JP2011110959A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時の安定性を向上できる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】ハンドルが左に切られたとき、調整装置１０内の調整ピストン１０３は調整ガス室１０４Ｌ側に、操舵角に対応した距離だけ移動する。このとき、調整ガス室１０４Ｌの容量は収縮する。エアショックアブソーバ８Ｌ内のガス室８０８Ｌは調整ガス室１０４Ｌとつながっているため、ガス室８０８Ｌ内の圧力は上昇する。その結果、エアショックアブソーバ８Ｌの反力は低下する。一方、調整ガス室１０４Ｒの容量は膨張するため、調整ガス室１０４Ｒとつながっているエアショックアブソーバ８Ｒのガス室８０８Ｒの圧力は低下する。その結果、エアショックアブソーバ８Ｒの反力は上昇する。以上の結果、旋回時のロール量が操舵角に応じて低減される。
【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、さらに詳しくは、左右一対の前輪又はスキーを車両前部に有する鞍乗型車両に関する。

特開平６-７２１２７号公報は、４輪車用懸架装置を開示する。この文献で開示された懸架装置は、油圧シリンダを車体の左右に設ける。そして、各油圧シリンダの上部オイル室を各調圧シリンダのオイル室に連通し、調圧シリンダ毎のフリーピストンを互いに連動する。さらに、油圧シリンダ毎の流量経路の間に絞り部材を設ける。２つの油圧シリンダの動作方向に違いが生じたとき、絞り部が減衰効果を発揮する。

また、米国特許第４５９３９２１号公報は、雪上車のスタビライザシステムを開示する。この文献で開示されたスタビライザシステムは、車体前部の左右に配置された一対のサスペンションと、エアタンクとを含む。一対のサスペンションは一対のエアチャンバを含む。一対のエアチャンバの各々は、対応するバルブを介してエアタンクに連通する。雪上車が直進しているとき、バルブは開いている。ハンドルが切られたとき、ハンドルが切られた方向と反対側に配置されたエアチャンバとエアタンクとの間のバルブが閉まる。これにより、ステアリング方向と反対側に配置されたエアチャンバはエアタンクとのつながりを遮断される。そのため、反力が上がる。一方、ステアリング方向と同じ側に配置されたエアチャンバはエアタンクとつながったままである。そのため、反力が下がる。その結果、旋回時のロール量が抑えられる。

特開平６−７２１２７号公報 米国特許第４５９３９２１号公報

特開平６−７２１２７号公報に開示された懸架装置では、ステアリング操作に応じて車体がロールした結果、左右の油圧シリンダに位相差が生じたときに、左右の油圧シリンダの減衰力が変更される。そのため、この文献の懸架装置は、ロール速度を制御できるが、ロール量を制御できない。

米国特許第４５９３９２１号公報に開示されたスタビライザシステムは、左右のサスペンションのエア反力を２段階（バルブ開の場合とバルブ閉の場合）にしか調整できない。そのため、ハンドルを切る量に応じて車両バランスを調整することができず、旋回時の安定性に欠ける。

本発明の目的は、より高速で旋回できる鞍乗型車両を提供することである。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本発明による鞍乗型車両は、車体と、車体の前部に配置されるハンドルと、車体の前部に配置されるサスペンション機構とを備える。サスペンション機構は、左右一対の前輪又は左右一対のスキーを支持する。サスペンション機構はさらに、一対のアーム部材と、一対のエアショックアブソーバと、調整装置とを備える。一対のアーム部材は、一対の前輪又は一対のスキーのそれぞれを上下動自在に支持する。一対のエアショックアブソーバは、一対のアーム部材のそれぞれに連結される。調整装置は、ハンドルが切られた方向と反対側に配置されたエアショックアブソーバの反力をハンドルの操舵角に応じて増加し、ハンドルが切られた方向と同じ側に配置されたエアショックアブソーバの反力をハンドルの操舵角に応じて低下する。

操舵角及び車速により決定される旋回量が大きいほど、車体に遠心力が掛かり、ロール量が大きくなる。本発明による鞍乗型車両では、一対のエアショックアブソーバの反力を、操舵角に応じて調整する。そのため、操舵角が大きいほど各エアショックアブソーバの反力差が大きくなる。その結果、本発明による鞍乗型車両は、ハンドルを切る量に応じてロール量を調整でき、より高速で旋回できる。

好ましくは、一対のエアショックアブソーバの各々は、シリンダと、ピストンと、ピストンロッドと、第１及び第２ガス室とを含む。シリンダはガスを収納する。ピストンは、シリンダ内に収納される。ピストンは、正面及び背面を有する。ピストンロッドは、ピストンの背面に連結される。第１ガス室は、シリンダ内のピストンの正面側に配置される。第２ガス室は、第１シリンダ内のピストンの背面側に配置される。調整装置は、ハンドルが切られた方向と同じ側に配置されたエアショックアブソーバの第２ガス室を加圧し、ハンドルが切られた方向と反対に配置されたエアショックアブソーバの第２ガス室を減圧する。

この場合、ハンドルが切られた方向と同じ側に配置されたエアショックアブソーバが縮み、反対側のエアショックアブソーバが伸びる。そのため、鞍乗型車両は、ハンドルを切った方向に車体を傾けようとする。その結果、旋回時のロール量が低減する。本発明の鞍乗型車両はさらに、ハンドルが切られた方向と同じ側（内側）に積極的に車体を傾けることができる。

好ましくは、一対のエアショックアブソーバは、鞍乗型車両の左側に配置される左側エアショックアブソーバと、鞍乗型車両の右側に配置される右側エアショックアブソーバとを含む。調整装置は、調整シリンダと、第１及び第２調整ガス室と、調整ピストンとを含む。調整シリンダは、ガスを収納する。第１及び第２調整ガス室は、調整シリンダ内に並んで配置される。調整ピストンは、第１及び第２調整ガス室の間に配置され、ハンドルの回転と連動してシリンダ内を移動する。第１調整ガス室は左側エアショックアブソーバの第２ガス室に通じており、第２調整ガス室は右側エアショックアブソーバの第２ガス室に通じている。調整ピストンは、ハンドルが左に切られたとき、操舵角に応じた距離まで第１調整ガス室側に移動し、ハンドルが右に切られたとき、操舵角に応じた距離まで第２調整ガス室側に移動する。

この場合、容易な構造で旋回量に応じてロール量を抑えることができる。

好ましくは、調整シリンダは、内周面を有する円筒状である。内周面は、操舵角が０度のときに調整ピストンと対向する部分に、円周方向に延びる溝を有する。ピストンは、外周面を有するピストン本体と、ピストンリングとを備える。ピストンリングは、外周面に取り付けられる。ピストンリングは溝の幅よりも狭い幅を有し、溝の底における内周面の内径よりも小さい外径を有する。

