JP2017136916A

JP2017136916A - 雪上車

Info

Publication number: JP2017136916A
Application number: JP2016018163A
Authority: JP
Inventors: 誠二沢井; Seiji Sawai; 高志今村; Takashi Imamura; 篤司安田; Atsushi Yasuda
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2016-02-02
Filing date: 2016-02-02
Publication date: 2017-08-10
Also published as: US20170217540A1; CA2956614C; US10252775B2; CA2956614A1; EP3202655A1

Abstract

【課題】車体の重心位置が高くなることを抑えつつ、深雪を走行するときの走行抵抗を低減する。
【解決手段】ロアアーム４３はアッパーアーム４２の下方に配置されている。ロアアーム４３はスキー支持フレーム３１に連結されている基部４３ａ、４３ｂを有し、基部４３ａ、４３ｂから車幅方向の外方に伸びており、スキー支持フレーム３１とスキー４１Ｒ、４１Ｌとを連結している。ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂはエンジン１１の下端１１ｇよりも高い位置に位置している。ロアアーム４３の少なくとも一部はクランク軸１１ａの回転中心Ｃ１よりも高い位置に位置している。
【選択図】図２Ｂ

Description

本発明は雪上車におけるスキーの支持構造に関する。

下記特許文献１に開示されるように、雪上車は左右のスキーを支持するためのアッパーアームとロアアームとを有している。アッパーアームの基部とロアアームの基部は車体フレームの前部に連結されている。アッパーアームの先端とロアアームの先端とにナックルが連結されている。スキーはナックルの下端に連結されている。スキーとナックルとが車体フレームに対して相対的に上下動できるように、アッパーアームの基部とロアアームの基部は車体フレームによって回転可能に支持されている。従来の雪上車では、特許文献１で開示されるように、ロアアームの基部はエンジンの下面と連続的に接続されたフレームに連結されており、エンジンの下端と概ね同じ高さに位置している。

米国特許出願公開第２０１３／００３２４１７号明細書

従来の雪上車ではロアアームが比較的低い位置で車体フレームに連結されている。例えば特許文献１の雪上車では、上述したように、ロアアームはエンジンの下端と概ね同じ高さに位置している。このようなレイアウトでは、ロアアーム全体の位置が低くなるので、車両が深雪を走行するときに、雪がロアアームに当たり、それによる走行抵抗が生じる場合がある。この点、従来の雪上車におけるエンジンとロアアームとの位置関係を維持したまま、ロアアームの位置とエンジンの位置とを高くすると、車体の重心位置が高くなるので、走行性能に影響が生じる。

本発明の目的の一つは、車体の重心位置が高くなることを抑えつつ、深雪を走行するときの走行抵抗を低減することにある。

（１）上記課題を解決するための雪上車は、スキー支持フレームを前部に有している車体フレームと、前記スキー支持フレームに対して車幅方向の外方に配置されているスキーと、前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているアッパーアームと、前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記アッパーアームの下方に配置され、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているロアアームと、クランク軸を有し、前記スキー支持フレームの後方に配置されているエンジンと、を備える。前記ロアアームの前記基部は前記エンジンの下端よりも高い位置に位置し、前記ロアアームの少なくとも一部は、前記クランク軸の回転中心と同じ高さ、又は前記クランク軸の回転中心よりも高い位置に位置している。この雪上車によれば、車体の重心位置が高くなることを抑えつつ、深雪を走行するときの走行抵抗を低減できる。

（２）（１）の雪上車において、前記ロアアームは、前記スキー支持フレームから車幅方向の外方に伸びている前ロッドと、前記スキー支持フレームから車幅方向の外方に伸びており且つ前記前ロッドの後方に位置している後ロッドとを含んでもよい。そして、前記前ロッドの基部と前記後ロッドの基部のうち少なくとも一方は前記クランク軸の回転中心と同じ高さ、又は前記クランク軸の回転中心よりも高い位置に位置してもよい。

（３）（１）の雪上車において、前記車体フレームは前記エンジンを支持しているエンジン支持フレームを有し、前記スキー支持フレームは前記エンジン支持フレームに対して上方にずれて配置されてもよい。

（４）（３）の雪上車において、前記スキー支持フレームの下方には、車体の側面視において前記スキー支持フレームの下側を覆うように形成されている下面部を有しているカバー部材が配置されてもよい。この雪上車によれば、エンジンやエンジンを支持しているフレームに雪が当たることを抑えることができる。

（５）（４）の雪上車において、前記カバー部材は、車体の側面視において前記下面部から上方に伸びて前記スキー支持フレームに接続されている側面部を有してもよい。

（６）（１）の雪上車において、前記ロアアームの基部と前記アッパーアームの基部は、前記スキーが上下動できるように、前記スキー支持フレームによって回転可能に支持されており、前記ロアアームの前記基部の回転中心を通る軸線は、前記クランク軸の回転中心と同じ高さ又は前記クランク軸の回転中心よりも高い位置を通ってもよい。

（７）（１）の雪上車において、前記スキーはナックルの下端に連結されており、前記ロアアームの先端と前記アッパーアームの先端は前記ナックルに連結されており、前記ロアアームの基部と前記アッパーアームの基部は、前記スキーと前記ナックルとが上下動できるように、前記スキー支持フレームによって回転可能に支持されてもよい。そして、前記ロアアームの先端と、前記アッパーアームの先端とを通り且つ車幅方向に平行な仮想平面を定義したとき、前記ロアアームの前記基部の回転中心を通る軸線と前記仮想平面と交点は、前記クランク軸の回転中心よりも高い位置に位置してもよい。

（８）（１）の雪上車において、前記スキーはナックルの下端に連結されており、前記ロアアームの先端と前記アッパーアームの先端は前記ナックルに連結されており、前記ロアアームの前記先端は前記エンジンの下端よりも上方に位置してもよい。

（９）（８）の雪上車において、前記ロアアームの前記先端は前記クランク軸の回転中心よりも上方に位置してもよい。

（１０）（１）の雪上車において、前記スキーはナックルの下端に連結されており、前記ナックルには、運転者の操舵に応じて前記ナックルを回転させるためのタイロッドの先端が連結されており、前記タイロッドの先端は前記クランク軸の回転中心よりも上方に位置してもよい。

