbundenen
Risiken beseitigt.
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Dieses
ist der Grund, weshalb sich ein erfindungsgemäßes Fahrzeug in allen Fahrzuständen, die
es beim Fahren auf der Straße
erfährt,
als einfach und sicher zu fahren erweist, und ohne Rücksicht
auf die Art, wie es gefahren wird, d.h. im Rennen oder beim normalen
Reisen, auch im falle, dass es, wenngleich auch gelegentlich, mit
einer Schutzhaube oder einem Überrollbügel ausgestattet
ist.
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Aus
Gründen
größerer Einfachheit
wird hier eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung (siehe 7), die
sich wieder auf den gleichen Zustand des Fahrzeugs, wie jener nach 5 bezieht,
nur insoweit beschrieben, als es die Unterschiede zu der zuvor beschriebenen
ersten Ausführungsform
betrifft, während
die gleichen Bezugszeichen wie in der obigen Beschreibung verwendet
werden, um Teile zu bezeichnen, die vom Konzept her unverändert bleiben.
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Der
Lenkermechanismus 15 bis unterscheidet sich von dem oben
beschriebenen dadurch, dass jedes der beiden vorderen lenkbaren
und neigbaren Räder,
die Achsschenkel und die Radlagerzapfen integral miteinander ausgebildet
sind, um ein einstückiges
Bauteil zu bilden, das mit 28 bzw. 29 gekennzeichnet
ist, um die Notwendigkeit zu beseitigen, verbindende Lager verwenden
zu müssen.
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In
dem Aufhängungssystem 19 bis
des Lenkenmechanismus 15 bis haben die Schwingarme 61C, 61D,
die die Stoßdämpfer 60C, 60D halten,
die Gestalt eines umgedrehten U, und sie verwenden die gleichen
zentralen Schwenklager 57, 58 der oberen Stangen 20, 21,
so dass die Achse A mit der Achse X zusammenfällt, und in konstruktiver Hinsicht
erhält man
eine Verein fachung des Rahmenwerks 14. Die ersten (oberen)
Schwenklagerzapfen 62C und 62D der Stoßdämpfer 60Cm 60D befinden
sich an den freien Endabschnitten der Arme 61C, 61D,
während die
zweiten (unteren) Schwenklagerzapfen 63C und 63D an
den unteren Stangen 22 und 23 befestigt sind,
deren zentrale Schwenkachse die Achse Y bleibt.
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Die
Art, in der diese Ausführungsform
arbeitet, ist noch immer dieselbe, die oben in Verbindung mit der
ersten Ausführungsform
beschrieben wurde, was in der Praxis bedeutet, dass in den zahlreichen Fahrzuständen des
Fahrzeugs der Abstand C zwischen den zentralen Schwenkachsen X (oder
A) und Y streng unverändert
bleibt, während
gemäß den Optionen,
die der Konstrukteur von Zeit zu Zeit zu verwenden gedenkt, die
Längen
der Stoßdämpfer, d.h. die
Abstände
zwischen den Achsen RC, SC der Schwenklagerzapfen 62 und 63C und
den Achsen RD, SD der Schwenklagerzapfen 62D und 63D entsprechend
variieren.
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Die
funktionellen Vorteile, die durch dieses Fahrzeug gegenüber dem
in dieser Beziehung in Betracht gezogenen Stand der Technik geboten
werden, können
der obigen Beschreibung eindeutig entnommen werden, ebenso wie die
weit größere Einfachheit
von deren Aufbau.
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Es
ist weiter anzumerken, dass viele verschiedene Variationen und Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung entwickelt werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden
Erfindung abzuweichen, wie er durch die anhängenden Ansprüche definiert
ist. Diese können
beispielsweise ein Fahrzeug mit zwei hinteren Antriebsrädern einschließen, die
augenscheinlich weder neigbar noch lenkbar sind, sowie ein Vierrad-Fahrzeug,
bei dem die Hinterräder
nicht lenkbar, aber neigbar sind.