操舵角が０度付近である場合、第１及び第２調整ガス室は、溝を介してつながっている。そのため、ハンドルが多少左右に揺れても、各エアショックアブソーバの反力は操舵角に応じて変動しない。つまり、ハンドルに遊びを設けることができる。

本発明の第１の実施の形態による鞍乗型車両の正面図である。 図１のフロントカバーの一部を除去した後の鞍乗型車両の正面図である。 サスペンション機構の正面図である。 雪上車の左前方向から見たサスペンション機構の斜視図である。 図３及び図４中のエアショックアブソーバ及び調整装置の断面図である。 図５中のエアショックアブソーバ８Ｌの拡大図である。 第２の実施の形態によるサスペンション機構の構成図である。 第３の実施の形態によるサスペンション機構の構成図である。 第４の実施の形態によるサスペンション機構の構成図である。 第５の実施の形態による調整装置の断面図である。

以下、図面を参照し、本発明の実施の形態を詳しく説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［鞍乗型車両の全体構成］
図１は本実施の形態による鞍乗型車両の正面図である。本実施の形態では、鞍乗型車両の一例として雪上車を示す。以下の説明では、前後左右は、雪上車に乗ったライダから見た方向である。

雪上車１００は、車体１と、サスペンション機構２と、トラックベルト４と、ハンドル５とを備える。

車体１は、フレームを有する。車体１の前部には、ハンドル５が取り付けられる。車体１の前端には、フロントカバー１１が配置される。フロントカバー１１の下方側部には、左右の側カバー１２及び１３が配置される。車体１の上部には、シートが配置され、フレームにはエンジンが搭載される。シートの下方には、左右の足置き場が互いに離間して配置される。つまり、この雪上車は鞍乗型車両である。

トラックベルト４は、駆動ユニットを介してエンジンとつながっている。トラックベルト４、駆動ユニット及びエンジンは、周知の構成と同様であるため、ここでは説明を省略する。

サスペンション機構２は車体１の前部に配置され、左右一対のスキー６、７を車体１に対して上下方向に移動可能に支持する。サスペンション機構はさらに、左右一対のエアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒを備える。エアショックアブソーバ８Ｒは、サスペンション機構２の右側（乗車したライダから見て）に配置され、下端にはスキー７が取り付けられる。エアショックアブソーバ８Ｌは、サスペンション機構２の左側に配置され、下端にはスキー６が取り付けられる。

図２は、車体１のフロントカバー１１の一部を透過した雪上車１００の正面図である。図２を参照して、雪上車１００はさらに、調整装置１０とステアリングシャフト１５とを備える。ステアリングシャフト１５の上端には、ハンドル５が取り付けられる。ハンドル５が左右に回転すれば、ステアリングシャフト１５も左右に回転する。調整装置１０は、サスペンション機構２の中央部付近に配置される。調整装置１０はガスホース１１０Ｌ、１１０Ｒを介してエアショックアブソーバ８Ｌ、８Ｒとつながっている。調整装置１０はさらに、ステアリングシャフト１５と連結される。調整装置１０は、ステアリングシャフト１５に取り付けられたハンドル５の回転に応じてエアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの反力を調整する。以下、サスペンション機構２について詳述する。

［サスペンション機構２］
図３はサスペンション機構２の正面図であり、図４は雪上車１００の左前方から見たサスペンション機構２の斜視図である。図３及び図４を参照して、サスペンション機構２は、いわゆるダブルウィッシュボーンタイプの機構である。サスペンション機構２は、一対の連結部材２１Ｌ及び２１Ｒと、一対のアーム部材２４０Ｌ及び２４０Ｒとを備える。アーム部材２４０Ｌは、アッパアーム２２Ｌとロアアーム２３Ｌとを含む。アーム部材２４０Ｒは、アッパアーム２２Ｒとロアアーム２３Ｒとを含む。

アッパアーム２２Ｌ及び２２Ｒと、ロアアーム２３Ｌ及び２３Ｒとはそれぞれ、車体１側（内側）で開き、車体１から離れる側で閉じたＵ字状の部材である。アッパアーム２２Ｌ、２２Ｒの内側端部は、車体１のフレーム３０に対して、車体前後方向の軸周りに回転可能に取り付けられる。ロアアーム２３Ｌ、２３Ｒの内側端部も同様に、フレーム３０に対して、車体前後方向の軸周りに回転可能に取り付けられる。アッパアーム２２Ｌ、２２Ｒの外側端部は、球面軸受を介して連結部材２１Ｌ、２１Ｒの上端部に支持される。ロアアーム２３Ｌ、２３Ｒの外側端部は、球面軸受を介して連結部材２１Ｌ、２１Ｒの上下方向のほぼ中央部に支持される。

連結部材２１Ｌ及び２１Ｒの下端には、スキー６、７がそれぞれ連結される。したがって、アーム部材２４０Ｌ、２４０Ｒは、スキー６、７を上下動自在に支持する。

一対のエアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒは、一対のアーム部材２４０Ｌ及び２４０Ｒに連結される。具体的には、エアショックアブソーバ８Ｌ、８Ｒの下端は、ロアアーム２３Ｌ、２３Ｒの外側端に連結され、上端はフレーム３０に連結される。各連結部は、車体前後方向に延びるピンにより連結される。そのため、エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの上下の連結端部は、これらのピンの軸心周りに回転する。

図３を参照して、調整装置１０は、エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの間に配置され、フレーム３０に取り付けられる。図４を参照して、調整装置１０は、円柱状の調整シリンダ１０１と、ピストンロッド１０２とを備える。ピストンロッド１０２は、調整シリンダ１０１の中心軸と同軸に配置され、その両端は前記調整シリンダ１０１の外側に配置される。

ステアリングシャフト１５は、下部に連結部材１５１を備える。連結部材１５１は板状であり、ステアリングシャフト１５の中心軸に対してほぼ垂直にステアリングシャフト１５に取り付けられる。連結部材１５１の先端にはピボット軸が設けられる。連結部材１５１はピボット軸を介してピストンロッド１０２の一端と回転可能に連結される。これにより、ピストンロッド１０２は、ステアリングシャフト１５を介して、ハンドル５の回転と連動する。

［エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒ］
図５は、図３及び図４中のエアショックアブソーバ８Ｌ、８Ｒ及び調整装置１０の断面図である。図５を参照して、エアショックアブソーバ８Ｌは、シリンダ８０１と、ピストン８０２と、ピストンロッド８０４とを備える。シリンダ８０１の上端は、フレーム３０に取り付けられる。一方、ピストンロッド８０４の下端は、ロアアーム２３Ｌを介してスキー７に取り付けられる。

図６は、図５中のエアショックアブソーバ８Ｌの拡大図である。図６を参照して、シリンダ８０１は円筒状であり、内部にガス（本例では空気）とピストン８０２とを収納する。ピストン８０２は円板状であり、正面８０２Ｆと、背面８０２Ｂとを有する。ピストン８０２は、シリンダ８０１内の軸方向に移動（スライド）する。