（１１）（１）の雪上車において、運転者が足を載せるための足載部をさらに有し、前記ロアアームの前記基部は前記ステップ部の最低位置よりも上方に位置してもよい。この雪上車によれば、足載部の位置を低くした場合でも、ロアアームに雪があたることを抑えることができる。

（１２）（１）の雪上車において、前記ロアアームの基部と前記アッパーアームの基部は、前記スキーが上下動できるように、前記スキー支持フレームによって回転可能に支持されており、前記アッパーアームの前記基部の回転中心を通る直線はセカンダリ軸の回転中心よりも上方に位置してもよい。

（１３）上記課題を解決するための雪上車は、スキー支持フレームを前部に有している車体フレームと、前記スキー支持フレームに対して車幅方向の外方に配置されているスキーと、前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているアッパーアームと、前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記アッパーアームの下方に配置され、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているロアアームと、クランク軸を有し、前記スキー支持フレームの後方に配置されているエンジンと、を備える。前記ロアアームの前記基部は前記エンジンの下端よりも高い位置に位置し、車体の側面視において、前記ロアアームの前記基部の最前部と前記エンジンの下端とを結ぶ仮想直線を定義したとき、前記仮想直線が水平面となす角度は１５度以上且つ４５度以下である。この雪上車によれば、ロアアームの位置を比較的高くできる。その結果、車体の重心位置が高くなることを抑えつつ、深雪を走行するときの走行抵抗を低減できる。

（１４）（１３）の雪上車において、前記スキー支持フレームの下方には、前記スキー支持フレームの下側を覆い、且つ、前方且つ上方に伸びている下面部を有しているカバー部材が配置されてもよい。この雪上車によれば、エンジンやエンジンを支持しているフレームに雪が当たることを抑えることができる。

（１５）（１４）の雪上車において、前記カバー部材の前記下面部は、前記仮想直線に対して下方に膨らむように湾曲してもよい。

（１６）（１５）の雪上車において、前記カバー部材は車体の正面視において前記下面部から、車幅方向の中心に向かって斜め上方に伸びている側面部を有してもよい。この雪上車によれば、カバー部材の上側に雪が溜まることを抑えることができる。

（１７）上記課題を解決するための雪上車は、スキー支持フレームを前部に有している車体フレームと、前記スキー支持フレームに対して車幅方向の外方に配置されているスキーと、前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているアッパーアームと、前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記アッパーアームの下方に配置され、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているロアアームと、クランク軸を有し、前記スキー支持フレームの後方に配置されているエンジンと、を備える。車体の側面視において、前記スキーの下端を基準とする前記ロアアームの前記基部の最前部の高さは、３２０ｍｍ以上である。この雪上車によれば、ロアアームの位置を比較的高くできる。その結果、車体の重心位置が高くなることを抑えつつ、深雪を走行するときの走行抵抗を低減できる。

本発明の実施形態の一例である雪上車の側面図である。雪上車の外装を構成する車体カバーは取り外されている。雪上車の前部の側面図である。雪上車の外装を構成する車体カバーは取り外されている。スキーを支持しているアーム、サスペンション、及びエンジンの位置関係を表す側面図である。車体フレーム、左スキー、及びサスペンションの平面図である。車体フレーム、左右のスキー、及びサスペンションの正面図である。車体フレーム、左スキー、及びサスペンションの斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の一例である雪上車１の側面図である。図２Ａは雪上車１の前部の側面図である。図１及び図２Ａにおいて、雪上車１の外装を構成する車体カバーは取り外されている。図２Ｂはスキー４１Ｒ、４１Ｌを支持しているアーム４２、４３と、サスペンション４５、及びエンジン１１の位置関係を表す側面図である。図３は車体フレーム３０、左スキー４１Ｌ、及びサスペンション４５の平面図である。図４は車体フレーム３０、スキー４１Ｒ、４１Ｌ、及びサスペンション４５の正面図である。図５は車体フレーム、左スキー、及びサスペンションの斜視図である。

以下の説明では、これらの図においてＹ１、Ｙ２で示す方向をそれぞれ前方、後方と称する。Ｚ１、Ｚ２で示す方向をそれぞれ上方、下方と称する。Ｘ１、Ｘ２で示す方向をそれぞれ右方向、左方向と称する。

図１に示すように、雪上車１はトラックベルト１６を駆動する駆動系を有している。駆動系はエンジン１１、変速機１２、セカンダリ軸１３及びトラックベルト駆動軸１４を有している。

エンジン１１はクランク軸１１ａを収容しているクランクケース１１ｄ（図３参照）を有している。図２Ａに示すように、エンジン１１は、クランクケース１１ｄに取り付けられているシリンダブロック１１ｂと、シリンダブロック１１ｂに取り付けられているシリンダヘッド１１ｃとを有している。シリンダブロック１１ｂの内部にはシリンダが形成されている。シリンダヘッド１１ｃの内部にはシリンダの燃焼室に繋がっている吸気通路及び排気通路が形成されている。雪上車１の例では、クランクケース１１ｄは、車体フレーム３０の前部を構成している後述するスキー支持フレーム３１（図１参照）より後方に位置している。シリンダブロック１１ｂとシリンダヘッド１１ｃはクランクケース１１ｄの上側に取り付けられ、シリンダの軸線が後方に傾斜するように配置されている。このため、エンジン１１はスキー４１Ｒ、４１Ｌを支持している後述するアーム４２、４３と車体の側面視において重なっていない。エンジン１１の姿勢は雪上車１の例に限られない。例えば、エンジン１１の一部は後述するアーム４２、４３と車体の側面視において重なってもよい。

変速機１２は例えば無段変速機であり、図２Ａに示されるように、クランク軸１１ａからトルクを受ける駆動プーリ１２ａと、駆動プーリ１２ａからトルクを受ける被駆動プーリ１２ｂとを有している。プーリ１２ａ、１２ｂには、駆動プーリ１２ａのトルクを被駆動プーリ１２ｂに伝えるベルト１２ｃ（図１参照）が掛けられている。雪上車１の例では、駆動プーリ１２ａはクランク軸１１ａに設けられている。被駆動プーリ１２ｂはセカンダリ軸１３に設けられている。セカンダリ軸１３はクランク軸１１ａより後方に位置し、且つクランク軸１１ａよりも高い位置に位置している。駆動プーリ１２ａと被駆動プーリ１２ｂは、例えばクランク軸１１ａの端部とセカンダリ軸１３の端部とにそれぞれ設けられる。図３に示されるように、駆動プーリ１２ａと被駆動プーリ１２ｂは、例えば、後述するエンジン支持フレーム３２に対して車幅方向の外方（雪上車１の例では左方向）に設けられる。エンジン支持フレーム３２の内側に設けられてもよい。

変速機１２のレイアウトは雪上車１の例に限られない。例えば、駆動プーリ１２ａはクランク軸１１ａとは異なるプライマリ軸に設けられてもよい。変速機１２は必ずしも無段変速機でなくてもよい。本明細書において、「セカンダリ軸」とは変速機１２の被駆動部材が設けられる軸である。すなわち、変速機１２として無段変速機を有している雪上車においては、セカンダリ軸は被駆動プーリ１２ｂが設けられる軸である。変速機１２としてギア式の変速機を有している雪上車においては、セカンダリ軸は変速機１２の被駆動ギアが設けられている軸である（被駆動ギアとはプライマリ軸に設けられている駆動ギアに係合しているギアである）。

トラックベルト駆動軸１４はベルトやチェーンなどを介してセカンダリ軸１３と連結されており、セカンダリ軸１３からトルクを受けて回転する。図１に示すように、トラックベルト駆動軸１４には、トラックベルト１６の内側に配置され、トラックベルト１６に引っ掛かっているスプロケット１４ｂが設けられている。トラックベルト１６の内側には、トラックベルト１６をガイドするガイド輪１５ａ、１５ｂ、１５ｃとトラックベルト１６をガイドするスライドレール１７とが配置されている。スライドレール１７によってトラックベルト１６は雪面に押しつけられる。

図１に示すように、シート８はトラックベルト１６の上方に配置されている。雪上車１はシート８の前方に、スキー４１Ｒ、４１Ｌを操舵するためのステアリングハンドル２１を有している。また、雪上車１は、ステアリングハンドル２１の中央部から下方且つ前方に斜めに伸びているステアリングコラム２２を有している。ステアリングハンドル２１はステアリングコラム２２と、後述するタイロッド２４（図４参照）と、ナックル４４とを通してスキー４１Ｒ、４１Ｌに連結されている。雪上車１はエンジン１１の燃料を蓄える燃料タンク９を有している。燃料タンク９は、図１に示すように、例えばステアリングコラム２２とシート８との間に配置される。雪上車１の例では、エンジン１１はステアリングコラム２２と燃料タンク９の下方に位置している。

雪上車１は右スキー４１Ｒと左スキー４１Ｌとを有している（図４参照）。図２Ａに示すように、雪上車１の車体フレーム３０はスキー支持フレーム３１を有している。スキー４１Ｒ、４１Ｌはスキー支持フレーム３１に対して車幅方向の外方に配置されている。すなわち、右スキー４１Ｒはスキー支持フレーム３１の右方向に配置され、左スキー４１Ｌはスキー支持フレーム３１の左方向に配置されている。雪上車１はアッパーアーム４２とアッパーアーム４２の下方に配置されているロアアーム４３とを有している。アッパーアーム４２はスキー支持フレーム３１に連結されている基部４２ａ、４２ｂを有し、基部４２ａ、４２ｂから車幅方向の外方に伸びている。ロアアーム４３はスキー支持フレーム３１に連結されている基部４３ａ、４３ｂを有し、基部４３ａ、４３ｂから車幅方向の外方に伸び、すなわち、雪上車１は、スキー支持フレーム３１に対して右方向に配置され且つスキー支持フレーム３１と右スキー４１Ｒとを連結しているアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、スキー支持フレーム３１に対して左方向に配置され且つスキー支持フレーム３１と左スキー４１Ｌとを連結しているアッパーアーム４２及びロアアーム４３とを有している。アッパーアーム４２の先端４２ｐとロアアーム４３の先端４３ｐはナックル４４に連結されている。スキー４１Ｒ、４１Ｌはナックル４４の下端４４ｆに連結されている。本明細書において「スキー支持フレーム」とはロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂとアッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂとが連結されている部位である。スキー支持フレーム３１は車体フレーム３０の他の部位（例えば、後述するエンジン支持フレーム３２）と一体的に形成されていてもよいし、車体フレーム３０の他の部位とは別体に形成され、当該他の部位にボルトや溶接などの結合手段によって固定されてもよい。

雪上車１の例では、図４に示すように、ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂはアッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂよりも車幅方向の中心寄りに位置している。左右方向におけるアッパーアーム４２の先端の位置は、左右方向におけるロアアーム４３の先端の位置と概ね等しい。そのため、ロアアーム４３はアッパーアーム４２よりも長い。

アーム４２、４３の基部４２ａ、４２ｂ、４３ａ、４３ｂは回転可能となるようにスキー支持フレーム３１に連結されている。すなわち、アーム４２、４３の基部４２ａ、４２ｂ、４３ａ、４３ｂは、アーム４２、４３が基部４２ａ、４２ｂ、４３ａ、４３ｂを中心にして上下動できるようにスキー支持フレーム３１に連結されている。これによって、ナックル４４とスキー４１Ｒ、４１Ｌは車体フレーム３０に対して相対的に上下動できる。図３に示すように、アッパーアーム４２は前ロッド４２ｍと、前ロッド４２ｍの後方に位置している後ロッド４２ｎとを有している。ロアアーム４３は前ロッド４３ｍと、前ロッド４３ｍの後方に位置している後ロッド４３ｎとを有している。前ロッド４２ｍの基部４２ａと、後ロッド４２ｎの基部４２ｂと、前ロッド４３ｍの基部４３ａと、後ロッド４３ｎの基部４３ｂがスキー支持フレーム３１に連結されている。基部４２ａ、４２ｂ、４３ａ、４３ｂには軸が設けられている。基部４２ａ、４２ｂ、４３ａ、４３ｂの軸はスキー支持フレーム３１の側部に設けられているアーム連結部３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄ（図２Ａ及び図５参照）によってそれぞれ支持されている。

雪上車１の例では、スキー支持フレーム３１は複数のパネルで構成されている。図４に示すように、スキー支持フレーム３１は、例えば車幅方向（左右方向）において互いに離れて配置されている左右のサイドパネル３１ｇと、左右のサイドパネル３１ｇの前縁に固定されているフロントパネル３１ｆとを有する。アーム４２、４３を支持するアーム連結部３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄはパネル３１ｆ、３１ｇに溶接で固定されたり、パネル３１ｆ、３１ｇと一体的に形成される。