シリンダ８０１は、ガス室８０７とガス室８０８とを含む。ガス室８０７はピストン８０２の正面８０２Ｆ側に配置される。一方、ガス室８０８は背面８０２Ｂ側に配置される。要するに、ガス室８０７とガス室８０８とはピストン８０２により区画される。ガス室８０８の容量は、ガス室８０７の容量よりも小さい。

ピストンロッド８０４は、ピストン８０２の背面８０２Ｂに連結される。ライダが雪上車１００に乗車したとき、ライダの体重によりエアショックアブソーバ８Ｌに荷重が掛かる。このとき、ピストンロッド８０４はシリンダ８０１内に押し込まれる。したがって、ピストン８０２はシリンダ８０１の上端に向かってスライドする。その結果、ガス室８０７が収縮し、ガス室８０８が膨張する。ガス室８０７の収縮により、エアショックアブソーバ８Ｌの反力が増加する。このように、エアショックアブソーバ８Ｌは緩衝作用を有する。

エアショックアブソーバ８Ｌはさらに、ダンパロッド８０３と、ダンパピストン８０５とを備える。ピストンロッド８０４は、円筒状であり、内部に油が収納される。つまり、ピストンロッド８０４はダンパシリンダとしても機能する。ダンパロッド８０３は、シリンダ８０１の上端面に立てて配置され、シリンダ８０１の軸方向に延びる。ダンパロッド８０３の下端は、ピストンロッド８０４内に配置される。ダンパロッド８０３の先端には、ダンパピストン８０５が配置される。ダンパピストン８０５は円板状であり、ピストンロッド８０４の軸方向に移動する。

上述のとおり、ピストンロッド８０４内にはオイルが収納される。ピストンロッド８０４は、オイル室８１０及び８１１を含む。オイル室８１０とオイル室８１１とは、ダンパピストン８０５により区画される。オイル室８１０は、ダンパピストン８０５の背面側に配置され、オイル室８１１は、ダンパピストン８０５の正面側に配置される。

ダンパピストン８０５には、正面と背面との間を貫通する複数のオリフィス（図示せず）が形成される。また、各オリフィスの開口には板バルブ（図示せず）が配置される。エアショックアブソーバ８Ｌに荷重が掛かるとき、ダンパピストン８０５は、ピストンロッド８０４の下方に押し込まれる。このとき、オイル室８１１内のオイルがオリフィスを通って板バルブをたわませ、オイル室８１０に移動する。このとき、エアショックアブソーバ８Ｌに掛かる力が減衰される。したがって、エアショックアブソーバ８Ｌは減衰作用も有する。

図５に戻って、エアショックアブソーバ８Ｌはさらに、サブタンク８２０を備える。サブタンク８２０は、円筒状のタンク本体８２１と、フリーピストン８２２とを含む。タンク本体８２１は、フリーピストン８２２により区画されたガス室８２３とオイル室８２４とを含む。オイル室８２４はピストンロッド８０４と通じている。エアショックアブソーバ８Ｌに荷重が掛かり、ダンパピストン８０５がピストンロッド８０４内に押し込まれたとき、ピストンロッド８０４内に侵入したダンパロッド８０３の体積分のオイルがピストンロッド８０４から押し出される。サブタンク８２０は、押し出されたオイルを受け取る。

エアショックアブソーバ８Ｒも、エアショックアブソーバ８Ｌと同じ構成を有する。そのため、以降の説明では、エアショックアブソーバ８Ｒの各構成はエアショックアブソーバ８Ｌの対応する構成と同じ符号を付す。

［調整装置１０］
図５を参照して、調整装置１０は、調整シリンダ１０１と、ピストンロッド１０２と、調整ピストン１０３とを備える。調整シリンダ１０１は円筒状であり、内部にガスを収納する。調整シリンダ１０１はさらに、内部に調整ピストン１０３を収納する。調整ピストン１０３は円板状であり、その外周面が前記調整シリンダ１０１の内周面と対向する。ピストン１０３は、調整シリンダ１０１の軸方向に移動する。

ピストンロッド１０２は調整シリンダ１０１内に調整シリンダ１０１と同軸に配置される。ピストンロッド１０２は、調整シリンダ１０１の軸方向に延び、その両端は調整シリンダ１０１の外部に配置される。つまり、ピストンロッド１０２は、調整シリンダ１０１を貫通する。調整ピストン１０３はピストンロッド１０２のほぼ中央に、ピストンロッド１０２と同軸に固定されている。

ピストンロッド１０２の端部はピボット軸を介して連結部材１５１に取り付けられる。連結部材１５１はステアリングシャフト１５に固定されているため、ピストン１０３は、ハンドル５の回転に連動して、調整シリンダ１０１内を移動する。

調整シリンダ１０１は、調整シリンダ１０１内に並んで配置される調整ガス室１０４Ｌ及び１０４Ｒを含む。調整ガス室１０４Ｌ及び１０４Ｒは、ピストン１０３により区画される。調整ガス室１０４Ｌは、エアショックアブソーバ８Ｌのガス室８０８に通じており、調整ガス室１０４Ｒは、エアショックアブソーバ８Ｒのガス室８０８に連通する。より具体的には、調整シリンダ１０１は、円筒体１０５と、一対の蓋１０６Ｌ及び１０６Ｒとを含む。一対の蓋１０６Ｌ及び１０６Ｒは円板状であり、円筒体１０５の両端に取り付けられる。これにより、調整シリンダ１０１は密閉される。蓋１０６Ｌは調整ガス室１０４Ｌ側に配置され、蓋１０６Ｒは調整ガス室１０４Ｒ側に配置される。

蓋１０６Ｌは、貫通孔１０７を有する。そして、エアショックアブソーバ８Ｌのシリンダ８０１は、外周面からガス室８０８の内周面に至る貫通孔８０９を有する（図６参照）。貫通孔１０７と貫通孔８０９との間には、ニップルを介してガスホース１１０Ｌが取り付けられる。これにより、調整ガス室１０４Ｌはエアショックアブソーバ８Ｌのガス室８０８とつながる。

同様に、蓋１０６Ｒは貫通孔１０７を有し、エアショックアブソーバ８Ｒのシリンダ８０１は、貫通孔８０９を有する。貫通孔１０７と貫通孔８０９との間には、ニップルを介してガスホース１１０Ｒが取り付けられる。これにより、調整ガス室１０４Ｒはエアショックアブソーバ８Ｒのガス室８０８とつながる。以降の説明では、エアショックアブソーバ８Ｌのガス室８０８を「ガス室８０８Ｌ」と称し、エアショックアブソーバ８Ｒのガス室８０８を「ガス室８０８Ｒ」と称する。