図４に示すように、雪上車１の例では、サイドパネル３１ｇは、アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂが連結されている部分（アーム連結部３１ａ、３１ｂが設けられている部分、）から、ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂが連結されている部分（アーム連結部３１ｃ、３１ｄが設けられている部分）に向かって車幅方向の中心寄りに傾斜している。左右のサイドパネル３１ｇの傾斜に合わせて、フロントパネル３１ｆの左右方向での幅は下方に向かって徐々に小さくなっている。スキー支持フレーム３１の構造は、ここで説明する例に限られない。例えば、スキー支持フレーム３１は複数のパイプで構成されてもよい。この場合、アーム連結部３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄはパイプに固定されてもよい。

アッパーアーム４２は平面視において略三角形であり、アッパーアーム４２の２つのロッド４２ｍ、４２ｎは共通の先端（アッパーアーム４２の先端４２ｐ）に接続している。ロアアーム４３も略三角形であり、ロアアーム４３の２つのロッド４３ｍ、４３ｎは共通の先端（ロアアーム４３の先端４３ｐ）に接続している。アッパーアーム４２の先端４２ｐは、ナックル４４とアッパーアーム４２との角度が変化できるように、例えばボールジョイントを介してナックル４４に連結されている。同様に、ロアアーム４３の先端４３ｐは、ナックル４４とロアアーム４３との角度が変化できるように、例えばボールジョイントを介してナックル４４に連結されている。

図２Ａに示すようにエンジン１１はスキー支持フレーム３１の後方に配置されている。車体フレーム３０はエンジン１１を支持しているエンジン支持フレーム３２を有している。エンジン支持フレーム３２は、例えば、エンジン１１の左右の側面に沿って配置されるサイドフレーム３２ａ（図３及び図５参照）を有している。また、エンジン支持フレーム３２はエンジン１１の下側及び前側を覆い且つサイドフレーム３２ａの下部に固定されているロアフレーム３２ｃを有する。スキー支持フレーム３１はエンジン支持フレーム３２の前側に固定されている。エンジン支持フレーム３２とスキー支持フレーム３１の構造は、雪上車１の例に限られず、適宜変更されてよい。

雪上車１のロアアーム４３は従来の雪上車に比べて高い位置で支持されている。具体的には、図２Ｂに示すように、ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂはエンジン１１の下端１１ｇよりも高い位置でスキー支持フレーム３１に連結されている。また、ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂはクランク軸１１ａの回転中心Ｃ１よりも高い位置に位置している。言い換えれば、ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂは車体の側面視において回転中心Ｃ１を通る水平面Ｈ１よりも上方に位置している。水平面Ｈ１は、車体に荷重がかかっていない状態でスキー４１Ｒ、４１Ｌと平行な面である。「車体に荷重がかかっていない状態」とは、運転者が乗っておらず、車体に自重のみががかかっている状態を意味している。ロアアーム４３の２つの基部４３ａ、４３ｂはクランク軸１１ａの回転中心Ｃ１と同じ高さでもよい。すなわち、水平面Ｈ１は車体の側面視においてロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂと交差してもよい。

ロアアーム４３のこのようなレイアウトによれば、駆動系の重心位置を低い位置に保ったまま、ロアアーム４３の位置を高くできる。その結果、車体の重心位置が高くなることを抑え、且つ車両が深雪を走行するときの走行抵抗を低減できる。つまり、雪上車では、エンジンを含む駆動系の重心位置がエンジンのクランク軸の高さ近辺からセカンダリ軸の高さ近辺の範囲に位置している場合がある。ところが、従来の雪上車では、ロアアームがエンジンの下端と概ね同じ高さで車体フレームに連結されているので、駆動系の重心位置とロアアームの位置とが上下方向において大きく離れている。雪上車１では、ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂはクランク軸１１ａの回転中心Ｃ１よりも高い位置に位置しているので、従来の雪上車に比べてロアアーム４３の位置が駆動系の重心高さに近づいている。その結果、車体の重心位置をあげることなく、車両が深雪を走行するときの走行抵抗を低減できる。

図２Ｂに示すように、雪上車１の例では、スキー４１Ｒ、４１Ｌの下端を基準とするロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂの高さｈ１は、車体に荷重がかかっていない状態で３２０ｍｍ以上である。高さｈ１をこのように設定することにより、ロアアーム４３の位置が従来の雪上車に比べて高くなり、車両が深雪を走行するときの走行抵抗を低減できる。高さｈ１は３３０ｍｍ以上でもよい。高さｈ１は５５０ｍｍ以下が好ましい。

雪上車の他の例では、ロアアーム４３の２つの基部４３ａ、４３ｂのうち一方の基部の位置がクランク軸１１ａの回転中心Ｃ１よりも高く、他方の基部の位置はクランク軸１１ａの回転中心Ｃ１よりも低くてもよい。例えば、前ロッド４３ｍの基部４３ａが後ロッド４３ｎの基部４３ｂよりも高くなるように、ロアアーム４３は斜めに配置されてもよい。そして、前ロッド４３ｍの基部４３ａが水平面Ｈ１より上方に位置し、後ロッド４３ｎの基部４３ｂは水平面Ｈ１より下方に位置してもよい。

雪上車のさらに他の例では、ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂとは異なる部位が車体に荷重がかかっていない状態において水平面Ｈ１よりも上方に位置してもよい。例えば、ロアアーム４３の左右方向での中途部が上方に膨らむようにロアアーム４３が湾曲している場合、ロアアーム４３において最も高い位置にある部位が水平面Ｈ１よりも上方に位置してもよい。

ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂは、図２Ｂに示す軸線Ａｘ１を中心にして回転する。軸線Ａｘ１はクランク軸１１ａの回転中心Ｃ１よりも高い位置を通っている。ロアアーム４３はその前側が後側よりも高くなるように斜めに配置され、軸線Ａｘ１は水平面Ｈ１に対して傾斜してもよい。この場合、雪上車１の例とは異なり、軸線Ａｘ１はクランク軸１１ａの回転中心Ｃ１よりも低い位置を通ってもよい。