［サスペンション機構２の動作］
サスペンション機構２では、調整ピストン１０３はハンドル５と連動する。ハンドル５が左に切られると、調整ピストン１０３はその操舵角に応じた距離だけ調整ガス室１０４Ｌ側に移動する。また、ハンドル５が右に切られると、調整ピストン１０３はその操舵角に応じた距離だけ調整ガス室１０４Ｒ側に移動する。調整ピストン１０３の移動に応じて、調整ガス室１０４Ｌ及び１０４Ｒの容量が変化するため、エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの反力が調整される。つまり、雪上車１００は、エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの反力は、ハンドル５を切る量に応じて調整される。以下、この点について詳述する。

［直進しているとき］
雪上車１００が直進しているとき、調整ピストン１０３は調整シリンダ１０１のほぼ中央で停止している。このとき、調整ガス室１０４Ｌと１０４Ｒの容量は同じである。そのため、エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの反力は、調整装置１０に影響されない。なお、エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒには、少なくともライダの体重分の荷重が掛かっている。そのため、ガス室８０７及び８０８の圧力は、大気圧よりも高い。

［ハンドルを左に切るとき］
雪上車１００のライダがハンドル５を左に切る。このとき、図５中の連結部材１５１は、図５中のＬ方向に回転するため、ピストンロッド１０２は図５中の左方向にスライドする。そのため、調整ピストン１０３は調整シリンダ１０１内を調整ガス室１０４Ｌ側に移動する。このとき、ピストンロッド１０２は、連結部材１５１によりハンドル５と連動するため、ハンドル５の操舵角に応じた距離だけ調整ピストン１０３は左方向に移動する。その結果、調整ピストン１０３の移動量に対応して調整ガス室１０４Ｌの容量が収縮し、調整ガス室１０４Ｒの容量が膨張する。要するに、調整ガス室１０４Ｌの収縮率はハンドル５の操舵角に対応し、調整ガス室１０４Ｒの膨張率は操舵角に対応する。

調整ガス室１０４Ｌの容量が収縮すれば、調整ガス室１０４Ｌの圧力が上昇する。調整ガス室１０４Ｌはガス室８０８Ｌ（エアショックアブソーバ８Ｌのガス室８０８）とつながっているため、ガス室８０８Ｌの圧力も上昇する。つまり、ガス室８０８Ｌは調整装置１０により加圧される。エアショックアブソーバ８Ｌの反力は、ガス室８０７の圧力とガス室８０８Ｌの圧力との差に基づく。そのため、ガス室８０８Ｌの圧力上昇に伴って、エアショックアブソーバ８Ｌの反力は低下し、エアショックアブソーバ８Ｌは縮む。

一方、調整装置１０内の調整ガス室１０４Ｒの容量は膨張し、調整ガス室１０４Ｒの圧力は低下する。調整ガス室１０４Ｒはガス室８０８Ｒ（エアショックアブソーバ８Ｒのガス室８０８）とつながっているため、ガス室８０８Ｒの圧力も低下する。つまり、ガス室８０８Ｒは調整装置１０により減圧される。その結果、ハンドル５を切った方向と反対側に配置されるエアショックアブソーバ８Ｒの反力は上昇し、エアショックアブソーバ８Ｒは伸びる。

通常、ライダがハンドル５を左に切れば、雪上車１００に掛かる遠心力により、ハンドル５を切った方向と反対側（外側）に配置されるエアショックアブソーバ８Ｒに荷重が偏る。そのため、エアショックアブソーバ８Ｒは縮もうとし、エアショックアブソーバ８Ｌは伸びようとする。その結果、旋回中の車体１はハンドル５を切った方向と反対側（外側）に傾く。

しかしながら、雪上車１００では、調整装置１０が操舵角に応じた量だけエアショックアブソーバ８Ｌの反力を低下し、エアショックアブソーバ８Ｒの反力を上昇する。そのため、旋回による遠心力により生じた反力と、操舵角に応じて調整装置１０により制御された反力とが相殺される。その結果、旋回中の車体１がハンドルを切った方向と反対側に傾くのを抑制できる。要するに、ロール量が低減する。雪上車１００はさらに、旋回時に、ハンドル５を切った方向と同じ側（内側）に車体１を傾けることもできる。

上述のとおり、調整装置１０は、ハンドル５を切る量（操舵角）に応じて、各エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの反力を調整する。つまり、操舵角が大きいほど、エアショックアブソーバ８Ｌの反力を大きく下げ、エアショックアブソーバ８Ｒの反力を大きく上げる。そのため、雪上車１００はより高速で旋回できる。

さらに、雪上車１００では、調整装置１０内の調整ガス室１０４Ｌをガス室８０８Ｌにつなげ、調整ガス室１０４Ｒをガス室８０８Ｒにつなげる。各エアショックアブソーバ８のガス室８０８の容量は、ガス室８０７の容量よりも小さい。そのため、ガス室８０８の圧力の方が、ガス室８０７の圧力よりも大きく可変でき、ハンドル５を切ったときのエアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの反力を大きく可変できる。その結果、雪上車１００は、より広範囲で車体１を傾けることができる。上述の構成により、ステアリングが重くなる場合、雪上車１００はパワーステアリング装置を搭載するのが好ましい。この場合、ライダはハンドル５を操作しやすくなる。

［ハンドルを右に切るとき］
ライダがハンドル５を右に切るときも、サスペンション機構２は、ライダがハンドル５を左に切るときと同様に動作する。

ハンドル５を右に切ったとき、図５中の連結部材１５１は、図５中のＲ方向に回転する。このとき、調整ピストン１０３は調整ガス室１０４Ｒ側に移動する。その結果、調整ガス室１０４Ｌの容量が膨張し、調整ガス室１０４Ｒの容量が収縮する。ガス室８０８Ｌは調整ガス室１０４Ｌとつながっているため、ガス室８０８Ｌの圧力は低下する。一方、ガス室８０８Ｒの圧力は上昇する。したがって、ハンドル５を切った方向と同じ側に配置されるエアショックアブソーバ８Ｒは反力が低下し、反対側に配置されるエアショックアブソーバ８Ｌの反力は増加する。その結果、ロール量が低減する。雪上車１００はさらに、旋回時に車体１を内側に積極的に傾けることができる。

［第２の実施の形態］
第１の実施の形態では、調整ピストン１０３とハンドル５とが連動することにより、エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの反力を調整した。しかしながら、他の構成により上述の効果を得ることもできる。

図７を参照して、本実施の形態による雪上車は、調整装置１０に代えて、調整装置７０を備える。調整装置７０は、アキュムレータ７０６と、コンプレッサ７０７と、モータ７０８と、車速センサ７０２と、操舵角センサ７０３と、制御装置７４０とを備える。