上述したように、ロアアーム４３の先端４３ｐとアッパーアーム４２の先端４２ｐはナックル４４に連結されている。図２Ｂに示される平面Ｐ１は、ロアアーム４３の先端４３ｐとアッパーアーム４２の先端４２ｐとを通り且つ車幅方向に平行な仮想平面である。平面Ｐ１と軸線Ａｘ１との交点Ｑ１はクランク軸１１ａの回転中心Ｃ１よりも高い位置に位置してもよい。すなわち、交点Ｑ１は水平面Ｈ１よりも上方に位置してもよい。

図１に示されるように、車体フレーム３０はトラックベルト１６の上側を覆うベルトハウジング３３を有している。シート８はベルトハウジング３３上に配置されている。ベルトハウジング３３はその側部に、運転者が足を載せるための足載部３３ａを有している。足載部３３ａはベルトハウジング３３の最前部から後方に伸びている。図２Ａに示されるように、ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂは足載部３３ａよりも高い位置に位置している。このような位置関係によれば、足載部３３ａの位置を低くした場合でも、ロアアーム４３に雪があたることを抑えることができる。雪上車１の例では、ロアアーム４３は足載部３３ａの最前部よりも高い位置に位置している。

上述したように、雪上車１はトラックベルト駆動軸１４を有している。図２Ｂに示すように、ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂはトラックベルト駆動軸１４の回転中心よりも高い位置に位置してもよい。また、ロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂは変速機１２の駆動プーリ１２ａの下端よりも高い位置に位置してもよい。

上述したようにロアアーム４３の先端４３ｐはナックル４４に連結されている。図２Ｂに示すように、ロアアーム４３の先端４３ｐは車体に荷重がかかっていない状態でエンジン１１の下端１１ｇよりも高い位置に位置している。ここで「車体に荷重がかかっていない状態」とは、上述したように、運転者が乗っておらず、車体に自重のみががかかっている状態を意味している。雪上車１の例では、車体に荷重がかかっていない状態で、ロアアーム４３は水平面と概ね並行に配置されている。したがって、ロアアーム４３の先端４３ｐは、基部４３ａ、４３ｂと同様、クランク軸１１ａの回転中心Ｃ１よりも高い位置に位置している。言い換えると、ロアアーム４３の先端４３ｐはクランク軸１１ａの回転中心Ｃ１を通る水平面Ｈ１よりも上方に位置している。雪上車１の例の例に替えて、ロアアーム４３は、車体に荷重がかかっていない状態において、基部４３ａ、４３ｂから車幅方向の外方且つ下方に斜めに伸びてもよい。そして、ロアアーム４３の先端４３ｐは水平面Ｈ１よりも低くてもよい。

また、雪上車１の例では、スキー４１Ｒ、４１Ｌの下端を基準とするロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂの高さｈ１は、スキー４１Ｒ、４１Ｌの下端を基準とするアッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂの高さｈ２の半分よりも大きい。また、スキー４１Ｒ、４１Ｌの下端を基準とするロアアーム４３の先端４３ｐの高さは、スキー４１Ｒ、４１Ｌの下端を基準とするアッパーアーム４２の先端４２ｐの高さの半分よりも大きい。

雪上車１の例では、アッパーアーム４２は、ロアアーム４３と同様、比較的高い位置でスキー支持フレーム３１に連結されている。具体的には、図２Ｂに示すように、アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂはセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２よりも高い位置でスキー支持フレーム３１に連結されている。すなわち、アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂはセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２を通る水平面Ｈ２よりも上方に位置している。アッパーアーム４２が基部４２ａ、４２ｂを中心にして上下動できるように、アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂは軸線Ａｘ２（図２Ｂ参照）を中心にして回転可能となっている。基部４２ａ、４２ｂの軸線Ａｘ２はセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２よりも高い位置を通っている。すなわち、軸線Ａｘ２と回転中心Ｃ２を通る鉛直線Ｖ１との交点Ｑ３は回転中心Ｃ２よりも上方に位置している。

アッパーアーム４２のこのようなレイアウトによれば、アッパーアーム４２を介して車体フレーム３０とナックル４４とに作用する力を低減したり、車体フレーム３０とナックル４４とに作用する力の増大を抑えることができる。つまり、スキー４１Ｒ、４１Ｌが上下動するとき、雪面からスキー４１Ｒ、４１Ｌに作用する力はアッパーアーム４２とナックル４４とを介して車体フレーム３０に伝わる。このとき、ナックル４４とロアアーム４３との連結部分が支点となり、ナックル４４は梃子のように働く。例えばスキー４１Ｒ、４１Ｌが上方に動くとき、左右のナックル４４はその下端が車幅方向の外方に開くように傾く。このとき、ナックル４４と車体フレーム３０とに、これらを互いに引っ張る力がアッパーアーム４２を介して作用する。雪上車１の例では、アッパーアーム４２が比較的高い位置で支持されているので、ロアアーム４３の先端４３ｐ（ロアアーム４３とナックル４４との連結部分）とアッパーアーム４２の先端４２ｐ（アッパーアーム４２とナックル４４との連結部分）との間に十分な距離を確保できる。その結果、車体フレーム３０とナックル４４とに作用する力を低減したり、ロアアーム４３の位置を高くすることに起因して車体フレーム３０とナックル４４とに作用する力が増大することを、抑えることができる。

エンジンを含む駆動系の重心位置がエンジンのクランク軸の高さ近辺からセカンダリ軸の高さ近辺の範囲に位置している場合がある。雪上車１の例では、基部４２ａ、４２ｂの軸線Ａｘ２よりも低い位置にセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２が存在している。そのため、駆動系の重心を低い位置に保ちながら、すなわち、車体の重心が高くなることを抑えながら、車体フレーム３０とナックル４４とに作用する力を低減したり、車体フレーム３０とナックル４４とに作用する力が増大することを抑えることができる。

図２Ｂの例に替えて、アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂは軸線Ａｘ２がセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２を通るように配置されてもよい。例えば、アッパーアーム４２の２つの基部４２ａ、４２ｂは同じ高さに位置し、軸線Ａｘ２は水平に配置される。他の例では、ロアアーム４３は前ロッド４３ｍの基部４３ａが後ロッド４３ｎの基部４３ｂよりも高くなるように斜めに配置され、軸線Ａｘ２は水平面Ｈ２に対して傾斜してもよい。