コンプレッサ７０７はモータ７０８によって駆動する。コンプレッサ７０７は、吸い込んだガス（本例では空気）を圧縮してアキュムレータ７０６に供給する。アキュムレータ７０６は圧縮ガスを格納する。操舵角センサ７０３は、ステアリングシャフト１５に取り付けられ、操舵方向と操舵角とを検知する。車速センサ７０２は、トラックベルト４を回転するシャフトの回転速度に基づいて、雪上車１００の車速を検知する。

制御装置７４０は、車速センサ７０２及び操舵角センサ７０３の検知結果に基づいて、ハンドル５を切った方向と同じ側に配置されたエアショックアブソーバ８内のガス室８０８に、操舵角と車速とに応じた流量の圧縮ガスを供給し、反対側に配置されたエアショックアブソーバ８内のガス室８０８内のガスを操舵角と車速とに応じた流量で外部に排出する。

制御装置７４０は、指示装置７０１と、供給装置７１０と、排気装置７２０とを備える。供給装置７１０は、可変絞り弁７１１Ｌ及び７１１Ｒを含む。可変絞り弁７１１Ｌは、アキュムレータ７０６とガスホース１１０Ｌとの間に接続される。可変絞り弁７１１Ｒは、アキュムレータ７０６とガスホース１１０Ｒとの間に接続される。ガスホース１１０Ｌはガス室８０８Ｌとつながっており、ガスホース１１０Ｒは、ガス室８０８Ｒとつながっている。供給装置７１０は、指示装置７０１からの供給指示に応じて、可変絞り弁７１１Ｌ又は７１１Ｒの開度を調整し、操舵角及び車速に応じた流量で圧縮ガスをガス室８０８Ｌ又は８０８Ｒに供給する。

排気装置７２０は、可変絞り弁７２１Ｌ及び可変絞り弁７２１Ｒを含む。可変絞り弁７２１Ｌは、ガスホース１１０Ｌと接続される。可変絞り弁７２１Ｒは、ガスホース１１０Ｒと接続される。排気装置７２０は、指示装置７０１からの排気指示に応じて、可変絞り弁７２１Ｌ又は７２１Ｒの開度を調整し、ガス室８０８Ｌ又は８０８Ｒ内のガスを操舵角及び車速に応じた流量で排気する。

指示装置７０１は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）７００と、切替装置７３０とを含む。ＣＰＵ７００は、車速センサ７０２及び操舵角センサ７０３の検知結果に基づいて、可変絞り弁７１１Ｌ、７１１Ｒ、７２１Ｌ及び７２１Ｒのうち、制御対象を選択し、選択された制御対象に供給指示又は排出指示を出力する。ＣＰＵ７００はさらに、検知結果に基づいて、切替装置７３０に、供給指示又は排出指示を出力する。

切替装置７３０は、電磁弁７３１Ｌ及び７３１Ｒを含む。電磁弁７３１Ｌは、ガスホース１１０Ｌと、可変絞り弁７１１Ｌ及び７２１Ｌとの間に接続される。電磁弁７３１Ｒは、ガスホース１１０Ｒと、可変絞り弁７１１Ｒ及び７２１Ｒとの間に接続される。

電磁弁７３１Ｌは、ＣＰＵ７００からの指示がないとき、ガスホース１１０Ｌと、可変絞り弁７１１Ｌ及び７２１Ｌとの間を遮断する。ＣＰＵ７００から供給指示を受けたとき、電磁弁７３１Ｌは、可変絞り弁７１１Ｌをガスホース１１０Ｌにつなげ、可変絞り弁７２１Ｌとガスホース１１０Ｌとの間を遮断する。一方、ＣＰＵ７００から排気指示を受けたとき、電磁弁７３１Ｌは、可変絞り弁７２１Ｌをガスホース１１０Ｌにつなげ、ガスホース１１０Ｌと可変絞り弁７１１Ｌとの間を遮断する。

電磁弁７３１Ｒは、ＣＰＵ７００からの指示がないとき、ガスホース１１０Ｒと、可変絞り弁７１１Ｒ及び７２１Ｒとの間を遮断する。ＣＰＵ７００から供給指示を受けたとき、電磁弁７３１Ｒは、可変絞り弁７１１Ｒをガスホース１１０Ｒにつなげ、ガスホース１１０Ｒと可変絞り弁７２１Ｒとの間を遮断する。一方、ＣＰＵ７００から排気指示を受けたとき、電磁弁７３１Ｒは、可変絞り弁７２１Ｒをガスホース１１０Ｒにつなげ、ガスホース１１０Ｒと可変絞り弁７１１Ｒとの間を遮断する。

このような調整装置７０の動作は以下のとおりである。調整装置１０に代えて調整装置７０を備えた雪上車１００が直進しているとき、可変絞り弁７１１Ｌ、７１１Ｒ、７２１Ｌ及び７２１Ｒはいずれも閉じている。また、切替装置７３０は、ガスホース１１０Ｌ及び１１０Ｒと、供給装置７１０及び排気装置７２０との間を遮断している。

車速センサ７０２と操舵角センサ７０３とは、所定時間（たとえば０．１秒）ごとに車速、操舵方向及び操舵角を検知し、指示装置７０１に通知する。ライダがハンドル５を左に切ったとき、指示装置７０１内のＣＰＵ７００は、車速センサ７０２及び操舵角センサ７０３の報告を受け、ハンドル５が左に切られたと判断する。

ＣＰＵ７００は、可変絞り弁７１１Ｌ、７１１Ｒ、７２１Ｌ及び７２１Ｒの中から、可変絞り弁７１１Ｌ及び７２１Ｒを制御対象に選択する。このとき、ＣＰＵ７００は、操舵方向に応じて制御対象を選択する。

続いて、ＣＰＵ７００は、操舵角及び車速に基づいて、可変絞り弁７１１Ｌ及び７２１Ｒの開度を決定する。たとえば、調整装置７０は、図示しないメモリに、複数の操舵角及び車速に対応した可変絞り弁７１１Ｌ及び７１１Ｒの複数の開度を記憶する。ＣＰＵ７００は、検知された操舵角及び車速に対応する可変絞り弁７１１Ｌの開度をメモリから読みだす。同様に、ＣＰＵ７００は、検知された操舵角及び車速に対応する可変絞り弁７２１Ｒの開度をメモリから読みだす。

続いて、ＣＰＵ７００は、選択された制御対象に基づいて、切替装置７３０に供給指示及び排気指示を出力する。具体的には、ＣＰＵ７００は、電磁弁７３１Ｌに供給指示を出力し、電磁弁７３１Ｒに排気指示を出力する。電磁弁７３１Ｌは、供給指示に応じて、可変絞り弁７１１Ｌをガスホース１１０Ｌにつなぐ。一方、電磁弁７３１Ｒは、可変絞り弁７１１Ｒをガスホース１１０Ｒにつなぐ。

さらに、ＣＰＵ７００は、可変絞り弁７１１Ｌに、決定された開度で開弁するよう供給指示を出力し、可変絞り弁７２１Ｒに、決定された開度で開弁するよう排気指示を出力する。可変絞り弁７１１Ｌは供給指示に応じて、決定された開度だけ開弁する。これにより、アキュムレータ７０６から圧縮ガスが、開度に応じた流量で、ガス室８０８Ｌに供給される。そのため、ガス室８０８Ｌの圧力が上昇し、エアショックアブソーバ８Ｌの反力が低下し、エアショックアブソーバ８Ｌは縮む。

一方、可変絞り弁７２１Ｒは、排出指示を受け、決定された開度だけ開弁する。これにより、ガス室８０８Ｒ内のガスが、開度に応じた流量で外部に排気される。そのため、ガス室８０８Ｒの圧力が低下し、エアショックアブソーバ８Ｒの反力が増大し、エアショックアブソーバ８Ｒが伸びる。以上の結果、調整装置７０は、第１の実施の形態と同様に、操舵角に応じてエアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの反力を調整でき、旋回時のロール量が抑えられる。

ハンドル５が右に切られた場合、調整装置７０は、左に切られた場合と同様に動作する。すなわち、指示装置７０１は、車速センサ７０２及び操舵角センサ７０３の報告を受け、ハンドル５が右に切られたと判断する。

このとき、指示装置７０１内のＣＰＵ７００は、操舵方向に基づいて、可変絞り弁７１１Ｒ及び７２１Ｌとを制御対象に選択する。そして、ＣＰＵ７００は、操舵角及び車速に基づいて、可変絞り弁７１１Ｒ及び７２１Ｌの開度を決定する。

ＣＰＵ７００は、電磁弁７３１Ｌに排気指示を出力し、電磁弁７３１Ｒに供給指示を出力する。このとき、電磁弁７３１Ｌは、可変絞り弁７２１Ｌをガスホース１１０Ｌにつなぐ。電磁弁７３１Ｒは、可変絞り弁７１１Ｒをガスホース１１０Ｒにつなぐ。

ＣＰＵ７００はさらに、可変絞り弁７１１Ｒ及び電磁弁７２１Ｌに、決定された開度で開弁するよう供給指示及び排出指示を出力する。

可変絞り弁７１１Ｒは供給指示に応じて、決定された開度だけ開弁する。これにより、圧縮ガスが、開度に応じた流量で、ガス室８０８Ｒに供給される。そのため、エアショックアブソーバ８Ｒは縮む。また、可変絞り７２１Ｌは排出指示に応じて、決定された開度だけ開弁する。これにより、エアショックアブソーバ８Ｌの反力が増大し、エアショックアブソーバ８Ｌは伸びる。以上の結果、旋回時のロール量が抑えられる。

［第３の実施の形態］
第１の実施の形態では、図５に示すように、調整ガス室１０４Ｌがガス室８０８Ｌにつながれ、調整ガス室１０４Ｒがガス室８０８Ｒにつながれた。しかしながら、調整ガス室１０４Ｌ及び１０４Ｒをエアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒのガス室８０７につながれてもよい。

図８は第３の実施の形態によるサスペンション機構３００の構成を示す。サスペンション機構３００は、図５と同様に、エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒと、調整装置１０とを備える。しかしながら、調整ガス室１０４Ｌ及び１０４Ｒの接続先が図５とは異なる。具体的には、調整ガス室１０４Ｌは、ガスホース１１０Ｌを介して、エアショックアブソーバ８Ｌのガス室８０７（以下、８０７Ｌという）につながる。また、調整ガス室１０４Ｒは、ガスホース１１０Ｒを介して、エアショックアブソーバ８Ｒのガス室８０７（以下、８０７Ｒという）につながる。

さらに、ステアリングシャフト１５のピストンロッド１０２に対する配置が、図５と異なる。すなわち、図５では、ステアリングシャフト１５は、ピストンロッド１０２の下側に配置されていたが、図８では、ピストンロッド１０２の上側に配置されている。

このようなステアリングシャフト１５の配置の変更により、ハンドル５が切られたときの調整ピストン１０３の動作が変更される。図８では、ハンドル５が左（図８中のＬ方向）に切られると、ピストンロッド１０２は、調整ガス室１０４Ｒ側（図８における右方向）に移動する。以上の構成以外のサスペンション機構３００の他の構成は、サスペンション機構２と同じである。

サスペンション機構２に代えてサスペンション機構３００を有する雪上車１００は、第１の実施の形態と同様に動作する。サスペンション機構３００を有する雪上車１００において、ライダがハンドル５を左に切ったとき、図８中の調整ピストン１０３は、調整ガス室１０４Ｒ側に、操舵角に相当する距離だけ移動する。その結果、調整ガス室１０４Ｌは膨張し、調整ガス室１０４Ｒは収縮する。

ガス室８０７Ｌは調整ガス室１０４Ｌとつながっている。そのため、調整ガス室１０４Ｌの膨張に応じてガス室８０７Ｌの圧力は低下する。つまり、ガス室８０７は減圧される。その結果、エアショックアブソーバ８Ｌは操舵角に応じた値だけ反力を低下し、縮む。

一方、ガス室８０７Ｒは調整ガス室１０４Ｒとつながっているため、ガス室８０７Ｒの圧力は上昇する。つまり、ガス室８０７Ｒは加圧される。その結果、エアショックアブソーバ８Ｒは、操舵角に応じた値だけ反力を上昇し、伸びる。

要するに、サスペンション機構３００もサスペンション機構２と同様に動作し、同じ効果が得られる。サスペンション機構３００では、ガス室８０７よりも容量の大きいガス室８０８の圧力を調整する。そのため、図８に示すように、調整装置１０内の調整ガス室１０４Ｌ及び１０４Ｒの容量も図５と比較して大きい方が好ましい。

［第４の実施の形態］
第２の実施の形態における調整装置７０を用いて、ガス室８０８Ｌ及び８０８Ｒの圧力を調整する代わりに、ガス室８０７Ｌ及び８０７Ｒを調整してもよい。

図９に第４の実施の形態におけるサスペンション機構６００の構成を示す。図９を参照して、供給装置７１０及び排気装置７２０の接続先が図７と異なる。具体的には、ガスホース１１０Ｌはガス室８０８Ｌの代わりに、ガス室８０７Ｌと供給装置７１０及び排気装置７２０とをつなぐ。同様に、ガスホース１１０Ｒはガス室８０８Ｒの代わりに、ガス室８０７Ｒと供給装置７１０及び排気装置７２０とをつなぐ。

ガスホース１１０Ｌ及び１１０Ｒの接続先が変更されるため、指示装置７０１の動作は第２の実施の形態と異なる。具体的には、ＣＰＵ７００は、ハンドル５が切られた方向に応じて選択される制御対象（可変絞り弁７１１Ｌ、７１１Ｒ７２１Ｌ及び７２１Ｒ）を変更する。具体的な動作は以下のとおりである。