雪上車１の例では、車体の側面視において、スキー４１Ｒ、４１Ｌの下端を基準とするアッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂの高さｈ２（図２Ｂ参照）は５５０ｍｍ以上である。高さｈ２は好ましくは５６０ｍｍ以上である。また、車体の側面視において、エンジン１１の下端１１ｇの高さを基準とするアッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂの高さｈ３（図２Ｂ参照）は３００ｍｍ以上である。高さｈ３は３５０ｍｍ以上でもよい。高さｈ３は３８０ｍｍ以上でもよい。

図２Ｂに示すように、雪上車１の例では、アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂは被駆動プーリ１２ｂの上端よりも高い位置に位置している。すなわち、軸線Ａｘ２とセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２を通る鉛直線Ｖ１との交点Ｑ３は被駆動プーリ１２ｂの上端よりも上方に位置している。アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂは被駆動プーリ１２ｂの上端と同じ高さに位置してもよい。

上述したように、アッパーアーム４２の先端４２ｐはナックル４４に連結されている。車体に荷重がかかっていない状態で、アッパーアーム４２の先端４２ｐの位置はセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２の位置よりも高い。すなわち、車体に荷重がかかっていない状態で、スキー４１Ｒ、４１Ｌの下端を基準とするアッパーアーム４２の先端４２ｐの位置は、スキー４１Ｒ、４１Ｌの下端を基準とするセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２の位置よりも高い。

図２Ｂには、ロアアーム４３の先端４３ｐとアッパーアーム４２の先端４２ｐとを通り且つ車幅方向に平行な仮想平面Ｐ１が示されている。アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂの回転中心を通る軸線Ａｘ２と仮想平面Ｐ１との交点Ｑ２はセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２よりも高い位置に位置している。すなわち、交点Ｑ２は水平面Ｈ２よりも上方に位置している。

スキー４１Ｒ、４１Ｌはナックル４４の下端４４ｆに連結されている。アッパーアーム４２はナックル４４の上端４４ｅ（第１連結部）に連結されている。ナックル４４の下端４４ｆから上端４４ｅまでの距離Ｄ１（図２Ｂ参照）は、例えば４３０ｍｍ以上である。距離Ｄ１は４７０ｍｍ以上であってもよい。距離Ｄ１は５００ｍｍ以上であってもよい。

雪上車１の例では、ナックル４４は、その上下方向における中途部に、クロスバー４４ｄ（第２連結部）を有している。ロアアーム４３はクロスバー４４ｄに連結されている。雪上車１の例では、クロスバー４４ｄはナックル４４の下端４４ｆと上端４４ｅとの間の中間位置よりも低い位置に位置している。別の例では、クロスバー４４ｄはナックル４４の下端４４ｆと上端４４ｅとの間の中間位置と同じ高さに位置してもよい。さらに別の例では、クロスバー４４ｄはナックル４４の下端４４ｆと上端４４ｅとの間の中間位置よりも高い位置に位置してもよい。

上述したように、車体フレーム３０はエンジン支持フレーム３２とスキー支持フレーム３１とを有している。図２Ａに示すように、スキー支持フレーム３１はエンジン支持フレーム３２の前方に位置しエンジン支持フレーム３２に接続されている。雪上車１の例では、スキー支持フレーム３１はエンジン支持フレーム３２に対して上方にずれて配置されている。すなわち、図５に示すように、スキー支持フレーム３１の最後部の下端３１ｅはエンジン支持フレーム３２に接続され、且つエンジン支持フレーム３２の下端３２ｆから上方に離れて位置している。このことによって、ロアアーム４３とアッパーアーム４２は比較的高い位置で支持されている。

図５に示すように、スキー支持フレーム３１はその最下部にロアアーム４３の基部４３ａ、４３ｂを支持するアーム連結部３１ｃ、３１ｄを有している。言い換えれば、スキー支持フレーム３１はエンジン支持フレーム３２の最前部の下端３２ｆから上方に離れた部位を有し、この部位にアーム連結部３１ｃ、３１ｄが取り付けられている。上述したように、雪上車１の例では、スキー支持フレーム３１は複数のパネル３１ｆ、３１ｇによって構成されている。サイドパネル３１ｇの最下部にアーム連結部３１ａ、３１ｂが固定されている。サイドパネル３１ｇの最後部の下端３１ｅはエンジン支持フレーム３２に接続されている。上述したようにスキー支持フレーム３１は複数のパイプによって構成されてもよい。この場合、アーム連結部３１ｃ、３１ｄが取り付けられるパイプがエンジン支持フレーム３２の下端３２ｆから上方に離れて位置し、エンジン支持フレーム３２に接続される。雪上車１の例では、スキー支持フレーム３１とエンジン支持フレーム３２は別体であり、例えば溶接やボルトなどの結合手段によって互いに固定されている。スキー支持フレーム３１とエンジン支持フレーム３２は一体的に形成されてもよい。

図２Ａにおいて、直線Ｌ１はロアアーム４３の前ロッド４３ｍの基部４３ａの最前部とエンジン１１の下端１１ｇとを結ぶ仮想直線である。上述したように、ロアアーム４３の基部４３ａはエンジン１１の下端１１ｇよりも高い位置でスキー支持フレーム３１に連結されている。そのため、直線Ｌ１はエンジン１１の下端１１ｇを通る水平面に対して傾斜している。雪上車１の例では、仮想直線Ｌ１と水平面とがなす角度θ１は、車体の側面視において、１５度以上であり且つ４５度以下である。

図５に示すように、スキー支持フレーム３１の下方にはカバー部材５１が配置されている。カバー部材５１の下面部５１ａはスキー支持フレーム３１の下側を覆い、前方且つ上方に伸びるように形成されている。このようなカバー部材５１によって、エンジン支持フレーム３２の下部に雪があたることを防止したり、エンジン１１の下部に雪があたることを防止できる。カバー部材５１の下面部５１ａはエンジン支持フレーム３２の最前部の下端３２ｆから前方且つ上方に斜めに伸びている。

図２Ａに示すように、雪上車１の例では、下面部５１ａは下方に膨らむように湾曲している。言い換えれば、車体の側面視における下面部５１ａと仮想直線Ｌ１との間の距離は、下面部５１ａの前端と下面部５１ａの後端との間の位置で最大値Ｄ１となっている。