ライダがハンドル５を左に切ったとき、ＣＰＵ７００は、車速センサ７０２及び操舵角センサ７０３からの通知を受け、ハンドル５が左に切られたと判断する。

このとき、ＣＰＵ７００は、可変絞り弁７１１Ｒ及び７２１Ｌとを制御対象に選択する。続いて、ＣＰＵ７００は、操舵角及び車速に基づいて、可変絞り弁７１１Ｒ及び７２１Ｌの開度を決定する。開度の決定方法は第２の実施の形態と同じである。

続いて、ＣＰＵ７００は、切替装置７３０内の電磁弁７３１Ｌに排気指示を出力し、電磁弁７３１Ｒに供給指示を出力する。これにより、電磁弁７３１Ｌは可変絞り弁７２１Ｌをガスホース１１０Ｌにつなげ、電磁弁７３１Ｒは可変絞り弁７１１Ｒをガスホース１１０Ｒにつなげる。

ＣＰＵ７００はさらに、可変絞り弁７１１Ｒ及び電磁弁７２１Ｒに、決定された開度で開弁するよう供給指示及び排気指示を出力する。可変絞り弁７１１Ｒは供給指示に応じて、決定された開度だけ開弁する。これにより、圧縮ガスが、開度に応じた流量で、ガス室８０７Ｒに供給される。そのため、エアショックアブソーバ８Ｒの反力が上昇し、エアショックアブソーバ８Ｒは伸びる。一方、電磁弁７２１Ｌは、決定された開度だけ開弁する。これにより、ガス室８０７Ｌ内のガスが、開度に応じた流量で外部に排気される。そのため、エアショックアブソーバ８Ｌの反力が低下し、エアショックアブソーバ８Ｌは縮む。その結果、操舵角に応じてエアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの反力が変更され、旋回時のロール量が操舵角に応じて抑えられる。

一方、ハンドル５が右に切られた場合、ＣＰＵ７００は、可変絞り弁７１１Ｌ及び７２１Ｒを制御対象に選択する。そして、ＣＰＵ７００は、操舵角及び車速に基づいて、可変絞り弁７１１Ｌ及び電磁弁７２１Ｒの開度を決定する。ＣＰＵ７００は、切替装置７３０を制御して可変絞り弁７１１Ｌをガスホース１１０Ｌにつなげ、可変絞り弁７２１Ｒをガスホース１０Ｒにつなげる。そして、可変絞り弁７１１Ｌ及び７２１Ｒに、決定された開度で開弁するよう供給指示及び排気指示を出力する。その結果、上述の場合と同様に、エアショックアブソーバ８Ｌの反力が増加し、エアショックアブソーバ８Ｒの反力が減少する。

［第５の実施の形態］
雪上車１００は、通常、舗装された路面を走行せず、雪によって起伏が形成された路面を走行する。たとえば、路面の凹凸によりハンドル５が左右いずれかの方向に若干回転しただけで、エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒのエア反力が変更されると、乗り心地が悪くなる。ハンドル５が左右に若干回転しても、エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒのエア反力の調整が抑制される方が好ましい。

本実施の形態による雪上車は、図１０に示す調整装置５０を備える。その他の構成は第１の実施の形態又は第３の実施の形態と同じである。

図１０を参照して、調整装置５０は、調整シリンダ１０１の代わりに新たな調整シリンダ２００を備える。調整シリンダ２００は、円筒体２０１と、蓋１０６Ｌ及び１０６Ｒを含む。円筒体２０１はさらに、内周面のうち、操舵角が０度のときに配置される調整ピストン１０３の外周面と対向する位置に、円周方向に伸びる溝２０２が形成されている。本例では、円筒体２０１は、内周面の中央に、溝２０２を有する。

調整ピストン１０３は、外周面を有するピストン本体２０４と、ピストンリング２０３とを備える。ピストンリング２０３は、ピストン本体２０４の外周面に取り付けられる。ピストンリング２０３は、たとえば樹脂等の弾性体からなる。ピストンリング２０３の幅Ｗ２０３は、溝２０２の幅Ｗ２０２よりも狭い。ピストンリング２０３の外径Ｄ２０３は、溝２０２の溝底における円筒体２０１の内径Ｄ２０３よりも小さく、溝２０２以外の他の円筒体２０１の内面における内径よりも大きい。

操舵角が０度のとき、つまり、雪上車１００が直進しているとき、ピストンリング２０３は、溝２０２と対向する位置に配置される。このとき、ピストンリング２０３の幅は溝２０２の幅よりも狭いため、溝２０２を介して調整ガス室１０４Ｌと１０４Ｒとがつながる。したがって、ハンドル５の揺れにより調整ピストン１０３が左右に若干移動しても、エアショックアブソーバ８Ｌ及び８Ｒの反力は変更されない。要するに、溝２０２は「遊び(Allowance)」の役割を果たす。

上述の実施の形態では、鞍乗型車両として雪上車を示した。しかしながら、鞍乗型車両は雪上車に限られない。たとえば、鞍乗型車両は、４輪バギーも含む。４輪バギーである場合、サスペンション機構は左右一対のスキーに代えて、左右一対の前輪を支持する。

また、上述の実施の形態では、エアショックアブソーバ８のシリンダ８０１をフレーム３０に取り付け、ピストンロッド８０４をロアアーム２３に取り付けた。しかしながら、シリンダ８０１をロアアーム２３に取り付け、ピストンロッド８０４をフレーム３０に取り付けてもよい。要するに、エアショックアブソーバ８を上下逆にして配置してもよい。

上述の実施の形態では、ガスを空気とした。しかしながら、空気以外の窒素等のガスを使用してもよい。

上述の第２及び第４の実施の形態では、指示装置７０１は切替装置７３０を備えた。しかしながら、指示装置７０１が切替装置７３０を有さず、供給装置７１０及び排気装置７２０内の各可変絞り弁７１１Ｌ、７１１Ｒ、７２１Ｌ及び７２１Ｒが電磁弁を備えていてもよい。この場合、指示装置７０１内のＣＰＵ７００が、各可変絞り弁及び電磁弁に対して供給指示及び排気指示を出力する。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

１ 車体
２，３００，６００ サスペンション機構
５ ハンドル
６，７ スキー
８，８Ｌ，８Ｒ エアショックアブソーバ
１０，２０，５０，７０ 調整装置
１５ ステアリングシャフト
１００ 雪上車
１０１，２００ 調整シリンダ
１０３ 調整ピストン
１０４Ｌ，１０４Ｒ 調整ガス室
１５１ 連結部材
２０１ 円筒体
２０２ 溝
２０３ ピストンリング
２０４ ピストン本体
２４０Ｌ，２４０Ｒ アーム部材
７０１ 指示装置
７０３ 操舵角センサ
７２０ 排気装置
７３０ 切替装置
７４０ 制御装置
８０１ シリンダ
８０２ ピストン
８０２Ｂ 背面
８０２Ｆ 正面
８０４，８０５ ピストンロッド
８０７，８０７Ｌ，８０７Ｒ，８０８，８０８Ｌ，８０８Ｒ ガス室