図５に示すように、カバー部材５１は側面部５１ｂを有している。側面部５１ｂは車体の側面視において下面部５１ａから上方の伸び、スキー支持フレーム３１の下部に接続されている。雪上車１の例では、側面部５１ｂは下面部５１ａから上方且つ車幅方向の中心に向かって斜めに伸びている。より詳細には、側面部５１ｂは下面部５１ａの左右の縁からスキー支持フレーム３１の下縁に向かって斜めに伸びている。側面部５１ｂに雪がのった場合、その雪は側面部５１ｂに沿って下側に流れる。その結果、カバー部材５１の上側に雪が溜まることを抑えることができる。

雪上車１の例では、カバー部材５１はスキー支持フレーム３１とは別体であり、溶接やボルトなどの結合手段によってスキー支持フレーム３１に固定される。図５に示すように、側面部５１ｂの後縁５１ｃはエンジン支持フレーム３２に接続されている。雪上車１の例では、カバー部材５１はエンジン支持フレーム３２とは別体であり、溶接やボルトなどの結合手段によってエンジン支持フレーム３２に固定される。より詳細には、側面部５１ｂの後縁５１ｃはエンジン支持フレーム３２のロアフレーム３２ｃの前面に固定されている。

図２Ａに示すように、雪上車１はサスペンション４５を有している。サスペンション４５の上端４５ｂはスキー支持フレーム３１に取り付けられている。サスペンション４５はアッパーアーム４２の前ロッド４２ｍと後ロッド４２ｎとの間に配置されている。サスペンション４５の上端４５ｂはアッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂよりも上方に位置している。サスペンション４５の下端４５ａはロアアーム４３に取り付けられている。

図２Ｂに示すように、サスペンション４５の上端４５ｂはセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２よりも高い位置に位置している。すなわち、サスペンション４５の上端４５ｂは回転中心Ｃ２を通る水平面Ｈ２より上方に位置している。サスペンション４５のこのようなレイアウトによれば、ロアアーム４３の位置を高くすることに起因してサスペンション４５とロアアーム４３との間の角度が小さくなることを、防ぐことができる。その結果、スキー４１Ｒ、４１Ｌが上下動するときにロアアーム４３に作用する力を、サスペンション４５で効果的に受けることができる。

図５に示すように、スキー支持フレーム３１はサスペンション４５の上端４５ｂが連結されているサスペンション連結部３１ｆを有している。スキー支持フレーム３１は、アーム連結部３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄが設けられている部分から上方に突出している部分を有している。この突出している部分にサスペンション連結部３１ｆは固定されている。雪上車１の例では、スキー支持フレーム３１はアーム連結部３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄが固定されているサイドパネル３１ｇを有している。スキー支持フレーム３１の上部３１ｈはサイドパネル３１ｇの上縁からさらに上方に突出している。上部３１ｈは、例えば、サイドパネル３１ｇを上方に延長した板状の部分であり、サイドパネル３１ｇと一体的に形成されている。上部３１ｈにサスペンション連結部３１ｆが固定されている。スキー支持フレーム３１の構造は、雪上車１の例に限られない。例えば、上部３１ｈはサイドパネル３１ｇと一体的に形成された部分でなくてもよい。この場合、上部３１ｈはサイドパネル３１ｇに溶接やボルトで固定されてもよい。

図４に示すように、スキー支持フレーム３１は、車幅方向（左右方向）において互いに離れて位置し且つ左右のサスペンション４５がそれぞれ取り付けられる２つの上部３１ｈを有している。２つの上部３１ｈの間にはロッド３１ｉが掛け渡されている。このロッド３１ｉによって、サスペンション４５からスキー支持フレーム３１に作用する力に対するスキー支持フレーム３１の剛性を向上できる。

上述したように、サスペンション４５の上端４５ｂはセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２よりも高い位置に位置している。また、雪上車１の例では、サスペンション４５の上端４５ｂは、セカンダリ軸１３に設けられている被駆動プーリ１２ｂの上端よりも高い位置に位置している。また、サスペンション４５の上端４５ｂは、燃料タンク９の下端９ａ（図１参照）よりも高い位置に位置している。さらに、サスペンション４５の上端４５ｂは、シート８の下端８ａ（図１参照）よりも高い位置に位置している。

図４に示すように、雪上車１はタイロッド２４を有している。タイロッド２４は間接的に或いは直接的にステアリングコラム２２の下端に連結されている。タイロッド２４は車幅方向に伸びており、タイロッド２４の先端２４ａ（図２Ａ参照）はナックル４４に連結されている。ステアリングハンドル２１とステアリングコラム２２の回転はタイロッド２４を通してナックル４４に伝えられる。タイロッド２４はロアアーム４３よりも高い位置に配置され、タイロッド２４の先端２４ａはクランク軸１１ａの回転中心Ｃ１よりも高い位置に位置している（図２Ｂ参照）。

図２Ａに示すように、ナックル４４は前支柱部４４ａと後支柱部４４ｂとを有している。前支柱部４４ａの上端と後支柱部４４ｂの上端は互いに接続している。前支柱部４４ａの下端と後支柱部４４ｂの下端も互いに接続している。前支柱部４４ａの中途部と後支柱部４４ｂの中途部との間にはクロスバー４４ｄが掛け渡されている。ロアアーム４３の先端４３ｐはクロスバー４４ｄの上方に位置し、クロスバー４４ｄに連結されている。ナックル４４の形状は、図２Ａに示す例に限られない。例えば、ナックル４４は、クロスバー４４ｄの下方に配置され、且つ前支柱部４４ａと後支柱部４４ｂとに掛け渡されるクロスバーを有してもよい。タイロッド２４の先端は後支柱部４４ｂに連結されている。

本発明は以上説明した雪上車１に限られず、種々の変更がなされてもよい。雪上車１の例では、アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂはセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２よりも高い位置でスキー支持フレーム３１に連結されている。また、アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂの軸線Ａｘ２はセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２よりも高い位置を通っている。しかしながら、アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂはセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２よりも低い位置に位置してもよい。また、アッパーアーム４２の基部４２ａ、４２ｂの軸線Ａｘ２はセカンダリ軸１３の回転中心Ｃ２よりも低い位置を通ってもよい。

１雪上車、８シート、９燃料タンク、１１エンジン、１１ａクランク軸、１１ｄクランクケース、１２変速機、１２ａ駆動プーリ、１２ｂ被駆動プーリ、１３セカンダリ軸、１４トラックベルト駆動軸、１５ａ，１５ｂ、１５ｃガイド輪、１６トラックベルト、１７スライドレール、２４タイロッド、３１スキー支持フレーム、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｃアーム連結部、３１ｆサスペンション連結部、３１ｆフロントパネル、３２エンジン支持フレーム、３３ベルトハウジング、３３ａ足載部、４１Ｒ，４１Ｌスキー、４２アッパーアーム、４２ａ，４２ｂ基部、４２ｍ前ロッド、４２ｎ後ロッド、４３ロアアーム、４３ａ，４３ｂ基部、４３ｍ前ロッド、４３ｎ後ロッド、４４ナックル、４４ｅ上端（第１連結部）、４４ｄクロスバー（第２連結部）、４５サスペンション、５１カバー部材、５１ａ下面部、５１ｂ側面部、Ｃ１クランク軸の回転中心、Ｃ２セカンダリ軸の回転中心、Ｈ１水平面、Ｈ２水平面、Ａｘ１軸線、Ａｘ２軸線。

Claims

スキー支持フレームを前部に有している車体フレームと、
前記スキー支持フレームに対して車幅方向の外方に配置されているスキーと、
前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているアッパーアームと、
前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記アッパーアームの下方に配置され、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているロアアームと、
クランク軸を有し、前記スキー支持フレームの後方に配置されているエンジンと、を備え、
前記ロアアームの前記基部は前記エンジンの下端よりも高い位置に位置し、
前記ロアアームの少なくとも一部は、前記クランク軸の回転中心と同じ高さ、又は前記クランク軸の回転中心よりも高い位置に位置している
ことを特徴とする雪上車。
前記ロアアームは、前記スキー支持フレームから車幅方向の外方に伸びている前ロッドと、前記スキー支持フレームから車幅方向の外方に伸びており且つ前記前ロッドの後方に位置している後ロッドと、を含み、
前記前ロッドの基部と前記後ロッドの基部のうち少なくとも一方は前記クランク軸の回転中心と同じ高さ、又は前記クランク軸の回転中心よりも高い位置に位置している
ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
前記車体フレームは前記エンジンを支持しているエンジン支持フレームを有し、
前記スキー支持フレームは前記エンジン支持フレームに対して上方にずれて配置されている
ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
前記スキー支持フレームの下方には、車体の側面視において前記スキー支持フレームの下側を覆うように形成されている下面部を有しているカバー部材が配置されている
ことを特徴とする請求項３に記載の雪上車。
前記カバー部材は、車体の側面視において前記下面部から上方に伸びて前記スキー支持フレームに接続されている側面部を有している
ことを特徴とする請求項４に記載の雪上車。
前記ロアアームの基部と前記アッパーアームの基部は、前記スキーが上下動できるように、前記スキー支持フレームによって回転可能に支持されており、
前記ロアアームの前記基部の回転中心を通る軸線は、前記クランク軸の回転中心と同じ高さ又は前記クランク軸の回転中心よりも高い位置を通る
ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
前記スキーはナックルの下端に連結されており、
前記ロアアームの先端と前記アッパーアームの先端は前記ナックルに連結されており、
前記ロアアームの基部と前記アッパーアームの基部は、前記スキーと前記ナックルとが上下動できるように、前記スキー支持フレームによって回転可能に支持されており、
前記ロアアームの前記先端と、前記アッパーアームの前記先端とを通り且つ車幅方向に平行な仮想平面を定義したとき、前記ロアアームの前記基部の回転中心を通る軸線と前記仮想平面と交点は、前記クランク軸の回転中心よりも高い位置に位置している
ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
前記スキーはナックルの下端に連結されており、
前記ロアアームの先端と前記アッパーアームの先端は前記ナックルに連結されており、
前記ロアアームの前記先端は前記エンジンの下端よりも上方に位置している
ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
前記ロアアームの前記先端は前記クランク軸の回転中心よりも上方に位置している
ことを特徴とする請求項８に記載の雪上車。
前記スキーはナックルの下端に連結されており、
前記ナックルには、運転者の操舵に応じて前記ナックルを回転させるためのタイロッドの先端が連結されており、
前記タイロッドの先端は前記クランク軸の回転中心よりも上方に位置している
ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
運転者が足を載せるための足載部をさらに有し、
前記ロアアームの前記基部は前記ステップ部の最低位置よりも上方に位置している
ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
前記ロアアームの基部と前記アッパーアームの基部は、前記スキーが上下動できるように、前記スキー支持フレームによって回転可能に支持されており、
前記アッパーアームの前記基部はセカンダリ軸の回転中心よりも上方に位置している
ことを特徴とする請求項１に記載の雪上車。
スキー支持フレームを前部に有している車体フレームと、
前記スキー支持フレームに対して車幅方向の外方に配置されているスキーと、
前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているアッパーアームと、
前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記アッパーアームの下方に配置され、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているロアアームと、
クランク軸を有し、前記スキー支持フレームの後方に配置されているエンジンと、を備え、
前記ロアアームの前記基部は前記エンジンの下端よりも高い位置に位置し、
車体の側面視において、前記ロアアームの前記基部の最前部と前記エンジンの下端とを結ぶ仮想直線を定義したとき、前記仮想直線が水平面となす角度は１５度以上且つ４５度以下である
ことを特徴とする雪上車。
前記スキー支持フレームの下方には、前記スキー支持フレームの下側を覆い、且つ、前方且つ上方に伸びている下面部を有しているカバー部材が配置されている
ことを特徴とする請求項１３に記載の雪上車。
前記カバー部材の前記下面部は、前記仮想直線に対して下方に膨らむように湾曲している
ことを特徴とする請求項１４に記載の雪上車。
前記カバー部材は、車体の正面視において、前記下面部から、車幅方向の中心に向かって斜め上方に伸びている側面部を有している
ことを特徴とする請求項１５に記載の雪上車。
スキー支持フレームを前部に有している車体フレームと、
前記スキー支持フレームに対して車幅方向の外方に配置されているスキーと、
前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているアッパーアームと、
前記スキー支持フレームに連結されている基部を有し、前記基部から車幅方向の外方に伸びており、前記アッパーアームの下方に配置され、前記スキー支持フレームと前記スキーとを連結しているロアアームと、
クランク軸を有し、前記スキー支持フレームの後方に配置されているエンジンと、を備え、
車体の側面視において、前記スキーの下端を基準とする前記ロアアームの前記基部の最前部の高さは、３２０ｍｍ以上である
ことを特徴とする雪上車。