Claims (9)

1. 車体と、
   前記車体の前部に配置されるハンドルと、
   前記車体の前部に配置され、左右一対の前輪又は左右一対のスキーを支持するサスペンション機構とを備え、
   前記サスペンション機構は、
   前記一対の前輪又は一対のスキーのそれぞれを上下動自在に支持する一対のアーム部材と、
   前記一対のアーム部材に連結される一対のエアショックアブソーバと、
   前記ハンドルが切られた方向と反対側に配置されたエアショックアブソーバの反力を前記ハンドルの操舵角に応じて増加し、前記ハンドルが切られた方向と同じ側に配置されたエアショックアブソーバの反力を前記ハンドルの操舵角に応じて低下する調整装置とを備える、鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記一対のエアショックアブソーバの各々は、
   ガスを収納するシリンダと、
   前記シリンダ内に収納され、正面及び背面を有するピストンと、
   前記ピストンの前記背面に連結されるピストンロッドと、
   前記シリンダ内の前記ピストンの正面側に配置される第１ガス室と、
   前記シリンダ内の前記ピストンの背面側に配置される第２ガス室とを含み、
   前記調整装置は、
   前記ハンドルが切られた方向と同じ側に配置された前記エアショックアブソーバの前記第２ガス室を加圧し、前記ハンドルが切られた方向と反対側に配置された前記エアショックアブソーバの前記第２ガス室を減圧する、鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記一対のエアショックアブソーバは、
   前記鞍乗型車両の左側に配置される左側エアショックアブソーバと、
   前記鞍乗型車両の右側に配置される右側エアショックアブソーバとを含み、
   前記調整装置は、
   前記ガスを収納する調整シリンダと、
   前記調整シリンダ内に並んで配置される第１及び第２調整ガス室と、
   前記第１及び第２調整ガス室の間に配置され、前記ハンドルの回転と連動して前記シリンダ内を移動する調整ピストンとを含み、
   前記第１調整ガス室は前記左側エアショックアブソーバの前記第２ガス室に通じており、
   前記第２調整ガス室は前記右側エアショックアブソーバの前記第２ガス室に通じており、
   前記調整ピストンは、前記ハンドルが左に切られたとき、前記操舵角に応じた距離まで前記第１調整ガス室側に移動し、前記ハンドルが右に切られたとき、前記操舵角に応じた距離まで前記第２調整ガス室側に移動する、鞍乗型車両。
4. 請求項２又は請求項３に記載の鞍乗型車両であって、
   前記第２ガス室の容量は、前記第１ガス室の容量よりも小さい、鞍乗型車両。
5. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記調整装置は、
   圧縮ガスを蓄積するアキュムレータと、
   前記操舵角を検知する検知装置と、
   前記一対のエアショックアブソーバのいずれかの第２ガス室に、前記圧縮ガスを指示された流量で供給する供給装置と、
   前記一対のエアショックアブソーバのいずれかの第２ガス室内の前記ガスを、指示された流量で排気する排気装置と、
   前記ハンドルが切られた方向と同じ側に配置された前記エアショックアブソーバの第２ガス室に前記圧縮ガスを前記操舵角に応じた流量で供給するよう前記供給装置に指示し、かつ、前記ハンドルが切られた方向と反対側に配置された前記エアショックアブソーバの第２ガス室内の前記ガスを前記操舵角に応じた流量で排気するよう前記排気装置に指示する指示装置とを含む、鞍乗型車両。
6. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記一対のエアショックアブソーバの各々は、
   ガスを収納するシリンダと、
   前記シリンダ内に収納され、正面及び背面を有するピストンと、
   前記ピストンの前記背面に連結されるピストンロッドと、
   前記シリンダ内の前記ピストンの正面側に配置される第１ガス室と、
   前記シリンダ内の前記ピストンの背面側に配置される第２ガス室とを含み、
   前記調整装置は、
   前記ハンドルが切られた方向と同じ側に配置された前記エアショックアブソーバの前記第１ガス室を減圧し、前記ハンドルが切られた方向と反対側に配置された前記エアショックアブソーバの前記第１ガス室を加圧する、鞍乗型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両であって、
   前記一対のエアショックアブソーバは、
   前記鞍乗型車両の左側に配置される左側エアショックアブソーバと、
   前記鞍乗型車両の右側に配置される右側エアショックアブソーバとを含み、
   前記調整装置は、
   前記ガスを収納する調整シリンダと、
   前記調整シリンダ内に並んで配置される第１及び第２調整ガス室と、
   前記第１及び第２調整ガス室の間に配置され、前記ハンドルの回転と連動して前記シリンダ内を移動する調整ピストンとを含み、
   前記第１調整ガス室は前記左側エアショックアブソーバの前記第１ガス室に通じており、
   前記第２調整ガス室は前記右側エアショックアブソーバの前記第１ガス室に通じており、
   前記調整ピストンは、前記ハンドルが左に切られたとき、前記操舵角に応じた距離まで前記第２調整ガス室側に移動し、前記ハンドルが右に切られたとき、前記操舵角に応じた距離まで前記第１調整ガス室側に移動する、鞍乗型車両。
8. 請求項６に記載の鞍乗型車両であって、
   前記調整装置は、
   圧縮ガスを蓄積するアキュムレータと、
   前記操舵角を検知する検知装置と、
   前記一対のエアショックアブソーバのいずれかの第１ガス室に、前記圧縮ガスを指示に応じた流量で供給する供給装置と、
   前記一対のエアショックアブソーバのいずれかの第１ガス室内の前記ガスを、指示に応じた流量で排気する排気装置と、
   前記ハンドルが切られた方向と反対側に配置された前記エアショックアブソーバの第１ガス室に前記圧縮ガスを前記操舵角に応じた流量で供給するよう前記供給装置に指示し、かつ、前記ハンドルが切られた方向と同じ側に配置された前記エアショックアブソーバの第１ガス室内の前記ガスを前記操舵角に応じた流量で排気するよう前記排気装置に指示する指示装置とを含む、鞍乗型車両。
9. 請求項３又は請求項７に記載の鞍乗型車両であって、
   前記調整シリンダは、内周面を有する円筒状であり、
   前記内周面は、前記操舵角が０度のときに前記調整ピストンと対向する部分に、円周方向に延びる溝を有し、
   前記ピストンは、
   前記外周面を有するピストン本体と、
   前記外周面に取り付けられ、前記溝の幅よりも狭い幅を有し、前記溝の底における前記内周面の内径よりも小さい外径を有するピストンリングとを備える、鞍乗型車両。

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